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手动变速器日渐减少
根据世界最大的手动变速器制造商德国采埃孚(ZF)公司预测，到2012年北美市场出售的汽车中将只有6%是手动挡。而2002年在美国和加拿大市场出售的汽车中，还有10%配备的是手动变速器。同样的情况也发生在欧洲市场，原本是手动变速器的市场，不断被自动变速器占领。欧洲汽车制造商和经销商协会日前统计的数据显示，在英国，现在装配自动变速器的汽车占汽车总量的15%，而5年前这个数字是13.5%。据预测，2013年欧洲变速器市场上，配备手动变速器(MT)的汽车将占52%，配备手动自动变速器(AMT)的将占10%，配备无级变速器(CVT)的将占2%，配备双离合器变速器(DCT)的将占16%，配备自动变速器(AT)的将占20%。
另有报告显示，在重型卡车和商用车上，自动变速器的比例也在增加。从1996年到2006年的10年里，重卡中自动变速器的比例已经从5%上升到18%。
而对于中国的变速器市场，一定会与国际“接轨”——手动变速器的市场份额将下降。有数据统计，目前国内乘用车中手、自动挡的比例是6∶4。但随着越来越多的消费者追求“方便”、“省事”，非手动挡市场的份额无疑会逐渐加大。但到底是AMT、CVT、DCT、AT还是其他变速器，还要看市场变化和新产品的开发情况。
自动变速器分类及比较
自动挡变速器的汽车，能根据路面的状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而无须分出精力换挡。汽车自动变速器常见的有以下几种型式，分别是液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）、电子控制机械式自动变速器（AMT）、双离合器变速器（DCT），目前轿车普遍使用的是AT。
AT 与手动变速器相比，在结构和使用上有很大的不同。手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
特点 AT不用离合器换挡，挡位少变化大，连接平稳，操作容易。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢；二是相对费油不经济；三是机构复杂，修理困难。
CVT 采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
特点 CVT的优点是重量轻、体积小、零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器中占有率不到4%。无级变速器——带式或链条式驱动（CVT）在欧洲已有应用，并在日本市场也已成功地立足，但无级变速的优势同时也导致了扭矩能力的限制和传动效率的降低。
AMT 在性价比、节能环保以及维护保养等方面堪与AT、CVT产品媲美，而且解决了手动挡车的驾驶乐趣和自动挡车的安全省事的矛盾，是一款有发展潜力的变速器，但相对来说应用车型较少，技术还需继续深化。
DCT 是在机械变速器的基础上使用了自动部件——液压启动装置、TCU以及平行双离合器，目前主要为无油双离合器变速器，为横置前驱，在大众公司取得了巨大成功。继大众、奥迪之后，许多其他汽车制造商正准备在今后几年推出类似的产品。GETRAG集团还在研发用于后轮驱动的产品以及纵置前驱的带有液压启动装置的浸油双离合器变速器DCT。
特点 DCT在效率和成本上都显示出许多优势，与传统的AMT相比，该系统换挡的舒适性更高。同时，从技术角度上DCT对所有档次的车都非常适合，比其他变速器具有更高的燃油经济性。
无论是在提高燃油经济性还是在降低排放上，变速器系统的创新与发动机开发相比，更易于降低额外的成本；而且可以为混合动力车的改进服务。而目前普遍使用的传统变速器汽车存在着很多弊病。统计表明，在80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还会跌至25％。有专家对已有的变速器进行了技术分析：AT能自动进行反复的加速、减速、换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点，但其在油耗方面比手动变速器高5％-15％。CVT虽然具有速比柔和、舒适的特点，但变速器内的能量损失过大并不节油，承载扭矩具有局限性，成本还高。AMT比AT和MT节能，但它毕竟是基于MT发展起来的，具有不可逾越的技术阻碍——动力中断现象，一般应用在紧凑型车和商用车上。据分析，DCT用于汽车不但可以保证最有效的降低排放、提高传动效率、降低能源损耗，单是节能就比5速AT高15％，如果与混合动力相匹配，节能效果会更加明显。此外，DCT在排放上符合目前最为苛刻的《新欧洲行驶工况标准》制定的每公里CO2排放量为90-120g的要求。
