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对于渤海财险来说，亟待解决的问题并非只是资金问题。如何扭转连年亏损的局面，才是公司当下必须跨过的“鸿沟”。
陷入“贫血”多年的渤海财产保险股份有限公司（下称“渤海财险”）关键时刻终于得到股东输血。渤海财险起家于天津，由天津的国有骨干企业发起设立，2005年10月18日开业，是首家总部设在天津的全国性财产保险公司。
2021年6月中旬，天津银保监局发布批复文件显示，批准渤海财险增加注册资本金约3.48亿元。增资后，渤海财险的注册资本金从16.25亿元变更为19.73亿元。
原有部分股东注资也是无奈之举。2021年一季度，渤海财险核心偿付能力充足率已降至106.62%，同比下降6.32%，偿付能力评级由B级降到C级。
据此前增资公告显示，拟增资的3.6亿元由第一大股东天津市泰达国际控股（集团）有限公司出资1.46亿元，增资后持股比例不变，为40.62%;原股东之一的天津渤海国有资产经营管理有限公司出资2.14亿元，升为第二大股东，持股16.06%;第二大股东澳大利亚保险集团由于未参与此次增资，其持股比例由16.92%下降至13.93%，退居第三;其他国有股东的持股比例亦相应下降。
不过，一次“输血”能否救渤海财险于水火，还得看公司近年的经营状况。
偿付能力连年下滑直逼监管红线
渤海财险近年来的财报显示，其偿付能力一直在监管红线上苦苦挣扎。
财报数据显示，2012年渤海財险偿付能力充足率为525%，其后就开始持续下滑，一路下降到2018年的140.20%。此后更是难以扭转颓势，到2019年四季度其核心和综合偿付能力充足率直接跌至112.61%，在财险公司中垫底，成为当时唯一一家综合偿付能力低于120%的财险公司。2020年二季度末，稍有回升至123.47%，但在2021年第一季度随即下滑至106.62%。
同时，值得关注的是，公司2019年4季度、2020年1季度风险综合评级均为C级。
据银保监会发布《保险公司偿付能力管理规定》规定，一旦综合偿付能力充足率低于100%，银保监会应采取监管谈话，要求险企提交预防偿付能力充足率恶化或完善风险管理的计划，限制董事、监事、高管薪酬水平，限制向股东分红等四项全部措施，此外还可责令增加资本金、停止部分或全部新业务等。
事实上，监管层也高度关注渤海财险的偿付能力持续不佳的问题。2020年5月，公司收到银保监会下发的《监管函》，要求公司管理层制定改善偿付能力充足率的工作计划，切实加快推进增资扩股工作;同时加强经营管理，调整业务结构，扭转持续亏损的不利局面。
对此，渤海财险在报告中表示，2019年底在接受监管约谈后，管理层就谈话内容第一时间向主要股东单位进行了汇报，并结合实际情况，根据监管要求作出经营管理安排，及时向监管部门报告公司偿付能力风险防范方案及实施计划。2020年上半年公司持续关注偿付能力情况，制定偿付能力应急预案。积极与股东单位沟通，制定了增资扩股方案，力争在三季度增资到位。
尽管增资最终推迟了将近一年才完成，而且增值额也仅是险险将渤海财险的偿付能力拉高一线，但若公司不能有效转变业务模式，提升经营模式，那么再度需要“输血”的日子不会太久。
“输血”治标不治本
对于渤海财险来说，亟待解决的问题并非只是资金问题。如何扭转连年亏损的局面，才是公司当下必须跨过的“鸿沟”。
公开数据显示，渤海财险成立成立16年来，仅在2009年、2015年以及2020年分别实现0.57亿元、1.05亿元、0.075亿元的盈利，其他年份均亏损，2016年-2019年，渤海财险净利润分别亏损0.18亿元、1.94亿元、1.12亿元、3.57亿元。2020年终于扭亏为盈，但也只是实现了0.07亿元的微利润，对于公司经营所需的资金来说根本就是九牛一毛（见下图表）。
