论文部分内容阅读
摘要：加强铁路路基填筑施工技术的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验，对铁路路基填筑施工技术的应用进行了研究，具有重要的参考意义。
关键词：铁路工程；路基填筑；施工技术
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1普通路基填筑 由于箱函和桥梁的施工造成路基和过渡段不能同一水平施工的，路基施工时预留过渡段的位置，每层填筑时留2m的台阶，并碾压密实。 1）填铺区段：每层填筑之前放线确保超填50cm，然后洒水，打方格网，方格网根据运土车辆容积、铺料厚度、路基宽度计算，并在路基两侧边线处埋设标杆，按铺料厚度人工堆摊铺料厚度控制土墩，墩顶撒白灰标识，以控制车辆卸土和铺料厚度。在路基高度大于3m的路堤两侧边坡自坡脚至基床表层下根据设计图纸每30cm或60cm铺设一层抗拉强度为25kN/m的双向土工格栅，土工格栅外边缘到设计边坡线10cm，如果是拱形骨架护坡形式的路段还需在加上拱形骨架开挖的深度换算成水平距离即1.08m。土工格栅铺设时必须拉紧，并用U形钉固定，每平方米4个。土工格栅纵向搭接不小于30cm,铺设土工格栅后严禁运土车辆及其他重型施工机械行驶于其上。对于A、B组料和改良土中的超粒径用在自卸车顶装网子的方法从源头进行控制，再配合人工在填铺区段进行破碎。基床底层改良土的拌制：填料采用在A、B组料中掺配30%碎石（碎石重量占改良成品料总重量百分数）进行改良，料厂清表后在开采层表面均匀摊铺碎石，换算成体积比每开挖一米土层须铺碎石厚度52cm，采用反铲立面开挖并进行二次搅拌，搅拌均匀后堆成土堆，填筑时用反铲立面挖装。 2）整平区段：先用推土机沿路堤纵向由两侧向中间进行初平，再用平地机由中间向两侧纵向平整2-4遍，静压一遍后再采用水准测量指导平地机精平作业，控制横坡2%-4%，纵坡按设计控制，人工配合低垫高铲，清除多余填料。 3）辗压区段：辗压之前应洒水或晾晒，保证路堤填料含水在最佳含水量的±2%以内。辗压采用22t振动压路机进行压实。第一遍静压，然后先慢后快，由弱振至强振，达到压实遍数后平地机刮平表面，然后用静压的方法将路面处理平顺光滑；辗压时由两边向中间纵向辗压，压路机的辗压行驶速度控制在2-3km/h；各区段交接处，相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不小于40cm。路基沉降管周围1m范围内采用小型平板夯分两层夯实。 4）检测区段：基床以下K30≥110，Ev2≥45，孔隙率n≤31%；基床底层K30≥130，Ev2≥60 ，Evd≥40，孔隙率n≤28%。孔隙率每层沿路基纵向100m检测六点；Ev2三层一做，每100m检测两点。路基临时防排水设施：路基两侧做成高10-20cm的棱子，每隔50米左右顺着边坡做一个临时排水渠到临时排水沟，用于集中排水，并用砂浆抹面。特别是现在已到雨季，路基临时排水设施尤显重要。 2过渡段填筑 由于结构物和路基的刚度及沉降都不一样，必然会引起轨道的不平顺，所以过渡段的作用尤为重要。过渡段可以使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度的减少路基与结构物之间的沉降差，降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，使行车安全、平稳、舒适。一般来说，采用强度高、变形小的级配碎石并掺入5%水泥进行填筑，可以有效的减少沉降差，实现刚度与变形的均匀过渡。但过渡段又是路基施工的薄弱环节，由于结构物的影响，作业面相对狭小，结构物周围容易碾压不到。例如，某段有27个箱函过渡段和13个桥台过渡段，选取2个作为箱函过渡段样板段，1个桥台过渡段样板段进行试验，选取最佳碾压遍数和铺料厚度。 2.1基坑回填 回填之前先清理基坑，对于有水基坑，先进行抽水，把基坑水位降至基坑面以下，确保干地施工。抽完水后防止地下水再次渗出，立即回填，适当把料拌干一点。基坑采用级配碎石掺5%水泥回填，铺料厚度20cm,采用小型平板夯振动6遍压实。 2．2原地面处理 对于软基进行换填，整平辗压，进行验收，达到K30≥60MPa/m。2．3过渡段填筑：过渡段采用级配碎石掺5%水泥填筑，分层厚度30cm，振动压实6遍。结构物周围两米分两层填筑，采用小型振动夯压实6遍。包边土与过渡料、路堤预留台阶进行齐缝辗压。碾压完成2小时后进行试验检测，然后用养护毯覆盖洒水养护。 