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人们称呼空中飞行之路为天路，顺理成章，指挥飞机进行空中交通管制的管制员自然就成了“天使”。
上海浦东机场塔台管制室主任陈卫，就是这么一位“天使”。他所辖的浦东塔台高102米，在国内很难屈居第二——高度不代表一切，却能代表许多东西。在这个机场的制高点，管制员们用胸前的耳麦，每天指挥1500多架飞机的起落——这样的数字，使该塔台理所当然地成了中华第一塔。
高塔之上
2017年5月5日下午，时任塔台管制室（当年虹桥和浦东塔台为一体）副主任的陈卫担任C919首飞总指挥，其位置比司令员还重要。他手持对讲机，不间断地和中国商飞指挥中心、商飞移动指挥车联系，也不停地向空军、空管中心总值班、终端、机场指挥处通报情况。
事实上，C919飞机2016年12月底已开始滑行试验，包括低速滑行试验、中速滑行试验、高速滑行试验。在首飞前，C919共进行地面滑行试验11次，其中2次是抬前轮的高速滑行试验。
高速滑行试验有发生意外的风险——高速滑行时有抬起前轮4秒钟的科目，如果刹不住车，飞机会直接御风而起。为此，陈卫他们制订了出现意外的预案：预先给其留出30×60公里的一块长方形隔离空域，无限高度，所有飞机避让，在外围盘旋等待。
C919在国人的万千瞩目中下线，也在地球人的万众瞩目中上天。运10丢掉的东西，国人希望通过C919拾回来，这是一个新的回合。首飞当天，下午14：01，陈卫指挥全部航班停止起降。C919在地面观摩人员齐刷刷的目光中升空，沿跑道延长线上升高度，飞出去了70公里。他知道，这是在测试飞机各部件的性能，比如高度表准否？转弯行不行？上升至3000米后，飞机转弯飞向指定空域——崇明、启东、南通上空翱翔，高度自由。
同年9月28日，C919第二次试飞。早上7点钟，浦东机场停航，将时间和空间留给C919。还是陈卫任总指挥，塔台管制室运行一室副主任潘毅具体下达指令。这次试飞，从机组到地面管制员，都显得坦然，远没4个多月前的首飞那么紧张。飞机离地后转入试飞空域，只对浦东机场的航班起降影响了15分钟。
陈卫陪着C919在浦东机场四跑道完成了5次试飞。之后，C919飞机101架机拿到了转场证，远去西安阎良继续试验。每次试飞，陈卫团队都有保障方案：一是陈卫为现场总指挥，当班管制员专人专岗指挥C919，不负责其他航班的指挥。二是与中国商飞、机场协同，消防车、医疗车随时等候，以防不测。三是设置地面隔离区。四是跑道不能挪作他用，另有一条专用滑行道与之相连，任何飞机不得进入。陈卫团队预想了一切可能出现的情况，逐一做好应对预案。当然，想“多”了的不正常没有出现，C919试飞顺利。
陈卫的经历颇具传奇色彩。时针拨回至23年前，1998年9月10日晚，东航一架MD11飞机从虹桥机场起飞后不久，发现起落架收不起，全场哗然。那天也是陈卫在岗。机长倪介祥向塔台报告时问：是不是仪表指示灯有误报？陈卫他们指挥飞机转一圈回来，低空通场，并出动地面人员拿望远镜察看。借着灯光，陈卫从塔台上清楚地看到，飞机的起落架荡在机腹下。为此倪机长采取大坡度转弯甩轮，又重着陆使后轮着地，欲将前起落架抖落出来，但都失败了。事后查证，是插销断裂，卡在其中。