有关专家认为，DCT和AMT为混合动力车的驱动配置构建了一个非常好的平台。同时，DCT采用的是机械传动，调整控制程序、改变加速度性能后，适于中高档轿车和运动型汽车。
综上所述，在欧洲已经有了一个好兆头的DCT适合宽泛的车辆层次，将在各个市场展示出它的潜能。同时，随着汽车消费对燃油消耗压力的日益增加，拥有显著燃油经济性的DCT在整个世界市场乃至中国必将有广阔的前景。
DCT在国内的发展契机
作为整车核心技术之一的变速器系统，在提高燃油经济性和降低废气排放上扮演着重要的角色，因此其技术创新十分重要。其中DCT近几年在汽车上的使用率越来越高，正日益受到业内关注。由于能源危机和环境污染给变速器系统的发展带来广阔前景，未来3-5年内DCT的需求与增长将超过传统的自动变速器AT和手动变速器MT。DCT集AT、MT和AMT的优点于一体，可充分满足节能和环保的要求，尤其适用于下一代混合动力车的研发和推广。从成本的角度分析，与CVT和AT相比，DCT具有巨大的价格优势，将成为变速器系统发展的主流。
博格华纳开发的DCT三年前就实现了批量生产，目前已经配套于大众公司的很多新车型，如奥迪、高尔夫、帕萨特、途安等。在未来几年，这项新技术将被引进国内，因为DCT非常符合目前中国国情。在中国开发和推广DCT技术，可以充分利用现有的手动变速器生产基础，这不仅能降低生产成本，而且大大缩短了产品上市时间。
当国内一些汽车企业目前还在考虑如何开发CVT和AMT时，大众公司的DCT已经进入批量应用阶段。在这项技术上，中国能否与国外同步发展? 国外进入这个领域的时间也不是很长，我国的整车或零部件企业面临着迎头赶上的良好契机，可在整合国际资源、消化吸收先进技术的过程中，掌握开发新型变速器系统的核心技术。
目前，国内一些企业投入大量人力物力用于传统AT和CVT的研究，在开发变速器方面进入了误区。国内企业首先应该在耐久性、噪声、换挡性能三方面，改进现有MT的质量和性能。然后，在商用车尤其是轻卡方面，加大AMT的研发力度，在轿车、SUV、MPV领域加大DCT的开发投入，力争与国外DCT研发同步，这对国内企业来说是一个难得的契机。
（SAGW销售总公司提供）
根据世界最大的手动变速器制造商德国采埃孚(ZF)公司预测，到2012年北美市场出售的汽车中将只有6%是手动挡。而2002年在美国和加拿大市场出售的汽车中，还有10%配备的是手动变速器。同样的情况也发生在欧洲市场，原本是手动变速器的市场，不断被自动变速器占领。欧洲汽车制造商和经销商协会日前统计的数据显示，在英国，现在装配自动变速器的汽车占汽车总量的15%，而5年前这个数字是13.5%。据预测，2013年欧洲变速器市场上，配备手动变速器(MT)的汽车将占52%，配备手动自动变速器(AMT)的将占10%，配备无级变速器(CVT)的将占2%，配备双离合器变速器(DCT)的将占16%，配备自动变速器(AT)的将占20%。
另有报告显示，在重型卡车和商用车上，自动变速器的比例也在增加。从1996年到2006年的10年里，重卡中自动变速器的比例已经从5%上升到18%。
而对于中国的变速器市场，一定会与国际“接轨”——手动变速器的市场份额将下降。有数据统计，目前国内乘用车中手、自动挡的比例是6∶4。但随着越来越多的消费者追求“方便”、“省事”，非手动挡市场的份额无疑会逐渐加大。但到底是AMT、CVT、DCT、AT还是其他变速器，还要看市场变化和新产品的开发情况。
自动变速器分类及比较
自动挡变速器的汽车，能根据路面的状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而无须分出精力换挡。汽车自动变速器常见的有以下几种型式，分别是液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）、电子控制机械式自动变速器（AMT）、双离合器变速器（DCT），目前轿车普遍使用的是AT。
AT 与手动变速器相比，在结构和使用上有很大的不同。手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
特点 AT不用离合器换挡，挡位少变化大，连接平稳，操作容易。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢；二是相对费油不经济；三是机构复杂，修理困难。
