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交通拥堵，说到底，是个供求失衡问题。
在今天的世界上，只有价格能够调节供求。
作为价格的一个组成部分，税收的变动可以直接影响价格。
以税收去调节道路使用成本，让税收介入道路使用成本的形成过程，税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。
可以征收燃油税。以燃油为载体，将税款嵌入于燃油价格之中。
也可以征收轮胎税。以轮胎为载体，将税款嵌入于轮胎价格之中。
说起北京的行车难，绝对不算是新闻。但日前北京交通发展研究中心发布的一份研究报告，还是着实让常日饱受交通拥堵之苦的北京人吓了一大跳。
这份报告称，2015年，北京的机动车拥有量将从目前的450多万辆增加到700万辆。到那时，平均行车时速将低于15公里。这样的速度，比我们现在所经历的最堵时段还要低。即便届时采取最为严格的交通管制措施——单双号限行，拥堵状况仍将与目前持平。
这份报告还称，按照北京中心城路网建设规划，即便达到最大规模时，其可容纳的全市机动车保有量也只有670万辆。倘若剔除限行因素，可容纳的保有量则仅为550万辆。照此测算，如不采取相应措施，当机动车保有量达到500万辆和600万辆时，高峰时段拥堵指数将达到9和9.5以上，中度以上拥堵时间为5小时30分钟以上。
尽管很难想象5年之后的北京交通会是什么样子，但在未来的几年，拥堵会与日俱增、与周俱增、与月俱增、与季俱增、与年俱增，是可以清楚预期的基本事实。也深知这种情形绝不限于北京，在许多一线甚或二线城市，其拥堵状况也不逊色多少。问题是，面对随机动车保有量增加而日益严峻的交通拥堵，我们该怎么办？
听凭其照着目前的势头演化下去而不作为或少作为，显然不行。继续操用迄今为止所能见到的这套办法走下去，显然也不行。要真有作为，要真有实效，就要求根本改变，就要取治本之策，这肯定也是人们所能达成的基本共识。问题是，在城市交通问题上，属于根本性的东西是什么？可用于治本的东西又在哪里？
中国人民大学顾海兵教授近日的一句感慨之言，不由令笔者眼前一亮：“在今天的世界上，只有价格能够调节供求。除了价格，其他的任何办法，都没用！”将这句话对接于城市交通，可以让我们更加真实地触摸到问题的实质环节，进而还原出一幅有关拥堵成因以及治堵出路的真实的整体画面。
交通拥堵，说到底，是个供求失衡问题——对于城市道路的需求超过了对于它的供给。
道路供求的失衡，显然与道路的价格——道路的使用成本的形成机制直接有关。如果价格能够自由伸缩，那么，伴随着道路使用成本的上升，在市场机制的作用下，需求会倾向于减少，从而同供给形成新的均衡点，不会让拥堵现象持续下去。但如果价格是固定不变的，道路使用成本不会随供求变化而升降，市场机制的调节作用失灵，那么，需求便不会随之发生增减变化，也不会同供给形成新的均衡点。这不仅会让拥堵现象持续下去，而且，拥堵现象也会愈演愈烈。
城市交通拥堵的成因，在于价格与供求状况脱钩——道路使用成本不能真实地反映道路供求的变化，那么，解决问题的办法，无非是将两者相对接。对此，可有治本和治标两种选择。
治标的办法，自然是绕开价格——道路使用成本，而主要动用行政力量去改变道路供求。事实上，这些年来，这类办法一直在操用。如尾号限行，可以压缩需求。错时上下班，可以疏导需求。发展轨道交通，可以增加供给。通过压缩或疏导道路需求，或者，通过增加道路供给，来缓解交通压力，进而形成新的供求均衡点。
治本的办法，当然是由价格——道路使用成本入手，让价格在真实反映道路供求状况的基础上，通过价格的升降去调节道路供求。这类办法，过去虽有涉及，如通过提高停车收费标准，可以抑制道路需求。但毕竟局限于一隅，而未进入整体视野。
治标之法，即是在外围兜圈子，而未触及问题的实质环节，其作用自然是短时的，而且，往往“按下葫芦浮起瓢”，难以持续奏效。比如尾号限行，一旦进入常态化，其治堵的效果便逐步递减。再如发展轨道交通，终归要受制于土地供给和城市空间的约束，而不能持续扩张。