人命关天！事件惊动了中国民航局、上海市政府。时任上海市长徐匡迪、副市长韩正紧急赶赴虹桥机场。塔台上站满了各级领导。华东空管局分管安全的副局长（原指挥调度室主任）王中东从一线管制员手中接过话筒，亲自发号施令。陈卫负责通报情况。飞机在所有人员的苦苦煎熬中盘旋数小时，将航油消耗至0.5吨。地面消防车提前在跑道喷射大量泡沫，医疗等各种应急车辆就位。最后关头到了，倪介祥机长屏住呼吸，双手紧紧抱住驾驶杆，在无数人的心提到嗓子眼时，驾驭班机前舱接地，在跑道上绽放出大片火花。绝地着陆成功！
陈卫从一名管制员做到塔台主任，从一名普通劳动者成为上海市劳模，风里来雪里去，经历过许多大场面，处置过无数特情险情，既有胜利者的喜悦，也有失败时的辛酸。
笔者在航空界工作多年，對管制员的理解远胜一般人。笔者知道，他们需要的是和风细雨，而不喜欢“惊雷”这样的气象。他们靠嘴边的耳麦吃饭，但他们的特点不是比谁的嗓门大，而是靠一语中的，或者一针见血来化险为夷。
往事再回首
陈卫刚挂上耳麦那会儿，浦东机场还是泥淖和海水。
20世纪90年代初，浦东机场尚未开建，虹桥机场单跑道运行，一天也才200多个航班。陈卫清晰地记得，经常有居民领着孩子从市区赶往场区，趴在铁栅栏外观摩飞机的起降。当时的业务不分塔台和进近，称为塔近管制室，管制员不仅指挥飞机的起和落，还负责150公里范围内、6000米以下空中飞机的指挥。
1999年，浦东机场开航，上海成为国内唯一“双星座”的城市。陈卫的职业生涯随着岁月的累积而积累，经验与能力也随着航班量的增长而增长。浦东机场的航班从最初的每天不足百架次，每小时高峰10架次，经过连续二十年高速增长，达到今天的日高峰1598架次，每小时99架次，增加了十几倍。当然，与飞行量一起增长的还有指挥手段的自动化、信息化和智能化。
管制工作攸关生死，多有不测之忧。每一架航班需设定一个进程单，那是一个长条形的金属盒，里面嵌一张硬纸，写上对应的航班号，比如MU5578，当该航班起飞或降落时，管制员用手将进程单滑过去，宣告这架航班这一段的工作完成了，接着关注下一个航班。时光前进至2007年，纸质进程单换成了电子进程单，管制员无需手写航班号，也不用将金属盒滑过来滑过去，只需用手指轻轻点下鼠标，一架航班的交接就成功了。智能化的进步，大大减少了管制员的工作量。
盲降系统也是智能化手段之一。其原理是向空中发出两种电波：一为航向指引，引导飞机沿跑道中心线方向行进，不能偏航;二是发出与跑道呈3°仰角的电波，指导飞机沿3°的斜率下降，两种波束在空中合成，引导飞机平稳降落下来。 与当时大部分机场只配备一类盲降设备不同，陈卫所在的浦东机场自2002年起就配备了二类盲降系统，可以在天气更加恶劣的情况下引导飞机落地。与一类盲降的天气标准——跑道视程700米、云底高60米（从跑道往上看云的高度）相比，二类盲降可以在跑道视程350米、云底高30米的天气下引导飞机落地，技术标准提高了一倍。
2017年，技术部门将盲降系统从原先的二类升级为三类A，陈卫他们能够在跑道视程175米、云底高15米的极端天气下指挥飞机落地，效率比二类盲降整整提升了一倍，在国内是第一家。
作为老浦东，陈卫的目光随着扬子江水的波涛向外延伸;同时，随着吹填机器的不间断轰鸣，浦东机场不断扩展它的躯体，已经从开航时的单跑道增加至两起两落的4条跑道，而专供中国商飞试飞用的第五跑道也已落成，随时可供国产民机从这儿展翅启航。
在陈卫的记忆中，浦东机场所用的场面监视雷达是二十多年前从奥地利进口的，安置在塔台工作室的头顶上，从高处不停地往跑道、滑行道、停机坪等处释放电波，遭反射后确定每架飞机的位置和在地面的移动轨迹。
