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摘要：目前我国在航空运输业的发展呈现快速繁荣的状态，航空的飞行架次以及客货的运输量等都呈现逐年攀升的好现象。而迅速增长的交通量也使我国航路航线等面临着航路结构较为复杂以及主要的航路相对拥堵的难题，从而致使出现运行时压力增大以及航班延误的问题。而针对出现的问题，进一步优化民用航路航线的问题就成为眼前迫切需要解决的课题。
关键词：民用航路；航线优化；现状分析；问题与建议
一、 关于目前民用航路航线的发展现状
对于目前我国在航路航线规划上的战略体系呈现半建立状态，而其相关工作也正展开到半空阶段。在当前相关空管体制的限制下，空域当中也是设置了较多的不能穿越的限制区与危险区以及空中禁区等，因此对于现有的关于航路航线规划的方法以及相关技术等的相关研究也是值得进一步深入研究的。
在2012 年的 7 月 8 日这一天，我国国务院发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》[1]，这是建国以来的第一部对民航业发展有指导性的重要文件，其中针对国内的航路航线网络的规划进行了相关指导。
二、 关于目前我国民航航线存在的主要问题
1、 对于民航航班呈现低频率的状态
对于航线的客流量是跟随航班频率的有所增加而出现相关性增加的。但是当对我国航路航线的网络规模以及相关航班密度进行研究时，就会发现我国低频率航路航线的运作是占到绝大多数的；并且在短时期里，航空公司还难以做到让航班的频率上升到合适的密度，这就是目前航路航线在进行网络规划时较大的弊端。
2、 真正意义上的枢纽性机场较少
即使是将北京与上海以及广州的三大机场已作为我国枢纽80机场来进行相关认定，但是这三大机场却与世界上其他国家的枢纽60机场还存在显著的差距。而我国诸多专家也对其进行过相关数据的研究，證实我国的枢纽性机场较少，与其他国家机场先进水平相比还存在较大距离，致使其在国际民航组织会员国中的排名也是不足挂齿的。
3、 我国支线航空的发展较慢
从我国目前的干线与支线飞机队组以及在完成运输量的相关比例以及各城市之间所呈现的航班频率于实际上的客流量来看[2]，绝大部分的城市对于航段来说仍然是处于一种较低频率与较低流量的现状。但是若想保证其基本性的航班频率以及客座的充分利用率，就要采用相关支线飞机营运的解决方式，但是目前我国在支线飞机的航段实际性的覆盖率却很低，而这就意味着有许多实际上是适合支线飞机来进行营运的诸多航段却是干线飞机在进行经营。
三、 优化我国民用航路航线的相关建议
针对以上所出现的关于我国民用航路航线的相关问题，提出相应的解决措施与建议，以下便着重的对其进行阐述。
1、 完善我国真正意义上的重大枢纽性机场
（1） 对选定的枢纽机场作进一步的完善
从全球性经济发展战略以及国家大局考虑，我国目前已选定了上海这个有着坚实的经济基础的大城市[3]，并着力将其培育成为世界顶级的国际性大都市。并且其基础设施与国际化程度也都得以提升，因此，为了民航在国际枢纽的诸多排序中以及配合国家大局的发展，进一步完善上海这个枢纽性机场，并努力进一步创造其各方面环境以及条件等，尽力使上海在世界性航路航线网络规划中成为重要的亚太枢纽性航空港。
（2） 增强机场的中转以及其他功能
枢纽机场在运作时的最大的特点便是通过高密度与高频率以及高衔接率的航班安排力来实现在运输过程中的无缝隙衔接。而为了达到航空公司的要求，枢纽机场就应该提高其服务质量以及运作效率，务必保证其货物以及旅客在运输过程中顺畅无阻。而随着航班频率的不断增加、衔接程度的不断提高以及航班密度的不断增长，枢纽机场的中转衔接必须呈现高效率，且其疏散能力也要相应的提高，继而进一步的减轻在高峰运量到来时的压力。
（3） 加强航空公司与机场的合作