治本之策，即是可以触及问题的实质环节，其作用自然不会限于短期，而是可持续的，甚至是根本性的。以北京为代表的城市交通拥堵问题之所以始终得不到真正缓解，固然可以从多个角度归结原因，但在其中，我们未能从价格入手、立足于市场机制框架去寻求治本之策，可能是最重要的、最根本的缘由所在。
看起来，从拥堵到治堵，关键还是要选准下手的地方。只有从价格入手，在市场机制的基础上去谋划治堵之策，才是可能产生实效的根本性办法。问题是，我们如何去撬动道路价格？
城市道路毕竟属于公共物品而非私人物品，道路使用成本毕竟不会随其供求变化而自动升降，故而，在市场机制的框架内，让道路使用成本真实反映道路供求状况的几乎唯一的办法，就是借助于政府之手，通过政府的操作去撬动价格——道路使用成本。
审视一下政府所能掌控的撬动价格的诸种手段，可以发现，无论从哪方面看，税收都可算作最直接、最灵活、最富有实效的手段。
作为价格的一个组成部分，税收的变动可以直接影响价格。实行价内税也好，实行价外税也罢，税收与价格之间的这种彼此依存、相互作用关系都不会改变。
作为价格的一种表现形式，道路使用成本的高低，直接决定于税收的多少。在其他因素不变的条件下，高税即高价，低税则低价。以税收去调节道路使用成本，让税收介入道路使用成本的形成过程，税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。根据道路的拥堵状况，相机确定税收楔子的规模并将其打入道路使用成本，便可以成为政府调节车辆流量、实施治堵的基本途径。
作为治堵的一种有效手段，税收的功效是要通过具体的税种来实现的。同道路使用成本相对接的税种，也是可以在现实生活中找到或挖掘的。比如，可以征收燃油税。以燃油为载体，将税款嵌入于燃油价格之中，并与燃油消耗的数量相挂钩。以此为基础，通过调增或调减燃油税，直接调节道路使用成本，进而调节道路供求；也可以征收轮胎税。以轮胎为载体，将税款嵌入于轮胎价格之中，并与轮胎的消耗数量相挂钩。以此为基础，通过调增或调减轮胎税，直接调节道路使用成本，进而调节道路供求。
操用如此办法去实施治堵，我们所收获的，将不仅是立足于治本的持续实效，而且，除此之外，另一种富有震撼力的实效——节能减排也会相伴而来。
在今天的世界上，只有价格能够调节供求。
作为价格的一个组成部分，税收的变动可以直接影响价格。
以税收去调节道路使用成本，让税收介入道路使用成本的形成过程，税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。
可以征收燃油税。以燃油为载体，将税款嵌入于燃油价格之中。
也可以征收轮胎税。以轮胎为载体，将税款嵌入于轮胎价格之中。
说起北京的行车难，绝对不算是新闻。但日前北京交通发展研究中心发布的一份研究报告，还是着实让常日饱受交通拥堵之苦的北京人吓了一大跳。
这份报告称，2015年，北京的机动车拥有量将从目前的450多万辆增加到700万辆。到那时，平均行车时速将低于15公里。这样的速度，比我们现在所经历的最堵时段还要低。即便届时采取最为严格的交通管制措施——单双号限行，拥堵状况仍将与目前持平。
这份报告还称，按照北京中心城路网建设规划，即便达到最大规模时，其可容纳的全市机动车保有量也只有670万辆。倘若剔除限行因素，可容纳的保有量则仅为550万辆。照此测算，如不采取相应措施，当机动车保有量达到500万辆和600万辆时，高峰时段拥堵指数将达到9和9.5以上，中度以上拥堵时间为5小时30分钟以上。
尽管很难想象5年之后的北京交通会是什么样子，但在未来的几年，拥堵会与日俱增、与周俱增、与月俱增、与季俱增、与年俱增，是可以清楚预期的基本事实。也深知这种情形绝不限于北京，在许多一线甚或二线城市，其拥堵状况也不逊色多少。问题是，面对随机动车保有量增加而日益严峻的交通拥堵，我们该怎么办？
听凭其照着目前的势头演化下去而不作为或少作为，显然不行。继续操用迄今为止所能见到的这套办法走下去，显然也不行。要真有作为，要真有实效，就要求根本改变，就要取治本之策，这肯定也是人们所能达成的基本共识。问题是，在城市交通问题上，属于根本性的东西是什么？可用于治本的东西又在哪里？