近些年，塔台上安装了南京28所莱斯公司的新产品。国产雷达引入后，接进了ADS-B（广播式自动相关监视系统）的信号，陈卫他们能据此精确识别每架飞机的身份——原先的场监雷达显示在屏幕上的只是一个点，固定的或移动的，现在则给每架飞机贴上了标牌，陈卫们的眼睛变亮了，看到的不再是一个点，而是飞机的所有详细信息，包括航班号、机型、目的地等。新雷达还有一个很重要的功能：滑行或起飞时，遇到两机冲突，不但管制员能出面喝止，飞机之间也能相互告警，多了道安全屏障。
看不見的幕后
说起指挥飞机这回事，还真有点炫目。看见的是表面，看不见的才是核心。陈卫所在的塔台只负责飞机的起飞和落地，也就是地面至600米以下的高度。600至6000米的空间叫进近，在这个高度间的100公里范围内，管制员将指挥四面八方来的飞机在空中编好队，沿着跑道的延长线（长五边）缓缓下落。再往上6000至12500米的空间叫区域（国外叫航路），这个高度的航班也有穿上穿下，但以平飞为主。
管制员对航路飞机的指挥类似于接力赛跑，前面的管制员完成了一个航段的指挥，交给下一个空域的指挥人员，步步接力，将一架飞机从起飞机场指挥到降落机场。
陈卫在“中区段”进近干过，现为塔台管制室的掌门人。而另一位专家级的领导郑亦斌担任过区域管制室（高区）的掌舵人，不过他的工作地离机场远了去了——在上海市青浦区的朱家角镇，那是更加的“幕后”，负责指挥6000米以上的飞行器。我在和他交谈后，对空管领域的变迁印象深刻。
郑亦斌回忆道，20世纪80年代，实行程序管制（就是通常说的指挥）。飞机的驾驶舱里配5人机组，机长、副驾各一名，外加机务员、领航员、报务员，飞机到了相应的位置，由报务员发报给地面，告知飞机现在的位置，管制员在航图上标出其方位，并发出下一步的指令。飞机相互间的间隔主要通过时间来设定，比如前后10分钟一架。在那个小流量、大空域、大间隔的年代，这样的方式也能维持运行。
到了20世纪90年代，国内经济步入高速发展期，程序管制显然满足不了快速增长的航空需求，便引进了航管雷达。但雷达数量有限，基本是单雷达——西部区域甚至还没有雷达，实行的是雷达监控下的程序管制。不过，有了雷达后，毕竟地面的管制员能够看见天上的飞机了，心中有底，飞行间隔得以缩小，指挥效率得以提高。
进入21世纪后，国内航空市场连续以两位数的速度暴增，雷达数量也相应急剧增加，西安、成都以东区域基本实现了多重雷达信号覆盖，最终在2002年、2003年间正式实行雷达管制。也就是说，管制员完全依靠雷达自动化终端提供的航班信号，进行效能指挥、智能指挥。
密集的雷达连成线、织成网，强大的计算机系统将雷达收集到的数据进行运算，给管制员提供准确的信息，给高度层改革创造了必备条件。
作为业内专家，郑亦斌参与了国内航路的高度层改革，将原先上下间隔1000米的层级，缩小为600米，最后为300米，一条航路（或航线）划出13个高度层（空中飞行的高度层相当于地面行车的车道），和国际先进水平相当。有了联网的“千里眼”，飞机间的前后间隔也得以不断缩小，航路飞行从最初的100多公里逐步缩小至20公里，进近间隔更是缩小至7公里。
不过，天路看似无垠，但在管制员眼里并非“天高任鸟飞”，而是无比狭窄逼仄。为应对日益增长的飞行量，防止空中拥堵，减少航班延误，在地区级流量管理的基础上，中国民航局正稳步推进全国流量管理系统，举国头顶一盘棋，所有航机统一排序，统一放行;综合考虑天气、飞行计划等牵绊与变量，采取科学的算法，统筹容量和流量的平衡。
当然，随着广播式自动相关监视系统、多点定位、平视系统、地基卫星增强系统等航行新技术的不断投入使用，随着空管数字化转型的推进——尤其是云计算、大数据、人工智能、虚拟现实等手段在空管系统的应用，对包括国产民机ARJ21及C919在内的飞机，也从硬件、软件上都提出了更高的要求。
