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交通拥堵,说到底,是个供求失衡问题。
在今天的世界上,只有价格能够调节供求。
作为价格的一个组成部分,税收的变动可以直接影响价格。
以税收去调节道路使用成本,让税收介入道路使用成本的形成过程,税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。
可以征收燃油税。以燃油为载体,将税款嵌入于燃油价格之中。
也可以征收轮胎税。以轮胎为载体,将税款嵌入于轮胎价格之中。
说起北京的行车难,绝对不算是新闻。但日前北京交通发展研究中心发布的一份研究报告,还是着实让常日饱受交通拥堵之苦的北京人吓了一大跳。
这份报告称,2015年,北京的机动车拥有量将从目前的450多万辆增加到700万辆。到那时,平均行车时速将低于15公里。这样的速度,比我们现在所经历的最堵时段还要低。即便届时采取最为严格的交通管制措施——单双号限行,拥堵状况仍将与目前持平。
这份报告还称,按照北京中心城路网建设规划,即便达到最大规模时,其可容纳的全市机动车保有量也只有670万辆。倘若剔除限行因素,可容纳的保有量则仅为550万辆。照此测算,如不采取相应措施,当机动车保有量达到500万辆和600万辆时,高峰时段拥堵指数将达到9和9.5以上,中度以上拥堵时间为5小时30分钟以上。
尽管很难想象5年之后的北京交通会是什么样子,但在未来的几年,拥堵会与日俱增、与周俱增、与月俱增、与季俱增、与年俱增,是可以清楚预期的基本事实。也深知这种情形绝不限于北京,在许多一线甚或二线城市,其拥堵状况也不逊色多少。问题是,面对随机动车保有量增加而日益严峻的交通拥堵,我们该怎么办?
听凭其照着目前的势头演化下去而不作为或少作为,显然不行。继续操用迄今为止所能见到的这套办法走下去,显然也不行。要真有作为,要真有实效,就要求根本改变,就要取治本之策,这肯定也是人们所能达成的基本共识。问题是,在城市交通问题上,属于根本性的东西是什么?可用于治本的东西又在哪里?
中国人民大学顾海兵教授近日的一句感慨之言,不由令笔者眼前一亮:“在今天的世界上,只有价格能够调节供求。除了价格,其他的任何办法,都没用!”将这句话对接于城市交通,可以让我们更加真实地触摸到问题的实质环节,进而还原出一幅有关拥堵成因以及治堵出路的真实的整体画面。
交通拥堵,说到底,是个供求失衡问题——对于城市道路的需求超过了对于它的供给。
道路供求的失衡,显然与道路的价格——道路的使用成本的形成机制直接有关。如果价格能够自由伸缩,那么,伴随着道路使用成本的上升,在市场机制的作用下,需求会倾向于减少,从而同供给形成新的均衡点,不会让拥堵现象持续下去。但如果价格是固定不变的,道路使用成本不会随供求变化而升降,市场机制的调节作用失灵,那么,需求便不会随之发生增减变化,也不会同供给形成新的均衡点。这不仅会让拥堵现象持续下去,而且,拥堵现象也会愈演愈烈。
城市交通拥堵的成因,在于价格与供求状况脱钩——道路使用成本不能真实地反映道路供求的变化,那么,解决问题的办法,无非是将两者相对接。对此,可有治本和治标两种选择。
治标的办法,自然是绕开价格——道路使用成本,而主要动用行政力量去改变道路供求。事实上,这些年来,这类办法一直在操用。如尾号限行,可以压缩需求。错时上下班,可以疏导需求。发展轨道交通,可以增加供给。通过压缩或疏导道路需求,或者,通过增加道路供给,来缓解交通压力,进而形成新的供求均衡点。
治本的办法,当然是由价格——道路使用成本入手,让价格在真实反映道路供求状况的基础上,通过价格的升降去调节道路供求。这类办法,过去虽有涉及,如通过提高停车收费标准,可以抑制道路需求。但毕竟局限于一隅,而未进入整体视野。
治标之法,即是在外围兜圈子,而未触及问题的实质环节,其作用自然是短时的,而且,往往“按下葫芦浮起瓢”,难以持续奏效。比如尾号限行,一旦进入常态化,其治堵的效果便逐步递减。再如发展轨道交通,终归要受制于土地供给和城市空间的约束,而不能持续扩张。
治本之策,即是可以触及问题的实质环节,其作用自然不会限于短期,而是可持续的,甚至是根本性的。以北京为代表的城市交通拥堵问题之所以始终得不到真正缓解,固然可以从多个角度归结原因,但在其中,我们未能从价格入手、立足于市场机制框架去寻求治本之策,可能是最重要的、最根本的缘由所在。
看起来,从拥堵到治堵,关键还是要选准下手的地方。只有从价格入手,在市场机制的基础上去谋划治堵之策,才是可能产生实效的根本性办法。问题是,我们如何去撬动道路价格?