枢纽机场的建立，将会吸引越来越多的航空公司不断的加入其中，进而使枢纽机场进一步的增强其衔接能力[4]。而其衔接能力的不断提高则又将吸引诸多的航空公司以及旅客等来利用机场的相关设施在此间作相关中转业务。而由此产生的相关运输生产量的一系列效应等也将会使机场的收入呈现显著性的提高。而航空公司之中的中枢航路航线的网络规划是否可以成功运作则取决于枢纽机场是否可以满足其按枢纽机场方式运作时所达到的要求，其二者是相辅相成的关系。
（4） 进一步增强本地航空公司的相关竞争力
对于我国的航空公司来说，要想加入到全球性的航空联盟之中去，其最基本的条件之一便是看其伙伴航空公司是否具备能力强大的相关航空枢纽中心系统。就目前全球航空公司联盟的最主力成员而言，其已经具备了较为发达的相关航空枢纽中心系统，所以如若我国的航空公司不尽力建设其枢纽机场中心系统，因而被全球航空联盟所接纳的概率就很小；而即使是已经被接纳，中国航空公司为其做出的贡献也难与其得到的切实利益相符。
2、 尽力建设中枢航线网络结构，并相应培育及完善支线网络
进一步发展民航支线运输的主要目的便是对目前航线规划实施较为变革性的调整，使其能够转变为中枢性的辐射式的航路航线规划结构[5]。所以，发展支线运输的最关键不是在其速度，而是在其结构的规划。因此务必使其保持一定的发展速度为前提，并以构建中枢性航路航线网络结构为首要方向，做到在建构中不断发展支线，又要通过支线的不断发展来进一步的实现建构的最主要目标。
四、 总结
在经过以上关于如何优化我国民用航路航线的相关研究之后，对于我国民用航路航线目前的发展现状以及所存的问题都有了相关了解，而针对其存在的问题也提出了相关建议，使其在以后的发展道路上能够更突飞猛进，也希望本文在优化民用航路航线的发展路上给予一定的帮助。
参考文献
[1]陈力华，侯云波.民用航空航线规划策略[J].上海工程技术大学学报，2002，03：163-166+171.
[2]王婷.蛛网式航线网络优化设计研究[D].南京航空航天大学，2012.
[3]赵桂红.我国民航的航线网络规划[J].中国民用航空，2001，04：47-49.
[4]柏明国.航空公司航线网络优化设计问题研究[D].南京航空航天大学，2006.
[5]戴福青，王瑞.单枢纽机场选址与航线网络规划综合优化[J].中国民航大学学报，2007，01：17-19+28.
王彬彬（1987.06-06），男，上海人，本科，中国民用航空华东地区空中交通管理局，助理工程师，研究方向：空中交通管制 ，通用航空。
关键词：民用航路；航线优化；现状分析；问题与建议
一、 关于目前民用航路航线的发展现状
对于目前我国在航路航线规划上的战略体系呈现半建立状态，而其相关工作也正展开到半空阶段。在当前相关空管体制的限制下，空域当中也是设置了较多的不能穿越的限制区与危险区以及空中禁区等，因此对于现有的关于航路航线规划的方法以及相关技术等的相关研究也是值得进一步深入研究的。
在2012 年的 7 月 8 日这一天，我国国务院发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》[1]，这是建国以来的第一部对民航业发展有指导性的重要文件，其中针对国内的航路航线网络的规划进行了相关指导。
二、 关于目前我国民航航线存在的主要问题
1、 对于民航航班呈现低频率的状态
对于航线的客流量是跟随航班频率的有所增加而出现相关性增加的。但是当对我国航路航线的网络规模以及相关航班密度进行研究时，就会发现我国低频率航路航线的运作是占到绝大多数的；并且在短时期里，航空公司还难以做到让航班的频率上升到合适的密度，这就是目前航路航线在进行网络规划时较大的弊端。
2、 真正意义上的枢纽性机场较少
即使是将北京与上海以及广州的三大机场已作为我国枢纽80机场来进行相关认定，但是这三大机场却与世界上其他国家的枢纽60机场还存在显著的差距。而我国诸多专家也对其进行过相关数据的研究，證实我国的枢纽性机场较少，与其他国家机场先进水平相比还存在较大距离，致使其在国际民航组织会员国中的排名也是不足挂齿的。
3、 我国支线航空的发展较慢
