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摘 要：本文以北京地铁十七号线防水工程为例，分析了暗挖车站主体结构防水、施工缝等特殊部位防水施工技术以及强化地铁车站防水施工质量的措施，希望能够提高地铁车站的防水施工水平，延长其使用寿命。
关键词：地铁车站;结构防水;施工技术
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：2096-6903（2020）11-0000-00
0引言
随着北京地铁线网的不断加密，新建地铁车站埋深呈逐步增大趋势，因此受高承压水的影响越来越大，同时由于地铁车站暗挖工序和结构节点的复杂性，使得对防水施工质量提出更高要求。这就需要我们在施工阶段加强防水技术措施和施工管理，满足地铁建设规范要求，同时避免运营阶段出现结构渗漏水现象。
1工程概况
北京地铁十七号线东大桥站位于朝阳门外大街和朝阳北路相交路口处，为暗挖岛式车站，全长336.8m。车站共设置4个出入通道及2组风亭，设置南、北两侧换乘通道与既有六号线东大桥站换乘。车站主体标准段为双层双柱三跨结构，采用暗挖洞柱法施工，主体结构底板埋深约为33.3～35.9m，承压水的测压水位位于结构底板以上约10.0～13.0m，地下水对工程的影响较大。
2地铁车站防水主材的选用
车站防水中常用厚度约2mm的ECB防水板全包施工，安装过程中要特别注意，在初支面和防水板之间铺设短纤无纺布缓冲层，底板（仰拱）防水层上面设置一定规格的无纺布（400g/m2）。同时要注意进行混凝土保护层浇筑工作，进而形成有效的保护，混凝土厚度控制在70mm左右。
3主体结构防水施工技术
3.1主体横断面防水施工
车站主体结构横断面防水等级为一级，外包防水层采用2.0mm厚的ECB防水板，同时要严格控制焊接工艺，保证其质量满足工程质量需求。此外，要按照施工需求选用固定规格的无纺布完成缓冲层的施工，要注意表面防护，并浇筑70mm厚强度不低于C20的细石混凝土作为保护层。
注浆施工体系要严格控制环向和纵向间距，现阶段的标准距离在3～4m。施工中缝隙要及时进行加密处理。进行桩顶钢筋施工作业时，应预先在钢筋下部设置的混凝土垫块和塑料防水板之间增设一层大于垫块底面积的塑料防水板，厚度2mm，以免垫块下部的防水板被硌破。如图1所示。
3.2顶纵梁防水施工
车站主体结构采用洞柱法施工，在初支扣拱完成后采用塑料防水板进行防水施工。在项目防水施工中，防水板与钢筋之间的距离要超出40cm，同时要做好防护措施。防护材料要本着节能环保的原则，可以选用废弃的木模板，其厚度确保30mm以上，如果在施工破除混凝土过程中能避免对防水层的破坏，可适当降低对临时防护板的厚度要求。在纵梁的初期防护面要做好相关保护和防水工作。注意混凝土浇筑时，防护板安装中要充分考虑后期取出等问题，因此应严格控制深入长度。在确保上道工序无误后去掉防护支板，防水层去掉保护膜，随后完成顶梁整体的防水施工作业[1]。
3.3底纵梁防水施工
在底部纵梁的防水施工中，要做好防护支撑工作，将防水层和保护层的两端固定在喷射混凝土临时支护的表面。将防水层临时固定到底纵梁上，随后进行初支结构破除、保护板移除、预留防水层隔离膜撕除。进而完成后续的缝隙注浆，防水条施工，进而完成大面积防水施工。
4结构混凝土自防水施工技术
