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1.西安国际港务区规划局 710026；2.西安铁路职业技术学院 710068
摘要：随着现代物流业的快速发展，物流园区规划逐步受到国内外专家学者们的重视，除选址和功能布局规划的研究外，交通规划是整个物流园经营成功的关键，本文通过对物流园的交通特征分析，对物流园区交通规划和交通组织进行简要阐述。
关键词：物流园；交通特征；交通规划
一、概述
物流园区（Lostics ParkS），也称物流团地，是政府从城市整体规划出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在城市郊区或城乡结合部通过配套基础设施、服务设施和优惠政策，吸引大型物流企业、配送（物流）中心聚集，使其获得规模效益，降低成本，同时减轻大型配送（物流）中心对城市布局所带来的影响。
物流园区交通是城市综合交通体系的组成部分，除具备城市综合交通体系特性外，还有它自身的规律和特性，本文先分析物流园交通特征，后从物流园区内部交通系统规划、出入口规划、与外围道路衔接规划方面进行总结，旨在通过交通规划的思想提高物流园区运作效率。
二、物流园区分类及特点
2.1流园区分类
2.1.1国际物流园。业务一般跨两个以上海关管辖区域为服务范围，其作业涉及到海关报关清关、进出口商品检验检疫、海关监管、保税等环节。如西安综合保税区、上海外高桥保税物流园、青岛保税物流园。
2.1.2 区域物流园。主要以城市群或经济区为服务范围，将分散的货物集中成批量货物或将集中运到的大批量货物分成批量较小的货物，以实现零散货物运输需求与干线规模运输需求的有效衔接。
2.1.3 城市物流园。主要是以本座城市及其周边县区为服务范围，该类作业主要包括按众多用户要求完成配货、送货等主要业务，一般以汽车运输为主。
2.2物流园区特点
2.2.1现代化。物流园区不同于传统的仓储区、货运站、货运码头，它拥有先进的物流设施设备、先进的管理信息系统、训练有素的物流操作人员和先进科学的运作管理模式。
2.2.2多功能。物流园区不是仅具有仓储功能的仓储区和运输功能的货运场，它是具有以物流与供应链管理为核心的，仓储、运输、配送、装卸搬运、流通加工、信息处理、分销服务、金融、后勤等各种功能于一体的物流业务集中地。
2.2.3社会化。它不只是为某个企业而是面向社会为无数企业提供物流服务的场所，是第三方物流企业集结的场所。
2.2.4大规模。物流园区作为社会物流系统的重要组成部分，是多种物流设施、设备和若干物流企业与相关企业在空间上集中分布的场地，具有规模大的特点。
2.2.5经营场所。物流园区既是城市的基础设施但更是经营场所，具有经营功能，不是政府的附属机构和设施。
三、物流园区交通特征
物流园区用地作为一种特殊的用地性质，具有与商业用地与工业用地大不相同的交通特性，主要表现在以下几个方面：
（1）货运交通为主
从交通的构成来说，物流园区的交通主要由货物运输引发。物流园区作为物流网络的重要节点，其主要功能之一就是物的运输，所以必然会带来大量进出园区以及在园区内流动的货运车辆，其货物的周转率大。物流园区一般都处于城市外围交通便利处，过境、出入境的交通车辆较多，据调查，一般在城市外围道路与公路上，货运车辆的比例在50%左右，由于货运车辆易形成“移动瓶颈”，所以物流园区的道路交通规划应该与城市道路交通规划区别对待。
（2）车辆行驶目的性很强
城市交通中交通影响因素较多，驾驶员的路径选择以及驾驶目的较为多变，而物流园区的交通与城市交通不同，进入园区的车辆目的性较强，货车受物流园区的功能布局与作业流程约束一般都沿固定的路线行驶和到达固定的目的地，因此相对城市交通而言，物流园内的交通流量大小比较有规律。
（3）交通时间分布特征
园区的选址一般都在城市边缘地带或者郊区，一般来说，员工离家比较远，由于上班出行距离远，中午下班后无法回家就餐和休息，行人交通就呈现双峰型，即早、晚高峰。
（4）交通空间分布特征
城市交通组织中，常常采用市区货车夜运的方式将大型货车引发的交通与客流交通在时间上进行分离，物流园区客流产生与物流运作密切相关，客货交通无法在时间上分离，因此物流园区的道路交通规划应注重客货流在空间上的分离。具体交通空间特性表现在如下两个方面：