过度依赖车险业务是造成公司连年亏损的“罪魁祸首”。数据显示，车险在渤海财险的保费收入贡献中占据了大半江山，2017年-2019年分别为91.27%、88.6%、88%，而承保利润却始终处于亏损状态，同期分别亏损3.1亿元、2.37亿元、4.5亿元，均超过公司总体净亏损数额。
车险综改后，中小财险处境愈发艰难。在此背景下，转型谋求非车险业务板块成为唯一出路。渤海财险也积极进行各种探索，包括两次引战混改的尝试。
2016年底，民营上市企业美锦能源拟斥资不超过6亿元入股渤海财险。但在2018年7月，增资项目终止，美锦能源表示：“由于近来市场环境、监管环境发生变化，双方对自身发展战略、产业布局进行了调整，经协商，终止此次增资事宜”。
2019年末，渤海财险在天津产权交易中心挂牌不超过10亿元的增资项目，对应持股比例不超过29.74%，然而经过一年的挂牌，四次延后增资截止日，仍然没有盼来合适的战略投资者。
引资困难是中小财险公司的共同窘境，也凸显出中小财险转型之困难重重。
转型难
2019年度年中工作会上，渤海财险总经理阳建军提出“推进车险有质量增长”、“加快推进非车险专业化特色化发展”等工作重点。但根据渤海财险2020年业绩报告显示，其车险保费占总保费比例仍高达87.75%，调整效果乏善可陈。
在2021年的一季度非车险条线工作会议上，渤海财险分管非车险部的总经理助理毛明光更是放言：“做好非车险是最大的政绩，不做非车险是最大的失职。车险综合改革前后三年，是行业非车险转型发展的窗口期。公司实现长远发展，必须要大力推进非车险发展，努力提高非车险业务规模占比。”
面对各种待解的难题，正如其国资股东所言 “渤海财险正面临生死存亡，必须抛开一切进行彻底的市场化改革”。但经营非车险业务显然对险企提出了更高的资本要求。中证鹏元资信评估股份有限公司在一份评级报告中指出，非车险业务对产品设计、精算、技术应用的要求较高，而多数中小财险公司对于非车险业务运营经验不足，专业性水平有待提升。“中小财险公司在经营发展过程中，其战略发展容易注重眼前利益而忽视自身专业管理能力不足的问题，盲目拓展非车险业务易使业务潜藏更大风险。”
陷入“贫血”多年的渤海财产保险股份有限公司（下称“渤海财险”）关键时刻终于得到股东输血。渤海财险起家于天津，由天津的国有骨干企业发起设立，2005年10月18日开业，是首家总部设在天津的全国性财产保险公司。
2021年6月中旬，天津银保监局发布批复文件显示，批准渤海财险增加注册资本金约3.48亿元。增资后，渤海财险的注册资本金从16.25亿元变更为19.73亿元。
原有部分股东注资也是无奈之举。2021年一季度，渤海财险核心偿付能力充足率已降至106.62%，同比下降6.32%，偿付能力评级由B级降到C级。
据此前增资公告显示，拟增资的3.6亿元由第一大股东天津市泰达国际控股（集团）有限公司出资1.46亿元，增资后持股比例不变，为40.62%;原股东之一的天津渤海国有资产经营管理有限公司出资2.14亿元，升为第二大股东，持股16.06%;第二大股东澳大利亚保险集团由于未参与此次增资，其持股比例由16.92%下降至13.93%，退居第三;其他国有股东的持股比例亦相应下降。
不过，一次“输血”能否救渤海财险于水火，还得看公司近年的经营状况。
偿付能力连年下滑直逼监管红线
渤海财险近年来的财报显示，其偿付能力一直在监管红线上苦苦挣扎。
财报数据显示，2012年渤海財险偿付能力充足率为525%，其后就开始持续下滑，一路下降到2018年的140.20%。此后更是难以扭转颓势，到2019年四季度其核心和综合偿付能力充足率直接跌至112.61%，在财险公司中垫底，成为当时唯一一家综合偿付能力低于120%的财险公司。2020年二季度末，稍有回升至123.47%，但在2021年第一季度随即下滑至106.62%。
同时，值得关注的是，公司2019年4季度、2020年1季度风险综合评级均为C级。