从我国目前的干线与支线飞机队组以及在完成运输量的相关比例以及各城市之间所呈现的航班频率于实际上的客流量来看[2]，绝大部分的城市对于航段来说仍然是处于一种较低频率与较低流量的现状。但是若想保证其基本性的航班频率以及客座的充分利用率，就要采用相关支线飞机营运的解决方式，但是目前我国在支线飞机的航段实际性的覆盖率却很低，而这就意味着有许多实际上是适合支线飞机来进行营运的诸多航段却是干线飞机在进行经营。
三、 优化我国民用航路航线的相关建议
针对以上所出现的关于我国民用航路航线的相关问题，提出相应的解决措施与建议，以下便着重的对其进行阐述。
1、 完善我国真正意义上的重大枢纽性机场
（1） 对选定的枢纽机场作进一步的完善
从全球性经济发展战略以及国家大局考虑，我国目前已选定了上海这个有着坚实的经济基础的大城市[3]，并着力将其培育成为世界顶级的国际性大都市。并且其基础设施与国际化程度也都得以提升，因此，为了民航在国际枢纽的诸多排序中以及配合国家大局的发展，进一步完善上海这个枢纽性机场，并努力进一步创造其各方面环境以及条件等，尽力使上海在世界性航路航线网络规划中成为重要的亚太枢纽性航空港。
（2） 增强机场的中转以及其他功能
枢纽机场在运作时的最大的特点便是通过高密度与高频率以及高衔接率的航班安排力来实现在运输过程中的无缝隙衔接。而为了达到航空公司的要求，枢纽机场就应该提高其服务质量以及运作效率，务必保证其货物以及旅客在运输过程中顺畅无阻。而随着航班频率的不断增加、衔接程度的不断提高以及航班密度的不断增长，枢纽机场的中转衔接必须呈现高效率，且其疏散能力也要相应的提高，继而进一步的减轻在高峰运量到来时的压力。
（3） 加强航空公司与机场的合作
枢纽机场的建立，将会吸引越来越多的航空公司不断的加入其中，进而使枢纽机场进一步的增强其衔接能力[4]。而其衔接能力的不断提高则又将吸引诸多的航空公司以及旅客等来利用机场的相关设施在此间作相关中转业务。而由此产生的相关运输生产量的一系列效应等也将会使机场的收入呈现显著性的提高。而航空公司之中的中枢航路航线的网络规划是否可以成功运作则取决于枢纽机场是否可以满足其按枢纽机场方式运作时所达到的要求，其二者是相辅相成的关系。
（4） 进一步增强本地航空公司的相关竞争力
对于我国的航空公司来说，要想加入到全球性的航空联盟之中去，其最基本的条件之一便是看其伙伴航空公司是否具备能力强大的相关航空枢纽中心系统。就目前全球航空公司联盟的最主力成员而言，其已经具备了较为发达的相关航空枢纽中心系统，所以如若我国的航空公司不尽力建设其枢纽机场中心系统，因而被全球航空联盟所接纳的概率就很小；而即使是已经被接纳，中国航空公司为其做出的贡献也难与其得到的切实利益相符。
2、 尽力建设中枢航线网络结构，并相应培育及完善支线网络
进一步发展民航支线运输的主要目的便是对目前航线规划实施较为变革性的调整，使其能够转变为中枢性的辐射式的航路航线规划结构[5]。所以，发展支线运输的最关键不是在其速度，而是在其结构的规划。因此务必使其保持一定的发展速度为前提，并以构建中枢性航路航线网络结构为首要方向，做到在建构中不断发展支线，又要通过支线的不断发展来进一步的实现建构的最主要目标。
四、 总结
在经过以上关于如何优化我国民用航路航线的相关研究之后，对于我国民用航路航线目前的发展现状以及所存的问题都有了相关了解，而针对其存在的问题也提出了相关建议，使其在以后的发展道路上能够更突飞猛进，也希望本文在优化民用航路航线的发展路上给予一定的帮助。
参考文献
[1]陈力华，侯云波.民用航空航线规划策略[J].上海工程技术大学学报，2002，03：163-166+171.
[2]王婷.蛛网式航线网络优化设计研究[D].南京航空航天大学，2012.
[3]赵桂红.我国民航的航线网络规划[J].中国民用航空，2001，04：47-49.
[4]柏明国.航空公司航线网络优化设计问题研究[D].南京航空航天大学，2006.
[5]戴福青，王瑞.单枢纽机场选址与航线网络规划综合优化[J].中国民航大学学报，2007，01：17-19+28.
王彬彬（1987.06-06），男，上海人，本科，中国民用航空华东地区空中交通管理局，助理工程师，研究方向：空中交通管制 ，通用航空。