中国人民大学顾海兵教授近日的一句感慨之言，不由令笔者眼前一亮：“在今天的世界上，只有价格能够调节供求。除了价格，其他的任何办法，都没用！”将这句话对接于城市交通，可以让我们更加真实地触摸到问题的实质环节，进而还原出一幅有关拥堵成因以及治堵出路的真实的整体画面。
交通拥堵，说到底，是个供求失衡问题——对于城市道路的需求超过了对于它的供给。
道路供求的失衡，显然与道路的价格——道路的使用成本的形成机制直接有关。如果价格能够自由伸缩，那么，伴随着道路使用成本的上升，在市场机制的作用下，需求会倾向于减少，从而同供给形成新的均衡点，不会让拥堵现象持续下去。但如果价格是固定不变的，道路使用成本不会随供求变化而升降，市场机制的调节作用失灵，那么，需求便不会随之发生增减变化，也不会同供给形成新的均衡点。这不仅会让拥堵现象持续下去，而且，拥堵现象也会愈演愈烈。
城市交通拥堵的成因，在于价格与供求状况脱钩——道路使用成本不能真实地反映道路供求的变化，那么，解决问题的办法，无非是将两者相对接。对此，可有治本和治标两种选择。
治标的办法，自然是绕开价格——道路使用成本，而主要动用行政力量去改变道路供求。事实上，这些年来，这类办法一直在操用。如尾号限行，可以压缩需求。错时上下班，可以疏导需求。发展轨道交通，可以增加供给。通过压缩或疏导道路需求，或者，通过增加道路供给，来缓解交通压力，进而形成新的供求均衡点。
治本的办法，当然是由价格——道路使用成本入手，让价格在真实反映道路供求状况的基础上，通过价格的升降去调节道路供求。这类办法，过去虽有涉及，如通过提高停车收费标准，可以抑制道路需求。但毕竟局限于一隅，而未进入整体视野。
治标之法，即是在外围兜圈子，而未触及问题的实质环节，其作用自然是短时的，而且，往往“按下葫芦浮起瓢”，难以持续奏效。比如尾号限行，一旦进入常态化，其治堵的效果便逐步递减。再如发展轨道交通，终归要受制于土地供给和城市空间的约束，而不能持续扩张。
治本之策，即是可以触及问题的实质环节，其作用自然不会限于短期，而是可持续的，甚至是根本性的。以北京为代表的城市交通拥堵问题之所以始终得不到真正缓解，固然可以从多个角度归结原因，但在其中，我们未能从价格入手、立足于市场机制框架去寻求治本之策，可能是最重要的、最根本的缘由所在。
看起来，从拥堵到治堵，关键还是要选准下手的地方。只有从价格入手，在市场机制的基础上去谋划治堵之策，才是可能产生实效的根本性办法。问题是，我们如何去撬动道路价格？
城市道路毕竟属于公共物品而非私人物品，道路使用成本毕竟不会随其供求变化而自动升降，故而，在市场机制的框架内，让道路使用成本真实反映道路供求状况的几乎唯一的办法，就是借助于政府之手，通过政府的操作去撬动价格——道路使用成本。
审视一下政府所能掌控的撬动价格的诸种手段，可以发现，无论从哪方面看，税收都可算作最直接、最灵活、最富有实效的手段。
作为价格的一个组成部分，税收的变动可以直接影响价格。实行价内税也好，实行价外税也罢，税收与价格之间的这种彼此依存、相互作用关系都不会改变。
作为价格的一种表现形式，道路使用成本的高低，直接决定于税收的多少。在其他因素不变的条件下，高税即高价，低税则低价。以税收去调节道路使用成本，让税收介入道路使用成本的形成过程，税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。根据道路的拥堵状况，相机确定税收楔子的规模并将其打入道路使用成本，便可以成为政府调节车辆流量、实施治堵的基本途径。
作为治堵的一种有效手段，税收的功效是要通过具体的税种来实现的。同道路使用成本相对接的税种，也是可以在现实生活中找到或挖掘的。比如，可以征收燃油税。以燃油为载体，将税款嵌入于燃油价格之中，并与燃油消耗的数量相挂钩。以此为基础，通过调增或调减燃油税，直接调节道路使用成本，进而调节道路供求；也可以征收轮胎税。以轮胎为载体，将税款嵌入于轮胎价格之中，并与轮胎的消耗数量相挂钩。以此为基础，通过调增或调减轮胎税，直接调节道路使用成本，进而调节道路供求。
操用如此办法去实施治堵，我们所收获的，将不仅是立足于治本的持续实效，而且，除此之外，另一种富有震撼力的实效——节能减排也会相伴而来。