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国家政策扶上马后，新能源车产业将迎来创新技术、商业品牌等多维度市场竞争。
尽管经历大规模“骗补”事件，且相应政策调整造成今年一季度行情的波动，但总体来看，中国新能源车产业仍然交出了一份不错的成绩单。
中国汽车工业协会（下称中汽协）数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。这意味着我国新能源车连续两年产销量居世界第一。同时，累计推广量超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。
世界第一背后，国家政策因素贡献巨大。
在今年1月的中国电动车百人会上，国家信息中心副主任徐长明表示，在新能源车的销量中，很大一部分来自于财政补贴和限购限行政策的双重拉动。
“没有这两条政策，新能源车卖不到今天的水平。”徐长明说，“北京的新能源车单独摇号，而传统汽车摇号中签的概率是0.138%。”
政策推高的不仅有销量，在消费端，新能源车的热销让部分消费者的观念开始转变，节能减排、绿色出行逐渐深入人心；在制造端，市场的火爆反向传导至生产领域，新能源车企异军突起，上下游关键环节的产业链体系构建加速，全球新能源车市场和制造高地日渐成型，中国汽车工业乃至中国制造也由此迎来弯道超车的机遇。
成绩背后，当有挑战。
吉利汽车集团董事长李书福说，2016年，新能源车发展的成绩背后，潜藏着核心技术尚未突破、企业重规模轻创新、依赖补贴等问题。
“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在电动车百人会上，工信部部长苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。
可以预见，经历过去一年多的洗礼，中国新能源车将在“十三五”期间迎来全新的转折。政策端，随着补贴政策调整和监管趋严，将全面提高新能源汽车技术要求，车企“骗补”滋生的泡沫将被挤出；市场端，汽车的智能化革命趋势不断显现，科技互联网公司和风投资本涌入，外资品牌加速挺进中国，中国新能源车将面临一场技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞爭。
在这个市场竞争日趋激烈、国际化竞争由高速规模向追求品质的转变过程中，中国新能源车能否避免重蹈燃油车大而不强的覆辙，新能源车产业体系能否经受住考验，中国能否成为全球新能源车的市场和技术“双高地”，诸多问题，都有待求解。
政策驱动产业
3月，中汽协公布了今年前两个月的新能源车产销数据，数据显示，2月份，我国新能源车产销分别完成17972辆和17596辆，同比分别增长15.5%和30.3%。
另据全国乘用车信息联席会（以下简称乘联会）的厂家数据，2月新能源乘用车销量达到1.65万，同比增速64%，环比1月增长更是达到了202%。
这让刚刚经历了1月产销低谷的新能源车产业界松了一口气。今年1月，国内新能源汽车产销仅为6889辆和5682辆，同比分别大幅下降69.1%和74.4%。
按照中汽协的分析，导致新能源车1月份产销整体下滑的原因，一个是受春节假期影响，另一个，则是因为新能源车正处于政策交迭期。
这里所说的政策交迭，主要指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称推荐目录）以及新能源车补贴政策。此前工信部公布的前五批推荐目录被推倒重审，加之新能源补贴在今年开始退坡，除中央财政补贴金额已经明晰之外，各地的财政补贴政策都在紧急制定之中。
乘联会秘书长崔东树认为，今年1月补贴及推荐目录未落地导致新能源汽车市场基本停滞，但2月逐渐明确后，车企迅速调整使得市场呈现回升态势。
政策对我国新能源车产业的影响和驱动力，由此可见一斑。事实上，在新能源车产业界，一个公认的判断是，和其他众多新兴产业类似，我国新能源车产业发展的导入，很大程度靠国家部委和地方政府的政策推动。
2009年科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆”工程。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；2015年，国家和地方又重磅推出了针对新能源车的300多亿元补贴政策。
借政策“东风”，中国新能源车市场持续处于井喷状态。最具里程碑意义的成绩是在2015年，我国累计生产新能源汽车37.9万辆，一跃成为全球第一的新能源车市场大国。2016年则进一步突破50万辆，新能源车保有量也突破100万辆。
在产业规模迅速壮大的同时，我国新能源车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。在电动车百人会上，科技部部长万钢说，动力电池的关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本明显降低；单体、电池包、电池管理系统等方面的安全技术研究全面推进。
在政策利好和产业规模增长基础上，新能源车企的竞争力也显著提升。苗圩说，2016年，比亚迪、北汽、吉利等企业进入全球新能源乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先，已销往30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建宁德时代、上海精进电动都成为全球知名的乘用车零部件供应商。
过渡期阵痛
“从产销规模来看，2016年我国新能源车销量已占全年新车销量1.8%，连续两年在1%以上。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，这意味着，我国新能源车产业已从导入期进入成长期。
不过，尽管产业规模已经跃居全球第一，但随着新能源车产业驶入快车道，从导入期迈向成长期的一些转型阵痛也开始浮现。 波及面广、影响最大的当属“骗补”事件。
2015年，国家和地方推出针对新能源车的消费补贴300多亿元，然而，由于缺乏完善的监管措施，部分新能源汽车厂家利用补贴政策漏洞，违规谋求骗补，严重扰乱市场秩序。
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后，四部委迅速抽调人员，组成调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。
9月8日，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源车骗补调查结果，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家，涉及金额达42.826亿元之多。
在这些暗箱操作的环节中，车辆电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
“随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说。
除了补贴政策，“转型阵痛”的另一表现，来自新能源车推荐目录的重审。
2017年1月5日，因财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求，中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，2016年发布的一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。
虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有车型仍然可以继续生产和销售，但能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源车企至关重要——进入目录才能享受财政补贴，在售价上更具优势。