主体的防水施工通常要在特定膨胀剂的辅助下完成，也就是收缩防水式作业，进而有效防御作业完成后的混凝土产生裂痕，提高其表面的防水性。混凝土自身的特性决定了其施工质量和防渗漏性能，通常要求强度不低于S8.同时要严格控制其原料的配比，选用强骨料、外加剂等来提高其质量及性能。同时在现场作业中要严格控制混凝土浇筑厚度。此外，为了提升其韧度，需要在原料中混入一定比例的纤维材料。按照相关工艺标准展开浇筑作业，合理控制施工缝。当混凝土浇筑需要持续进行时，尽量减少中间的间歇，使每层混凝土的衔接时间合理，前次浇筑凝结前要完成下次浇筑作业。中间间隔时间尽量避免混凝土出现凝固，要保证获取混凝土初凝时间的准确性。一旦出现间歇时间过长，应选用裂缝施工工艺完成操作。除上述工艺要求外，车站防水施工阶段要综合考量周边环境、气候变化以及对材料施工中可能出现的干扰因素，确定准确的混凝土初凝时间。防水工程的维护保养要严格按照施工技术要求进行，一般情况下保养时间应该不低于两周[2]。
5特殊部位防水施工技术
5.1施工缝防水施工技术
车站工程的二衬防水结构的现场操作要根据工程的实际情况进行，严格控制分段，减少施工缝，进而提高整个工程的防水性能[3]。施工缝防水措施见表1所示。
施工缝留设通常要参考弯矩以及剪力的大小而确定其位置。在这类工程施工缝处理时，防水材料通常选用水泥基防渗漏型，同时在双道止水胶的辅助下提高其防水效果。
而环向的工缝处理，主要用到钢边橡胶止水型材料进行防水施工。混凝土的整体构造是否出现裂痕，施工缝的间距直接影响到裂痕的大小。 工程施工工艺如下：第一，设置加强层。根据实际情况选择合适位置，相关工艺要满足工程需求。一般在结构砼的骑缝部位涂刷，涂刷距离为0.5m左右。第二，完成防水处理。在该环节的施工中，注意防水层的涂刷厚度要符合需求。第三，做好隔离措施，这里主要用细小的砼进行铺设[4]。
5.2后浇带防水施工技术
为防止工程施工中产生有害裂痕，结合工程施工规范，在变形较小的部位设置后浇带。其规格约800～1000mm，防水处理通常用止水胶结合注浆管预埋施工来处理。
后浇带两侧结构混凝土龄期要求达到42d后再进行混凝土浇筑。后浇带部位附加防水层应予以保护，严防落入杂物和损伤防水层。后浇带混凝土的养护时间不得少于28d[5]。
5.3 穿墙管处防水施工技术
各种管线穿过衬砌必须有防水技术措施，做到不渗不漏，如图2所示。穿墙管塑料防水板焊接位置处丁基胶粘带宽度为10cm，厚度为1.5mm，骑缝设置。
6强化地铁防水施工质量的体会
（1）严格把控好进场原材料和配件质量，尤其是要做好对预拌混凝土和防水材料的控制工作，加强现场的试验以及检验工作。
（2）重视对已铺设完成防水层的保护;做好细部结构，例如施工缝、变形缝、暗挖结构接口部位的防水处理工作。
（3）在车站出入口接头处，先作好的一方对预留防水接头必须采取严格的保护措施;止水带上下或两侧临时使用临时保护板进行保护，以免另一方对接时破坏防水板。
（4）施工缝、变形缝垂直设置，不留斜缝，并确保止水带或橡胶条形成封闭的防水圈。
（5）暗挖结构在初支与土体之间、初支与二衬之间进行密实的充填注浆，采取多种措施控制结构的渗漏水，以保证工程防水质量。
7结语
北京地铁进入新一轮建设期，不断优化提升地铁结构防水技术的应用，不仅对地铁车站的施工质量、结构性能增强等方面有利，同时也对地铁运营期避免地下水渗漏再处理提供有力保障。为此，防水施工技术具有较高的应用和研究价值。
参考文献
[1]李治斌.地铁车站主体结构防水施工技术[J].现代工业经济和信息化，2019，9（9）：128-129.
[2]王勇.地铁车站结构防水施工处理技术应用[J].中国高新科技，2019（12）：55-56.
[3]田嘉伟.地铁工程施工防水技术处理关键探索[J].工程建设与设计，2019（19）：194-196.
[4]殷世刚.浅谈暗挖地铁车站隧道防水施工技术[J].低碳世界，2017（6）：211-212.
[5]吴建祥.试析地铁车站暗挖隧道防水施工技术[J].建材与装饰，2016（7）：250-251.