据银保监会发布《保险公司偿付能力管理规定》规定，一旦综合偿付能力充足率低于100%，银保监会应采取监管谈话，要求险企提交预防偿付能力充足率恶化或完善风险管理的计划，限制董事、监事、高管薪酬水平，限制向股东分红等四项全部措施，此外还可责令增加资本金、停止部分或全部新业务等。
事实上，监管层也高度关注渤海财险的偿付能力持续不佳的问题。2020年5月，公司收到银保监会下发的《监管函》，要求公司管理层制定改善偿付能力充足率的工作计划，切实加快推进增资扩股工作;同时加强经营管理，调整业务结构，扭转持续亏损的不利局面。
对此，渤海财险在报告中表示，2019年底在接受监管约谈后，管理层就谈话内容第一时间向主要股东单位进行了汇报，并结合实际情况，根据监管要求作出经营管理安排，及时向监管部门报告公司偿付能力风险防范方案及实施计划。2020年上半年公司持续关注偿付能力情况，制定偿付能力应急预案。积极与股东单位沟通，制定了增资扩股方案，力争在三季度增资到位。
尽管增资最终推迟了将近一年才完成，而且增值额也仅是险险将渤海财险的偿付能力拉高一线，但若公司不能有效转变业务模式，提升经营模式，那么再度需要“输血”的日子不会太久。
“输血”治标不治本
对于渤海财险来说，亟待解决的问题并非只是资金问题。如何扭转连年亏损的局面，才是公司当下必须跨过的“鸿沟”。
公开数据显示，渤海财险成立成立16年来，仅在2009年、2015年以及2020年分别实现0.57亿元、1.05亿元、0.075亿元的盈利，其他年份均亏损，2016年-2019年，渤海财险净利润分别亏损0.18亿元、1.94亿元、1.12亿元、3.57亿元。2020年终于扭亏为盈，但也只是实现了0.07亿元的微利润，对于公司经营所需的资金来说根本就是九牛一毛（见下图表）。
过度依赖车险业务是造成公司连年亏损的“罪魁祸首”。数据显示，车险在渤海财险的保费收入贡献中占据了大半江山，2017年-2019年分别为91.27%、88.6%、88%，而承保利润却始终处于亏损状态，同期分别亏损3.1亿元、2.37亿元、4.5亿元，均超过公司总体净亏损数额。
车险综改后，中小财险处境愈发艰难。在此背景下，转型谋求非车险业务板块成为唯一出路。渤海财险也积极进行各种探索，包括两次引战混改的尝试。
2016年底，民营上市企业美锦能源拟斥资不超过6亿元入股渤海财险。但在2018年7月，增资项目终止，美锦能源表示：“由于近来市场环境、监管环境发生变化，双方对自身发展战略、产业布局进行了调整，经协商，终止此次增资事宜”。
2019年末，渤海财险在天津产权交易中心挂牌不超过10亿元的增资项目，对应持股比例不超过29.74%，然而经过一年的挂牌，四次延后增资截止日，仍然没有盼来合适的战略投资者。
引资困难是中小财险公司的共同窘境，也凸显出中小财险转型之困难重重。
转型难
2019年度年中工作会上，渤海财险总经理阳建军提出“推进车险有质量增长”、“加快推进非车险专业化特色化发展”等工作重点。但根据渤海财险2020年业绩报告显示，其车险保费占总保费比例仍高达87.75%，调整效果乏善可陈。
在2021年的一季度非车险条线工作会议上，渤海财险分管非车险部的总经理助理毛明光更是放言：“做好非车险是最大的政绩，不做非车险是最大的失职。车险综合改革前后三年，是行业非车险转型发展的窗口期。公司实现长远发展，必须要大力推进非车险发展，努力提高非车险业务规模占比。”
面对各种待解的难题，正如其国资股东所言 “渤海财险正面临生死存亡，必须抛开一切进行彻底的市场化改革”。但经营非车险业务显然对险企提出了更高的资本要求。中证鹏元资信评估股份有限公司在一份评级报告中指出，非车险业务对产品设计、精算、技术应用的要求较高，而多数中小财险公司对于非车险业务运营经验不足，专业性水平有待提升。“中小财险公司在经营发展过程中，其战略发展容易注重眼前利益而忽视自身专业管理能力不足的问题，盲目拓展非车险业务易使业务潜藏更大风险。”