上海浦东机场塔台管制室主任陈卫，就是这么一位“天使”。他所辖的浦东塔台高102米，在国内很难屈居第二——高度不代表一切，却能代表许多东西。在这个机场的制高点，管制员们用胸前的耳麦，每天指挥1500多架飞机的起落——这样的数字，使该塔台理所当然地成了中华第一塔。
高塔之上
2017年5月5日下午，时任塔台管制室（当年虹桥和浦东塔台为一体）副主任的陈卫担任C919首飞总指挥，其位置比司令员还重要。他手持对讲机，不间断地和中国商飞指挥中心、商飞移动指挥车联系，也不停地向空军、空管中心总值班、终端、机场指挥处通报情况。
事实上，C919飞机2016年12月底已开始滑行试验，包括低速滑行试验、中速滑行试验、高速滑行试验。在首飞前，C919共进行地面滑行试验11次，其中2次是抬前轮的高速滑行试验。
高速滑行试验有发生意外的风险——高速滑行时有抬起前轮4秒钟的科目，如果刹不住车，飞机会直接御风而起。为此，陈卫他们制订了出现意外的预案：预先给其留出30×60公里的一块长方形隔离空域，无限高度，所有飞机避让，在外围盘旋等待。
C919在国人的万千瞩目中下线，也在地球人的万众瞩目中上天。运10丢掉的东西，国人希望通过C919拾回来，这是一个新的回合。首飞当天，下午14：01，陈卫指挥全部航班停止起降。C919在地面观摩人员齐刷刷的目光中升空，沿跑道延长线上升高度，飞出去了70公里。他知道，这是在测试飞机各部件的性能，比如高度表准否？转弯行不行？上升至3000米后，飞机转弯飞向指定空域——崇明、启东、南通上空翱翔，高度自由。
同年9月28日，C919第二次试飞。早上7点钟，浦东机场停航，将时间和空间留给C919。还是陈卫任总指挥，塔台管制室运行一室副主任潘毅具体下达指令。这次试飞，从机组到地面管制员，都显得坦然，远没4个多月前的首飞那么紧张。飞机离地后转入试飞空域，只对浦东机场的航班起降影响了15分钟。
陈卫陪着C919在浦东机场四跑道完成了5次试飞。之后，C919飞机101架机拿到了转场证，远去西安阎良继续试验。每次试飞，陈卫团队都有保障方案：一是陈卫为现场总指挥，当班管制员专人专岗指挥C919，不负责其他航班的指挥。二是与中国商飞、机场协同，消防车、医疗车随时等候，以防不测。三是设置地面隔离区。四是跑道不能挪作他用，另有一条专用滑行道与之相连，任何飞机不得进入。陈卫团队预想了一切可能出现的情况，逐一做好应对预案。当然，想“多”了的不正常没有出现，C919试飞顺利。
陈卫的经历颇具传奇色彩。时针拨回至23年前，1998年9月10日晚，东航一架MD11飞机从虹桥机场起飞后不久，发现起落架收不起，全场哗然。那天也是陈卫在岗。机长倪介祥向塔台报告时问：是不是仪表指示灯有误报？陈卫他们指挥飞机转一圈回来，低空通场，并出动地面人员拿望远镜察看。借着灯光，陈卫从塔台上清楚地看到，飞机的起落架荡在机腹下。为此倪机长采取大坡度转弯甩轮，又重着陆使后轮着地，欲将前起落架抖落出来，但都失败了。事后查证，是插销断裂，卡在其中。
人命关天！事件惊动了中国民航局、上海市政府。时任上海市长徐匡迪、副市长韩正紧急赶赴虹桥机场。塔台上站满了各级领导。华东空管局分管安全的副局长（原指挥调度室主任）王中东从一线管制员手中接过话筒，亲自发号施令。陈卫负责通报情况。飞机在所有人员的苦苦煎熬中盘旋数小时，将航油消耗至0.5吨。地面消防车提前在跑道喷射大量泡沫，医疗等各种应急车辆就位。最后关头到了，倪介祥机长屏住呼吸，双手紧紧抱住驾驶杆，在无数人的心提到嗓子眼时，驾驭班机前舱接地，在跑道上绽放出大片火花。绝地着陆成功！