收稿日期：2020-10-01
作者簡介：马静（1987—），女，河北沧州人，本科，工程师，研究方向：轨道交通工程。
关键词：地铁车站;结构防水;施工技术
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：2096-6903（2020）11-0000-00
0引言
随着北京地铁线网的不断加密，新建地铁车站埋深呈逐步增大趋势，因此受高承压水的影响越来越大，同时由于地铁车站暗挖工序和结构节点的复杂性，使得对防水施工质量提出更高要求。这就需要我们在施工阶段加强防水技术措施和施工管理，满足地铁建设规范要求，同时避免运营阶段出现结构渗漏水现象。
1工程概况
北京地铁十七号线东大桥站位于朝阳门外大街和朝阳北路相交路口处，为暗挖岛式车站，全长336.8m。车站共设置4个出入通道及2组风亭，设置南、北两侧换乘通道与既有六号线东大桥站换乘。车站主体标准段为双层双柱三跨结构，采用暗挖洞柱法施工，主体结构底板埋深约为33.3～35.9m，承压水的测压水位位于结构底板以上约10.0～13.0m，地下水对工程的影响较大。
2地铁车站防水主材的选用
车站防水中常用厚度约2mm的ECB防水板全包施工，安装过程中要特别注意，在初支面和防水板之间铺设短纤无纺布缓冲层，底板（仰拱）防水层上面设置一定规格的无纺布（400g/m2）。同时要注意进行混凝土保护层浇筑工作，进而形成有效的保护，混凝土厚度控制在70mm左右。
3主体结构防水施工技术
3.1主体横断面防水施工
车站主体结构横断面防水等级为一级，外包防水层采用2.0mm厚的ECB防水板，同时要严格控制焊接工艺，保证其质量满足工程质量需求。此外，要按照施工需求选用固定规格的无纺布完成缓冲层的施工，要注意表面防护，并浇筑70mm厚强度不低于C20的细石混凝土作为保护层。
注浆施工体系要严格控制环向和纵向间距，现阶段的标准距离在3～4m。施工中缝隙要及时进行加密处理。进行桩顶钢筋施工作业时，应预先在钢筋下部设置的混凝土垫块和塑料防水板之间增设一层大于垫块底面积的塑料防水板，厚度2mm，以免垫块下部的防水板被硌破。如图1所示。
3.2顶纵梁防水施工
车站主体结构采用洞柱法施工，在初支扣拱完成后采用塑料防水板进行防水施工。在项目防水施工中，防水板与钢筋之间的距离要超出40cm，同时要做好防护措施。防护材料要本着节能环保的原则，可以选用废弃的木模板，其厚度确保30mm以上，如果在施工破除混凝土过程中能避免对防水层的破坏，可适当降低对临时防护板的厚度要求。在纵梁的初期防护面要做好相关保护和防水工作。注意混凝土浇筑时，防护板安装中要充分考虑后期取出等问题，因此应严格控制深入长度。在确保上道工序无误后去掉防护支板，防水层去掉保护膜，随后完成顶梁整体的防水施工作业[1]。
3.3底纵梁防水施工
在底部纵梁的防水施工中，要做好防护支撑工作，将防水层和保护层的两端固定在喷射混凝土临时支护的表面。将防水层临时固定到底纵梁上，随后进行初支结构破除、保护板移除、预留防水层隔离膜撕除。进而完成后续的缝隙注浆，防水条施工，进而完成大面积防水施工。
4结构混凝土自防水施工技术
主体的防水施工通常要在特定膨胀剂的辅助下完成，也就是收缩防水式作业，进而有效防御作业完成后的混凝土产生裂痕，提高其表面的防水性。混凝土自身的特性决定了其施工质量和防渗漏性能，通常要求强度不低于S8.同时要严格控制其原料的配比，选用强骨料、外加剂等来提高其质量及性能。同时在现场作业中要严格控制混凝土浇筑厚度。此外，为了提升其韧度，需要在原料中混入一定比例的纤维材料。按照相关工艺标准展开浇筑作业，合理控制施工缝。当混凝土浇筑需要持续进行时，尽量减少中间的间歇，使每层混凝土的衔接时间合理，前次浇筑凝结前要完成下次浇筑作业。中间间隔时间尽量避免混凝土出现凝固，要保证获取混凝土初凝时间的准确性。一旦出现间歇时间过长，应选用裂缝施工工艺完成操作。除上述工艺要求外，车站防水施工阶段要综合考量周边环境、气候变化以及对材料施工中可能出现的干扰因素，确定准确的混凝土初凝时间。防水工程的维护保养要严格按照施工技术要求进行，一般情况下保养时间应该不低于两周[2]。