城市道路毕竟属于公共物品而非私人物品,道路使用成本毕竟不会随其供求变化而自动升降,故而,在市场机制的框架内,让道路使用成本真实反映道路供求状况的几乎唯一的办法,就是借助于政府之手,通过政府的操作去撬动价格——道路使用成本。
审视一下政府所能掌控的撬动价格的诸种手段,可以发现,无论从哪方面看,税收都可算作最直接、最灵活、最富有实效的手段。
作为价格的一个组成部分,税收的变动可以直接影响价格。实行价内税也好,实行价外税也罢,税收与价格之间的这种彼此依存、相互作用关系都不会改变。
作为价格的一种表现形式,道路使用成本的高低,直接决定于税收的多少。在其他因素不变的条件下,高税即高价,低税则低价。以税收去调节道路使用成本,让税收介入道路使用成本的形成过程,税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。根据道路的拥堵状况,相机确定税收楔子的规模并将其打入道路使用成本,便可以成为政府调节车辆流量、实施治堵的基本途径。
作为治堵的一种有效手段,税收的功效是要通过具体的税种来实现的。同道路使用成本相对接的税种,也是可以在现实生活中找到或挖掘的。比如,可以征收燃油税。以燃油为载体,将税款嵌入于燃油价格之中,并与燃油消耗的数量相挂钩。以此为基础,通过调增或调减燃油税,直接调节道路使用成本,进而调节道路供求;也可以征收轮胎税。以轮胎为载体,将税款嵌入于轮胎价格之中,并与轮胎的消耗数量相挂钩。以此为基础,通过调增或调减轮胎税,直接调节道路使用成本,进而调节道路供求。
操用如此办法去实施治堵,我们所收获的,将不仅是立足于治本的持续实效,而且,除此之外,另一种富有震撼力的实效——节能减排也会相伴而来。
在今天的世界上,只有价格能够调节供求。
作为价格的一个组成部分,税收的变动可以直接影响价格。
以税收去调节道路使用成本,让税收介入道路使用成本的形成过程,税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。
可以征收燃油税。以燃油为载体,将税款嵌入于燃油价格之中。
也可以征收轮胎税。以轮胎为载体,将税款嵌入于轮胎价格之中。
说起北京的行车难,绝对不算是新闻。但日前北京交通发展研究中心发布的一份研究报告,还是着实让常日饱受交通拥堵之苦的北京人吓了一大跳。
这份报告称,2015年,北京的机动车拥有量将从目前的450多万辆增加到700万辆。到那时,平均行车时速将低于15公里。这样的速度,比我们现在所经历的最堵时段还要低。即便届时采取最为严格的交通管制措施——单双号限行,拥堵状况仍将与目前持平。
这份报告还称,按照北京中心城路网建设规划,即便达到最大规模时,其可容纳的全市机动车保有量也只有670万辆。倘若剔除限行因素,可容纳的保有量则仅为550万辆。照此测算,如不采取相应措施,当机动车保有量达到500万辆和600万辆时,高峰时段拥堵指数将达到9和9.5以上,中度以上拥堵时间为5小时30分钟以上。
尽管很难想象5年之后的北京交通会是什么样子,但在未来的几年,拥堵会与日俱增、与周俱增、与月俱增、与季俱增、与年俱增,是可以清楚预期的基本事实。也深知这种情形绝不限于北京,在许多一线甚或二线城市,其拥堵状况也不逊色多少。问题是,面对随机动车保有量增加而日益严峻的交通拥堵,我们该怎么办?
听凭其照着目前的势头演化下去而不作为或少作为,显然不行。继续操用迄今为止所能见到的这套办法走下去,显然也不行。要真有作为,要真有实效,就要求根本改变,就要取治本之策,这肯定也是人们所能达成的基本共识。问题是,在城市交通问题上,属于根本性的东西是什么?可用于治本的东西又在哪里?