陈卫从一名管制员做到塔台主任，从一名普通劳动者成为上海市劳模，风里来雪里去，经历过许多大场面，处置过无数特情险情，既有胜利者的喜悦，也有失败时的辛酸。
笔者在航空界工作多年，對管制员的理解远胜一般人。笔者知道，他们需要的是和风细雨，而不喜欢“惊雷”这样的气象。他们靠嘴边的耳麦吃饭，但他们的特点不是比谁的嗓门大，而是靠一语中的，或者一针见血来化险为夷。
往事再回首
陈卫刚挂上耳麦那会儿，浦东机场还是泥淖和海水。
20世纪90年代初，浦东机场尚未开建，虹桥机场单跑道运行，一天也才200多个航班。陈卫清晰地记得，经常有居民领着孩子从市区赶往场区，趴在铁栅栏外观摩飞机的起降。当时的业务不分塔台和进近，称为塔近管制室，管制员不仅指挥飞机的起和落，还负责150公里范围内、6000米以下空中飞机的指挥。
1999年，浦东机场开航，上海成为国内唯一“双星座”的城市。陈卫的职业生涯随着岁月的累积而积累，经验与能力也随着航班量的增长而增长。浦东机场的航班从最初的每天不足百架次，每小时高峰10架次，经过连续二十年高速增长，达到今天的日高峰1598架次，每小时99架次，增加了十几倍。当然，与飞行量一起增长的还有指挥手段的自动化、信息化和智能化。
管制工作攸关生死，多有不测之忧。每一架航班需设定一个进程单，那是一个长条形的金属盒，里面嵌一张硬纸，写上对应的航班号，比如MU5578，当该航班起飞或降落时，管制员用手将进程单滑过去，宣告这架航班这一段的工作完成了，接着关注下一个航班。时光前进至2007年，纸质进程单换成了电子进程单，管制员无需手写航班号，也不用将金属盒滑过来滑过去，只需用手指轻轻点下鼠标，一架航班的交接就成功了。智能化的进步，大大减少了管制员的工作量。
盲降系统也是智能化手段之一。其原理是向空中发出两种电波：一为航向指引，引导飞机沿跑道中心线方向行进，不能偏航;二是发出与跑道呈3°仰角的电波，指导飞机沿3°的斜率下降，两种波束在空中合成，引导飞机平稳降落下来。 与当时大部分机场只配备一类盲降设备不同，陈卫所在的浦东机场自2002年起就配备了二类盲降系统，可以在天气更加恶劣的情况下引导飞机落地。与一类盲降的天气标准——跑道视程700米、云底高60米（从跑道往上看云的高度）相比，二类盲降可以在跑道视程350米、云底高30米的天气下引导飞机落地，技术标准提高了一倍。
2017年，技术部门将盲降系统从原先的二类升级为三类A，陈卫他们能够在跑道视程175米、云底高15米的极端天气下指挥飞机落地，效率比二类盲降整整提升了一倍，在国内是第一家。
作为老浦东，陈卫的目光随着扬子江水的波涛向外延伸;同时，随着吹填机器的不间断轰鸣，浦东机场不断扩展它的躯体，已经从开航时的单跑道增加至两起两落的4条跑道，而专供中国商飞试飞用的第五跑道也已落成，随时可供国产民机从这儿展翅启航。
在陈卫的记忆中，浦东机场所用的场面监视雷达是二十多年前从奥地利进口的，安置在塔台工作室的头顶上，从高处不停地往跑道、滑行道、停机坪等处释放电波，遭反射后确定每架飞机的位置和在地面的移动轨迹。
近些年，塔台上安装了南京28所莱斯公司的新产品。国产雷达引入后，接进了ADS-B（广播式自动相关监视系统）的信号，陈卫他们能据此精确识别每架飞机的身份——原先的场监雷达显示在屏幕上的只是一个点，固定的或移动的，现在则给每架飞机贴上了标牌，陈卫们的眼睛变亮了，看到的不再是一个点，而是飞机的所有详细信息，包括航班号、机型、目的地等。新雷达还有一个很重要的功能：滑行或起飞时，遇到两机冲突，不但管制员能出面喝止，飞机之间也能相互告警，多了道安全屏障。