CVT 采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
特点 CVT的优点是重量轻、体积小、零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器中占有率不到4%。无级变速器——带式或链条式驱动（CVT）在欧洲已有应用，并在日本市场也已成功地立足，但无级变速的优势同时也导致了扭矩能力的限制和传动效率的降低。
AMT 在性价比、节能环保以及维护保养等方面堪与AT、CVT产品媲美，而且解决了手动挡车的驾驶乐趣和自动挡车的安全省事的矛盾，是一款有发展潜力的变速器，但相对来说应用车型较少，技术还需继续深化。
DCT 是在机械变速器的基础上使用了自动部件——液压启动装置、TCU以及平行双离合器，目前主要为无油双离合器变速器，为横置前驱，在大众公司取得了巨大成功。继大众、奥迪之后，许多其他汽车制造商正准备在今后几年推出类似的产品。GETRAG集团还在研发用于后轮驱动的产品以及纵置前驱的带有液压启动装置的浸油双离合器变速器DCT。
特点 DCT在效率和成本上都显示出许多优势，与传统的AMT相比，该系统换挡的舒适性更高。同时，从技术角度上DCT对所有档次的车都非常适合，比其他变速器具有更高的燃油经济性。
无论是在提高燃油经济性还是在降低排放上，变速器系统的创新与发动机开发相比，更易于降低额外的成本；而且可以为混合动力车的改进服务。而目前普遍使用的传统变速器汽车存在着很多弊病。统计表明，在80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还会跌至25％。有专家对已有的变速器进行了技术分析：AT能自动进行反复的加速、减速、换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点，但其在油耗方面比手动变速器高5％-15％。CVT虽然具有速比柔和、舒适的特点，但变速器内的能量损失过大并不节油，承载扭矩具有局限性，成本还高。AMT比AT和MT节能，但它毕竟是基于MT发展起来的，具有不可逾越的技术阻碍——动力中断现象，一般应用在紧凑型车和商用车上。据分析，DCT用于汽车不但可以保证最有效的降低排放、提高传动效率、降低能源损耗，单是节能就比5速AT高15％，如果与混合动力相匹配，节能效果会更加明显。此外，DCT在排放上符合目前最为苛刻的《新欧洲行驶工况标准》制定的每公里CO2排放量为90-120g的要求。
有关专家认为，DCT和AMT为混合动力车的驱动配置构建了一个非常好的平台。同时，DCT采用的是机械传动，调整控制程序、改变加速度性能后，适于中高档轿车和运动型汽车。
综上所述，在欧洲已经有了一个好兆头的DCT适合宽泛的车辆层次，将在各个市场展示出它的潜能。同时，随着汽车消费对燃油消耗压力的日益增加，拥有显著燃油经济性的DCT在整个世界市场乃至中国必将有广阔的前景。
DCT在国内的发展契机
作为整车核心技术之一的变速器系统，在提高燃油经济性和降低废气排放上扮演着重要的角色，因此其技术创新十分重要。其中DCT近几年在汽车上的使用率越来越高，正日益受到业内关注。由于能源危机和环境污染给变速器系统的发展带来广阔前景，未来3-5年内DCT的需求与增长将超过传统的自动变速器AT和手动变速器MT。DCT集AT、MT和AMT的优点于一体，可充分满足节能和环保的要求，尤其适用于下一代混合动力车的研发和推广。从成本的角度分析，与CVT和AT相比，DCT具有巨大的价格优势，将成为变速器系统发展的主流。
博格华纳开发的DCT三年前就实现了批量生产，目前已经配套于大众公司的很多新车型，如奥迪、高尔夫、帕萨特、途安等。在未来几年，这项新技术将被引进国内，因为DCT非常符合目前中国国情。在中国开发和推广DCT技术，可以充分利用现有的手动变速器生产基础，这不仅能降低生产成本，而且大大缩短了产品上市时间。
当国内一些汽车企业目前还在考虑如何开发CVT和AMT时，大众公司的DCT已经进入批量应用阶段。在这项技术上，中国能否与国外同步发展? 国外进入这个领域的时间也不是很长，我国的整车或零部件企业面临着迎头赶上的良好契机，可在整合国际资源、消化吸收先进技术的过程中，掌握开发新型变速器系统的核心技术。
目前，国内一些企业投入大量人力物力用于传统AT和CVT的研究，在开发变速器方面进入了误区。国内企业首先应该在耐久性、噪声、换挡性能三方面，改进现有MT的质量和性能。然后，在商用车尤其是轻卡方面，加大AMT的研发力度，在轿车、SUV、MPV领域加大DCT的开发投入，力争与国外DCT研发同步，这对国内企业来说是一个难得的契机。
（SAGW销售总公司提供）