此前的2016年1-3月，工信部连续发布了三批新能源车推荐车型，共1022款。从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓发布。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录，“望眼欲穿”的新能源车企终于等来希望。
尴尬的是，在第五批目录刚过几天，此前发布的前五批推荐目录又被废止，政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”狀态。
一些车企人士告诉《财经国家周刊》记者，从2016年4月到年底这段时间内，已有258家企业新开发的5000多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些龙头企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。
好消息是，在重审过后，工信部在1月、3月和4月陆续发布了2017年第一批、第二批以及第三批推荐车型目录，三批目录共有1020款车型入选，大大缓解了政策调整对市场销售的影响。
政策依赖症
在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。
王秉刚说，中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势；而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。
徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。
实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。
以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受按中央补贴额度1：1发放的地方补贴。
这些补贴有多高？按照我国2013-2015年度对新能源车的补贴政策，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6-8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万-50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。
不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。
对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督；而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。
同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方政府出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。
过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。
中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”
浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。” “狂欢”刹车信号
依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。
今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《准入规定》），自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称《准入规则》）的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。
针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要；同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”
在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的安全性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。
除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）征求意见稿，也提高了要求，单体企業年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。
与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《补贴通知》），提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。
在业界最关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”
而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。
对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来全面的市场化竞争。
迎接“市场驱动”
从“政策驱动”转向“市场驱动”，新能源车产业的变化趋势已经明朗，而被政策扶上马之后，承载着中国汽车工业弯道超车使命的中国新能源车产业，能否经受住真正市场竞争的考验？
目前可以预见的一大挑战将来自外资品牌。即使身处国内政策支持范畴之外，外资品牌仍然在积极寻求分食新能源车这块大蛋糕，大众、丰田、通用等汽车巨头，也早已经将品牌战略重心放在新能源汽车市场。
陈清泰认为，政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。“当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国企业必须冷静地看到，产销规模大并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有差距，重要的是技术基础薄弱、原创能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足。”
按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。
徐长明表示，根据目前的测算，“其中新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆，只能依靠消费者真正自愿的购买。”
如何才能让消费者真正自愿地购买？徐长明认为，必须通过新能源汽车技术的创新以及使用环境的明显改善，提升产品品质和消费者的使用体验，来启动用户自愿购买的市场。
这不仅是汽车工业，也是整个中国制造乃至实体经济接下来的战略目标。2016年底，中央经济工作会议定下基调，提出要“着力振兴实体经济”，要坚持以提高质量和核心竞争力为中心，坚持创新驱动发展，扩大高质量产品和服务供给。
当然，在顶层设计方面，政策也并非完全退出，中国新能源车产业依然会获得一定的支持。在电动车百人会上，苗圩表示，工信部将从完善政策体系，加强标准体系建设，健全法律法规，加大研发支持，加快充电基础设施建设，鼓励国际化发展，大力发展智能网联汽车等方面，继续推动新能源汽车发展。
陈清泰认为，中国新能源车产业想要在市场化竞争中突围，仍然需要自身在这四、五年时间里面，把核心竞争力打造好，一个是核心技术，另外一个就是品牌。