在路段上的分布，一般车辆在园区内部选择方向性明确，车道宽的固定道路或特定车道，从而形成园区走廊。
交通量的方向分布，—条道路往返两个方向的交通量在长时间内或是平衡的，但在某一短的时间内，如一天中的某几个小时，两方向的交通量会有很大的不同。
（5）车速特性
园区车速限值一般在20km/h内，部分路段可能限制在5km/h，而城市交通对车辆速度变化影响较大，车流量较小时，车速可大大提高。
四、物流园区交通预测方法
物流园区交通量主要是外围和园区内产生的交通量，从大格局看物流园区作为一个整体吸引的外围大量集散货运车辆是园区主干路及次干路主要承担的交通量，故重点对外围交通进行预测是进行园区路网格局、等级及货运流向等交通规划的关键。
4.1 类比法
找到类似于新开发项目的所有物业设施，借用现有物业设施周边道路的背景交通增长率来预测新开发项目背景交通的增长。预测过程包括以下四步：
①寻找几个具有相似用地与交通特性的同类现有物业设施；②收集现有物业设施周边道路历年交通数据；③分析现有物业设施周边道路的年均交通增长率；④选择一个“最佳"的增长率来预测新开发项目的背景交通增长。密度较低的区域，此法使用于缺乏歷史交通资料数据的新开发区。
4.2 回归预测法
假设背景交通的增长量与某些土地使用特性的增长直接相关，并随土地使用特性指标的增长而增长。通常根据己知的样本统计数据，一般至少要持续5年的有关数据来建立回归模型。此方法仅适用于在2年内建成的小型用地开发项目的背景交通预测。
4.3 趋势分析法
用连续多年的背景年均交通量（AADT）数据，建立背景交通量的趋势预测模型。此方法对项目用地、交通条件之变化比较敏感。若附近用地有突发性的规模开发，或周边道路系统出现了重大调整，则不宜采用该方法。
4.4 叠加法
若分析区存在在未建成项目，则这些项目势必也会产生新的交通出行。这些新增出行也应看作是背景交通的一部分，并应叠加到现有背景交通量之上。其步骤是：①收集分析区内未建成项目的基本资料；②计算在未建成项目数量和分布方向；③预测现有非项目交通量，并与第二步的结果叠加；④分析检验计算结果
摘要：随着现代物流业的快速发展，物流园区规划逐步受到国内外专家学者们的重视，除选址和功能布局规划的研究外，交通规划是整个物流园经营成功的关键，本文通过对物流园的交通特征分析，对物流园区交通规划和交通组织进行简要阐述。
关键词：物流园；交通特征；交通规划
一、概述
物流园区（Lostics ParkS），也称物流团地，是政府从城市整体规划出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在城市郊区或城乡结合部通过配套基础设施、服务设施和优惠政策，吸引大型物流企业、配送（物流）中心聚集，使其获得规模效益，降低成本，同时减轻大型配送（物流）中心对城市布局所带来的影响。
物流园区交通是城市综合交通体系的组成部分，除具备城市综合交通体系特性外，还有它自身的规律和特性，本文先分析物流园交通特征，后从物流园区内部交通系统规划、出入口规划、与外围道路衔接规划方面进行总结，旨在通过交通规划的思想提高物流园区运作效率。
二、物流园区分类及特点
2.1流园区分类
2.1.1国际物流园。业务一般跨两个以上海关管辖区域为服务范围，其作业涉及到海关报关清关、进出口商品检验检疫、海关监管、保税等环节。如西安综合保税区、上海外高桥保税物流园、青岛保税物流园。
2.1.2 区域物流园。主要以城市群或经济区为服务范围，将分散的货物集中成批量货物或将集中运到的大批量货物分成批量较小的货物，以实现零散货物运输需求与干线规模运输需求的有效衔接。
2.1.3 城市物流园。主要是以本座城市及其周边县区为服务范围，该类作业主要包括按众多用户要求完成配货、送货等主要业务，一般以汽车运输为主。
2.2物流园区特点
2.2.1现代化。物流园区不同于传统的仓储区、货运站、货运码头，它拥有先进的物流设施设备、先进的管理信息系统、训练有素的物流操作人员和先进科学的运作管理模式。