中国人民大学顾海兵教授近日的一句感慨之言,不由令笔者眼前一亮:“在今天的世界上,只有价格能够调节供求。除了价格,其他的任何办法,都没用!”将这句话对接于城市交通,可以让我们更加真实地触摸到问题的实质环节,进而还原出一幅有关拥堵成因以及治堵出路的真实的整体画面。
交通拥堵,说到底,是个供求失衡问题——对于城市道路的需求超过了对于它的供给。
道路供求的失衡,显然与道路的价格——道路的使用成本的形成机制直接有关。如果价格能够自由伸缩,那么,伴随着道路使用成本的上升,在市场机制的作用下,需求会倾向于减少,从而同供给形成新的均衡点,不会让拥堵现象持续下去。但如果价格是固定不变的,道路使用成本不会随供求变化而升降,市场机制的调节作用失灵,那么,需求便不会随之发生增减变化,也不会同供给形成新的均衡点。这不仅会让拥堵现象持续下去,而且,拥堵现象也会愈演愈烈。
城市交通拥堵的成因,在于价格与供求状况脱钩——道路使用成本不能真实地反映道路供求的变化,那么,解决问题的办法,无非是将两者相对接。对此,可有治本和治标两种选择。
治标的办法,自然是绕开价格——道路使用成本,而主要动用行政力量去改变道路供求。事实上,这些年来,这类办法一直在操用。如尾号限行,可以压缩需求。错时上下班,可以疏导需求。发展轨道交通,可以增加供给。通过压缩或疏导道路需求,或者,通过增加道路供给,来缓解交通压力,进而形成新的供求均衡点。
治本的办法,当然是由价格——道路使用成本入手,让价格在真实反映道路供求状况的基础上,通过价格的升降去调节道路供求。这类办法,过去虽有涉及,如通过提高停车收费标准,可以抑制道路需求。但毕竟局限于一隅,而未进入整体视野。
治标之法,即是在外围兜圈子,而未触及问题的实质环节,其作用自然是短时的,而且,往往“按下葫芦浮起瓢”,难以持续奏效。比如尾号限行,一旦进入常态化,其治堵的效果便逐步递减。再如发展轨道交通,终归要受制于土地供给和城市空间的约束,而不能持续扩张。
治本之策,即是可以触及问题的实质环节,其作用自然不会限于短期,而是可持续的,甚至是根本性的。以北京为代表的城市交通拥堵问题之所以始终得不到真正缓解,固然可以从多个角度归结原因,但在其中,我们未能从价格入手、立足于市场机制框架去寻求治本之策,可能是最重要的、最根本的缘由所在。
看起来,从拥堵到治堵,关键还是要选准下手的地方。只有从价格入手,在市场机制的基础上去谋划治堵之策,才是可能产生实效的根本性办法。问题是,我们如何去撬动道路价格?
城市道路毕竟属于公共物品而非私人物品,道路使用成本毕竟不会随其供求变化而自动升降,故而,在市场机制的框架内,让道路使用成本真实反映道路供求状况的几乎唯一的办法,就是借助于政府之手,通过政府的操作去撬动价格——道路使用成本。
审视一下政府所能掌控的撬动价格的诸种手段,可以发现,无论从哪方面看,税收都可算作最直接、最灵活、最富有实效的手段。
作为价格的一个组成部分,税收的变动可以直接影响价格。实行价内税也好,实行价外税也罢,税收与价格之间的这种彼此依存、相互作用关系都不会改变。
作为价格的一种表现形式,道路使用成本的高低,直接决定于税收的多少。在其他因素不变的条件下,高税即高价,低税则低价。以税收去调节道路使用成本,让税收介入道路使用成本的形成过程,税收便成为政府对城市道路使用成本施加影响的一个楔子。根据道路的拥堵状况,相机确定税收楔子的规模并将其打入道路使用成本,便可以成为政府调节车辆流量、实施治堵的基本途径。
作为治堵的一种有效手段,税收的功效是要通过具体的税种来实现的。同道路使用成本相对接的税种,也是可以在现实生活中找到或挖掘的。比如,可以征收燃油税。以燃油为载体,将税款嵌入于燃油价格之中,并与燃油消耗的数量相挂钩。以此为基础,通过调增或调减燃油税,直接调节道路使用成本,进而调节道路供求;也可以征收轮胎税。以轮胎为载体,将税款嵌入于轮胎价格之中,并与轮胎的消耗数量相挂钩。以此为基础,通过调增或调减轮胎税,直接调节道路使用成本,进而调节道路供求。
操用如此办法去实施治堵,我们所收获的,将不仅是立足于治本的持续实效,而且,除此之外,另一种富有震撼力的实效——节能减排也会相伴而来。