5特殊部位防水施工技术
5.1施工缝防水施工技术
车站工程的二衬防水结构的现场操作要根据工程的实际情况进行，严格控制分段，减少施工缝，进而提高整个工程的防水性能[3]。施工缝防水措施见表1所示。
施工缝留设通常要参考弯矩以及剪力的大小而确定其位置。在这类工程施工缝处理时，防水材料通常选用水泥基防渗漏型，同时在双道止水胶的辅助下提高其防水效果。
而环向的工缝处理，主要用到钢边橡胶止水型材料进行防水施工。混凝土的整体构造是否出现裂痕，施工缝的间距直接影响到裂痕的大小。 工程施工工艺如下：第一，设置加强层。根据实际情况选择合适位置，相关工艺要满足工程需求。一般在结构砼的骑缝部位涂刷，涂刷距离为0.5m左右。第二，完成防水处理。在该环节的施工中，注意防水层的涂刷厚度要符合需求。第三，做好隔离措施，这里主要用细小的砼进行铺设[4]。
5.2后浇带防水施工技术
为防止工程施工中产生有害裂痕，结合工程施工规范，在变形较小的部位设置后浇带。其规格约800～1000mm，防水处理通常用止水胶结合注浆管预埋施工来处理。
后浇带两侧结构混凝土龄期要求达到42d后再进行混凝土浇筑。后浇带部位附加防水层应予以保护，严防落入杂物和损伤防水层。后浇带混凝土的养护时间不得少于28d[5]。
5.3 穿墙管处防水施工技术
各种管线穿过衬砌必须有防水技术措施，做到不渗不漏，如图2所示。穿墙管塑料防水板焊接位置处丁基胶粘带宽度为10cm，厚度为1.5mm，骑缝设置。
6强化地铁防水施工质量的体会
（1）严格把控好进场原材料和配件质量，尤其是要做好对预拌混凝土和防水材料的控制工作，加强现场的试验以及检验工作。
（2）重视对已铺设完成防水层的保护;做好细部结构，例如施工缝、变形缝、暗挖结构接口部位的防水处理工作。
（3）在车站出入口接头处，先作好的一方对预留防水接头必须采取严格的保护措施;止水带上下或两侧临时使用临时保护板进行保护，以免另一方对接时破坏防水板。
（4）施工缝、变形缝垂直设置，不留斜缝，并确保止水带或橡胶条形成封闭的防水圈。
（5）暗挖结构在初支与土体之间、初支与二衬之间进行密实的充填注浆，采取多种措施控制结构的渗漏水，以保证工程防水质量。
7结语
北京地铁进入新一轮建设期，不断优化提升地铁结构防水技术的应用，不仅对地铁车站的施工质量、结构性能增强等方面有利，同时也对地铁运营期避免地下水渗漏再处理提供有力保障。为此，防水施工技术具有较高的应用和研究价值。
参考文献
[1]李治斌.地铁车站主体结构防水施工技术[J].现代工业经济和信息化，2019，9（9）：128-129.
[2]王勇.地铁车站结构防水施工处理技术应用[J].中国高新科技，2019（12）：55-56.
[3]田嘉伟.地铁工程施工防水技术处理关键探索[J].工程建设与设计，2019（19）：194-196.
[4]殷世刚.浅谈暗挖地铁车站隧道防水施工技术[J].低碳世界，2017（6）：211-212.
[5]吴建祥.试析地铁车站暗挖隧道防水施工技术[J].建材与装饰，2016（7）：250-251.
收稿日期：2020-10-01
作者簡介：马静（1987—），女，河北沧州人，本科，工程师，研究方向：轨道交通工程。