北汽集团董事长徐和谊认为，新能源车产业最核心技术当然是“三电”，但是随着汽车电动化、轻量化与智能化的融合发展，现在包括充电和蓄能技术、激光雷达以及轻量化的新材料、石墨和锂等上游关键技术与资源，也是企业需要掌握的。
“这些技术和资源已日益成为车企在新能源汽车行业立足的必需品，再难也必须干好！”徐和谊说。
尽管经历大规模“骗补”事件，且相应政策调整造成今年一季度行情的波动，但总体来看，中国新能源车产业仍然交出了一份不错的成绩单。
中国汽车工业协会（下称中汽协）数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。这意味着我国新能源车连续两年产销量居世界第一。同时，累计推广量超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。
世界第一背后，国家政策因素贡献巨大。
在今年1月的中国电动车百人会上，国家信息中心副主任徐长明表示，在新能源车的销量中，很大一部分来自于财政补贴和限购限行政策的双重拉动。
“没有这两条政策，新能源车卖不到今天的水平。”徐长明说，“北京的新能源车单独摇号，而传统汽车摇号中签的概率是0.138%。”
政策推高的不仅有销量，在消费端，新能源车的热销让部分消费者的观念开始转变，节能减排、绿色出行逐渐深入人心；在制造端，市场的火爆反向传导至生产领域，新能源车企异军突起，上下游关键环节的产业链体系构建加速，全球新能源车市场和制造高地日渐成型，中国汽车工业乃至中国制造也由此迎来弯道超车的机遇。
成绩背后，当有挑战。
吉利汽车集团董事长李书福说，2016年，新能源车发展的成绩背后，潜藏着核心技术尚未突破、企业重规模轻创新、依赖补贴等问题。
“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升，充电基础设施建设仍需加快推进。”在电动车百人会上，工信部部长苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。
可以预见，经历过去一年多的洗礼，中国新能源车将在“十三五”期间迎来全新的转折。政策端，随着补贴政策调整和监管趋严，将全面提高新能源汽车技术要求，车企“骗补”滋生的泡沫将被挤出；市场端，汽车的智能化革命趋势不断显现，科技互联网公司和风投资本涌入，外资品牌加速挺进中国，中国新能源车将面临一场技术、商业、品牌等多维度的高度市场化竞爭。
在这个市场竞争日趋激烈、国际化竞争由高速规模向追求品质的转变过程中，中国新能源车能否避免重蹈燃油车大而不强的覆辙，新能源车产业体系能否经受住考验，中国能否成为全球新能源车的市场和技术“双高地”，诸多问题，都有待求解。
政策驱动产业
3月，中汽协公布了今年前两个月的新能源车产销数据，数据显示，2月份，我国新能源车产销分别完成17972辆和17596辆，同比分别增长15.5%和30.3%。
另据全国乘用车信息联席会（以下简称乘联会）的厂家数据，2月新能源乘用车销量达到1.65万，同比增速64%，环比1月增长更是达到了202%。
这让刚刚经历了1月产销低谷的新能源车产业界松了一口气。今年1月，国内新能源汽车产销仅为6889辆和5682辆，同比分别大幅下降69.1%和74.4%。
按照中汽协的分析，导致新能源车1月份产销整体下滑的原因，一个是受春节假期影响，另一个，则是因为新能源车正处于政策交迭期。
这里所说的政策交迭，主要指《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称推荐目录）以及新能源车补贴政策。此前工信部公布的前五批推荐目录被推倒重审，加之新能源补贴在今年开始退坡，除中央财政补贴金额已经明晰之外，各地的财政补贴政策都在紧急制定之中。
乘联会秘书长崔东树认为，今年1月补贴及推荐目录未落地导致新能源汽车市场基本停滞，但2月逐渐明确后，车企迅速调整使得市场呈现回升态势。
政策对我国新能源车产业的影响和驱动力，由此可见一斑。事实上，在新能源车产业界，一个公认的判断是，和其他众多新兴产业类似，我国新能源车产业发展的导入，很大程度靠国家部委和地方政府的政策推动。
2009年科技部、财政部、工信部、发改委共同启动“十城千辆”工程。2012年，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆；2015年，国家和地方又重磅推出了针对新能源车的300多亿元补贴政策。
借政策“东风”，中国新能源车市场持续处于井喷状态。最具里程碑意义的成绩是在2015年，我国累计生产新能源汽车37.9万辆，一跃成为全球第一的新能源车市场大国。2016年则进一步突破50万辆，新能源车保有量也突破100万辆。
在产业规模迅速壮大的同时，我国新能源车电池、电机、电控等“三电”技术水平也进步明显。在电动车百人会上，科技部部长万钢说，动力电池的关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本明显降低；单体、电池包、电池管理系统等方面的安全技术研究全面推进。
在政策利好和产业规模增长基础上，新能源车企的竞争力也显著提升。苗圩说，2016年，比亚迪、北汽、吉利等企业进入全球新能源乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先，已销往30多个国家和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同“走出去”。在动力电池和电机方面，福建宁德时代、上海精进电动都成为全球知名的乘用车零部件供应商。
过渡期阵痛
“从产销规模来看，2016年我国新能源车销量已占全年新车销量1.8%，连续两年在1%以上。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，这意味着，我国新能源车产业已从导入期进入成长期。
不过，尽管产业规模已经跃居全球第一，但随着新能源车产业驶入快车道，从导入期迈向成长期的一些转型阵痛也开始浮现。 波及面广、影响最大的当属“骗补”事件。
2015年，国家和地方推出针对新能源车的消费补贴300多亿元，然而，由于缺乏完善的监管措施，部分新能源汽车厂家利用补贴政策漏洞，违规谋求骗补，严重扰乱市场秩序。
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后，四部委迅速抽调人员，组成调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。
9月8日，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，通报新能源车骗补调查结果，并曝光了苏州金龙、深圳五洲龙等5家涉嫌骗取财政补贴的典型企业。除了骗补，还有一部分是违规谋补的情况，涉及企业有87家，涉及金额达42.826亿元之多。
在这些暗箱操作的环节中，车辆电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
“随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说。
除了补贴政策，“转型阵痛”的另一表现，来自新能源车推荐目录的重审。
2017年1月5日，因财政部牵头的补贴政策调整，对新能源车技术水平提出了更高、更明确的要求，中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，2016年发布的一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。
虽然推荐目录并不代表新能源车型生产准入机制，现有车型仍然可以继续生产和销售，但能否顺利且尽快进入推荐目录，对于新能源车企至关重要——进入目录才能享受财政补贴，在售价上更具优势。
此前的2016年1-3月，工信部连续发布了三批新能源车推荐车型，共1022款。从2016年4月开始，由于工信部等部门查处新能源车的“骗补”情况，第四批推荐目录一直暂缓发布。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一个月内连续公布第四批和第五批目录，“望眼欲穿”的新能源车企终于等来希望。