2.2.2多功能。物流园区不是仅具有仓储功能的仓储区和运输功能的货运场，它是具有以物流与供应链管理为核心的，仓储、运输、配送、装卸搬运、流通加工、信息处理、分销服务、金融、后勤等各种功能于一体的物流业务集中地。
2.2.3社会化。它不只是为某个企业而是面向社会为无数企业提供物流服务的场所，是第三方物流企业集结的场所。
2.2.4大规模。物流园区作为社会物流系统的重要组成部分，是多种物流设施、设备和若干物流企业与相关企业在空间上集中分布的场地，具有规模大的特点。
2.2.5经营场所。物流园区既是城市的基础设施但更是经营场所，具有经营功能，不是政府的附属机构和设施。
三、物流园区交通特征
物流园区用地作为一种特殊的用地性质，具有与商业用地与工业用地大不相同的交通特性，主要表现在以下几个方面：
（1）货运交通为主
从交通的构成来说，物流园区的交通主要由货物运输引发。物流园区作为物流网络的重要节点，其主要功能之一就是物的运输，所以必然会带来大量进出园区以及在园区内流动的货运车辆，其货物的周转率大。物流园区一般都处于城市外围交通便利处，过境、出入境的交通车辆较多，据调查，一般在城市外围道路与公路上，货运车辆的比例在50%左右，由于货运车辆易形成“移动瓶颈”，所以物流园区的道路交通规划应该与城市道路交通规划区别对待。
（2）车辆行驶目的性很强
城市交通中交通影响因素较多，驾驶员的路径选择以及驾驶目的较为多变，而物流园区的交通与城市交通不同，进入园区的车辆目的性较强，货车受物流园区的功能布局与作业流程约束一般都沿固定的路线行驶和到达固定的目的地，因此相对城市交通而言，物流园内的交通流量大小比较有规律。
（3）交通时间分布特征
园区的选址一般都在城市边缘地带或者郊区，一般来说，员工离家比较远，由于上班出行距离远，中午下班后无法回家就餐和休息，行人交通就呈现双峰型，即早、晚高峰。
（4）交通空间分布特征
城市交通组织中，常常采用市区货车夜运的方式将大型货车引发的交通与客流交通在时间上进行分离，物流园区客流产生与物流运作密切相关，客货交通无法在时间上分离，因此物流园区的道路交通规划应注重客货流在空间上的分离。具体交通空间特性表现在如下两个方面：
在路段上的分布，一般车辆在园区内部选择方向性明确，车道宽的固定道路或特定车道，从而形成园区走廊。
交通量的方向分布，—条道路往返两个方向的交通量在长时间内或是平衡的，但在某一短的时间内，如一天中的某几个小时，两方向的交通量会有很大的不同。
（5）车速特性
园区车速限值一般在20km/h内，部分路段可能限制在5km/h，而城市交通对车辆速度变化影响较大，车流量较小时，车速可大大提高。
四、物流园区交通预测方法
物流园区交通量主要是外围和园区内产生的交通量，从大格局看物流园区作为一个整体吸引的外围大量集散货运车辆是园区主干路及次干路主要承担的交通量，故重点对外围交通进行预测是进行园区路网格局、等级及货运流向等交通规划的关键。
4.1 类比法
找到类似于新开发项目的所有物业设施，借用现有物业设施周边道路的背景交通增长率来预测新开发项目背景交通的增长。预测过程包括以下四步：
①寻找几个具有相似用地与交通特性的同类现有物业设施；②收集现有物业设施周边道路历年交通数据；③分析现有物业设施周边道路的年均交通增长率；④选择一个“最佳"的增长率来预测新开发项目的背景交通增长。密度较低的区域，此法使用于缺乏歷史交通资料数据的新开发区。
4.2 回归预测法
假设背景交通的增长量与某些土地使用特性的增长直接相关，并随土地使用特性指标的增长而增长。通常根据己知的样本统计数据，一般至少要持续5年的有关数据来建立回归模型。此方法仅适用于在2年内建成的小型用地开发项目的背景交通预测。
4.3 趋势分析法
用连续多年的背景年均交通量（AADT）数据，建立背景交通量的趋势预测模型。此方法对项目用地、交通条件之变化比较敏感。若附近用地有突发性的规模开发，或周边道路系统出现了重大调整，则不宜采用该方法。
4.4 叠加法
若分析区存在在未建成项目，则这些项目势必也会产生新的交通出行。这些新增出行也应看作是背景交通的一部分，并应叠加到现有背景交通量之上。其步骤是：①收集分析区内未建成项目的基本资料；②计算在未建成项目数量和分布方向；③预测现有非项目交通量，并与第二步的结果叠加；④分析检验计算结果