看不見的幕后
说起指挥飞机这回事，还真有点炫目。看见的是表面，看不见的才是核心。陈卫所在的塔台只负责飞机的起飞和落地，也就是地面至600米以下的高度。600至6000米的空间叫进近，在这个高度间的100公里范围内，管制员将指挥四面八方来的飞机在空中编好队，沿着跑道的延长线（长五边）缓缓下落。再往上6000至12500米的空间叫区域（国外叫航路），这个高度的航班也有穿上穿下，但以平飞为主。
管制员对航路飞机的指挥类似于接力赛跑，前面的管制员完成了一个航段的指挥，交给下一个空域的指挥人员，步步接力，将一架飞机从起飞机场指挥到降落机场。
陈卫在“中区段”进近干过，现为塔台管制室的掌门人。而另一位专家级的领导郑亦斌担任过区域管制室（高区）的掌舵人，不过他的工作地离机场远了去了——在上海市青浦区的朱家角镇，那是更加的“幕后”，负责指挥6000米以上的飞行器。我在和他交谈后，对空管领域的变迁印象深刻。
郑亦斌回忆道，20世纪80年代，实行程序管制（就是通常说的指挥）。飞机的驾驶舱里配5人机组，机长、副驾各一名，外加机务员、领航员、报务员，飞机到了相应的位置，由报务员发报给地面，告知飞机现在的位置，管制员在航图上标出其方位，并发出下一步的指令。飞机相互间的间隔主要通过时间来设定，比如前后10分钟一架。在那个小流量、大空域、大间隔的年代，这样的方式也能维持运行。
到了20世纪90年代，国内经济步入高速发展期，程序管制显然满足不了快速增长的航空需求，便引进了航管雷达。但雷达数量有限，基本是单雷达——西部区域甚至还没有雷达，实行的是雷达监控下的程序管制。不过，有了雷达后，毕竟地面的管制员能够看见天上的飞机了，心中有底，飞行间隔得以缩小，指挥效率得以提高。
进入21世纪后，国内航空市场连续以两位数的速度暴增，雷达数量也相应急剧增加，西安、成都以东区域基本实现了多重雷达信号覆盖，最终在2002年、2003年间正式实行雷达管制。也就是说，管制员完全依靠雷达自动化终端提供的航班信号，进行效能指挥、智能指挥。
密集的雷达连成线、织成网，强大的计算机系统将雷达收集到的数据进行运算，给管制员提供准确的信息，给高度层改革创造了必备条件。
作为业内专家，郑亦斌参与了国内航路的高度层改革，将原先上下间隔1000米的层级，缩小为600米，最后为300米，一条航路（或航线）划出13个高度层（空中飞行的高度层相当于地面行车的车道），和国际先进水平相当。有了联网的“千里眼”，飞机间的前后间隔也得以不断缩小，航路飞行从最初的100多公里逐步缩小至20公里，进近间隔更是缩小至7公里。
不过，天路看似无垠，但在管制员眼里并非“天高任鸟飞”，而是无比狭窄逼仄。为应对日益增长的飞行量，防止空中拥堵，减少航班延误，在地区级流量管理的基础上，中国民航局正稳步推进全国流量管理系统，举国头顶一盘棋，所有航机统一排序，统一放行;综合考虑天气、飞行计划等牵绊与变量，采取科学的算法，统筹容量和流量的平衡。
当然，随着广播式自动相关监视系统、多点定位、平视系统、地基卫星增强系统等航行新技术的不断投入使用，随着空管数字化转型的推进——尤其是云计算、大数据、人工智能、虚拟现实等手段在空管系统的应用，对包括国产民机ARJ21及C919在内的飞机，也从硬件、软件上都提出了更高的要求。