尴尬的是，在第五批目录刚过几天，此前发布的前五批推荐目录又被废止，政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”狀态。
一些车企人士告诉《财经国家周刊》记者，从2016年4月到年底这段时间内，已有258家企业新开发的5000多款产品取得新车生产认可，部分车型已经生产，并签订了销售合同，但由于推荐目录迟迟没有公布，一些龙头企业生产的车放在库房一度无法交付，一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。
好消息是，在重审过后，工信部在1月、3月和4月陆续发布了2017年第一批、第二批以及第三批推荐车型目录，三批目录共有1020款车型入选，大大缓解了政策调整对市场销售的影响。
政策依赖症
在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。
王秉刚说，中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势；而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。
徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。
实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。
以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受按中央补贴额度1：1发放的地方补贴。
这些补贴有多高？按照我国2013-2015年度对新能源车的补贴政策，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6-8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万-50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。
不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。
对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督；而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。
同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方政府出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。
过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。
中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”
浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。” “狂欢”刹车信号
依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。
今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《准入规定》），自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称《准入规则》）的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。
针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要；同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”
在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的安全性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。
除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）征求意见稿，也提高了要求，单体企業年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。
与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《补贴通知》），提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。
在业界最关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”
而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。
对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来全面的市场化竞争。
迎接“市场驱动”
从“政策驱动”转向“市场驱动”，新能源车产业的变化趋势已经明朗，而被政策扶上马之后，承载着中国汽车工业弯道超车使命的中国新能源车产业，能否经受住真正市场竞争的考验？
目前可以预见的一大挑战将来自外资品牌。即使身处国内政策支持范畴之外，外资品牌仍然在积极寻求分食新能源车这块大蛋糕，大众、丰田、通用等汽车巨头，也早已经将品牌战略重心放在新能源汽车市场。
陈清泰认为，政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。“当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国企业必须冷静地看到，产销规模大并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有差距，重要的是技术基础薄弱、原创能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足。”
按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。
徐长明表示，根据目前的测算，“其中新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆，只能依靠消费者真正自愿的购买。”
如何才能让消费者真正自愿地购买？徐长明认为，必须通过新能源汽车技术的创新以及使用环境的明显改善，提升产品品质和消费者的使用体验，来启动用户自愿购买的市场。
这不仅是汽车工业，也是整个中国制造乃至实体经济接下来的战略目标。2016年底，中央经济工作会议定下基调，提出要“着力振兴实体经济”，要坚持以提高质量和核心竞争力为中心，坚持创新驱动发展，扩大高质量产品和服务供给。
当然，在顶层设计方面，政策也并非完全退出，中国新能源车产业依然会获得一定的支持。在电动车百人会上，苗圩表示，工信部将从完善政策体系，加强标准体系建设，健全法律法规，加大研发支持，加快充电基础设施建设，鼓励国际化发展，大力发展智能网联汽车等方面，继续推动新能源汽车发展。
陈清泰认为，中国新能源车产业想要在市场化竞争中突围，仍然需要自身在这四、五年时间里面，把核心竞争力打造好，一个是核心技术，另外一个就是品牌。
北汽集团董事长徐和谊认为，新能源车产业最核心技术当然是“三电”，但是随着汽车电动化、轻量化与智能化的融合发展，现在包括充电和蓄能技术、激光雷达以及轻量化的新材料、石墨和锂等上游关键技术与资源，也是企业需要掌握的。
“这些技术和资源已日益成为车企在新能源汽车行业立足的必需品，再难也必须干好！”徐和谊说。