1）箱函过渡段形式：为底宽2米沿路基纵向1：2的倒梯形，横向两边1：1的正梯形。可以根据第一次放线在函身把1：1的线用自动喷漆画上去。在函身上标出分层厚度。纵向1：2和横向1：1的坡度可以根据分层厚度纵向后退60cm和横向两边向里进30cm，但用高程控制比较准确。箱函顶到基床表层顶的填土高大于两米函顶填土，小于两米填过渡料。 2）桥台过渡段形式：为底宽3-5m顶宽不小于20米，纵向坡度为n（1：2-1：5）的倒梯形，横向两边1：1的正梯形。桥台锥坡是沿路基縱向1：1坡度，横向1：1.5坡度，两者之间坡度渐变的一个不规则的椭圆。 1：1的坡度可以直接用喷漆画到桥台上，1：1.5的坡度可以从桥台顶控制，但用高程计算比较准确。两者之间坡度包括两者用坡度尺控制。过渡段纵向1：n和横向1：1坡度可以从桥台顶向下拉尺子控制，但用高程计算比较准确。桥台台背和过渡段相接部位设置10cm无砂渗水板或空心砖隔离层，并在原地面埋设排水管至台前用于排除台背流水。在基床部位设置C20混凝土垫块用于架梁，混凝土块与过渡段级配碎石间设置由无砂混凝土渗水板、无砂混凝土渗水板基础、软式透水管、C20混凝土基础组成排水系统到路基两侧。 3）掺5%水泥级配碎石拌合比：0-5mm碎石占36%，5-10mm碎石占18%，10-20mm碎石占18%，20-40mm碎石占18%，水泥占5%，水占5%。由于现在已到夏季，温度高，料含水损失快，根据距离远近可以适当把水调到6%-7%。 3基床表层填筑 基床表层用级配碎石回填，横向结构物两端20米范围级配碎石掺5%水泥。本段为CRTSⅡ型板式无砟轨道 ， 基床表层厚度中间40cm，两边60cm，分两层填筑，第一层用用水准测量指导平地机精平，第二层用摊铺机填筑。台尾预留端刺和摩檫板长度。基床表层上面10cm沥青混凝土用于封面和找出路基横坡。表层级配碎石配合比：0-5mm碎石占48%，5-10mm碎石占16%，10-20mm碎石占16%，20-40mm碎石占20%，水占6%。路基附属设施声屏裝障基础和接触网基础采用钻孔灌注桩，两者施工完成后进行电缆槽开挖，安裝电缆槽，架设通信信号电缆，安放盖板，最后砌筑干砌片石护肩。 结语 随着铁路路基填筑工程数量比较巨大，并且需要大量的劳动力、工程材料、施工机械和建设资金，在于大量的土石方集中地段，常常控制整个铁路的施工期限。在路基填筑施工中应认真做好土石方调配，填料试验与压实试验工艺性试验，合理选择施工方法，保证施工质量，加快施工进度，降低工程造价，提高经济效益。 参考文献 [1]罗天福．粉质土填筑路基中有关问题的探讨 [J]．公路与汽运，2008，23（9）． [2]刘国英，孙立辉．高速公路黄土填筑路基施工技术 [J]．内蒙古科技与经济，2007，21（9）． [3]李有为，姚征．浅谈公路路基施工控制 [J]．价值工程，2011，31（2）． [4]姜永慧．公路填方路基填筑施工质量控制[J]．交通世界（建养·机械），2010，21（12）．
关键词：铁路工程；路基填筑；施工技术
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1普通路基填筑 由于箱函和桥梁的施工造成路基和过渡段不能同一水平施工的，路基施工时预留过渡段的位置，每层填筑时留2m的台阶，并碾压密实。 1）填铺区段：每层填筑之前放线确保超填50cm，然后洒水，打方格网，方格网根据运土车辆容积、铺料厚度、路基宽度计算，并在路基两侧边线处埋设标杆，按铺料厚度人工堆摊铺料厚度控制土墩，墩顶撒白灰标识，以控制车辆卸土和铺料厚度。在路基高度大于3m的路堤两侧边坡自坡脚至基床表层下根据设计图纸每30cm或60cm铺设一层抗拉强度为25kN/m的双向土工格栅，土工格栅外边缘到设计边坡线10cm，如果是拱形骨架护坡形式的路段还需在加上拱形骨架开挖的深度换算成水平距离即1.08m。土工格栅铺设时必须拉紧，并用U形钉固定，每平方米4个。土工格栅纵向搭接不小于30cm,铺设土工格栅后严禁运土车辆及其他重型施工机械行驶于其上。对于A、B组料和改良土中的超粒径用在自卸车顶装网子的方法从源头进行控制，再配合人工在填铺区段进行破碎。基床底层改良土的拌制：填料采用在A、B组料中掺配30%碎石（碎石重量占改良成品料总重量百分数）进行改良，料厂清表后在开采层表面均匀摊铺碎石，换算成体积比每开挖一米土层须铺碎石厚度52cm，采用反铲立面开挖并进行二次搅拌，搅拌均匀后堆成土堆，填筑时用反铲立面挖装。 2）整平区段：先用推土机沿路堤纵向由两侧向中间进行初平，再用平地机由中间向两侧纵向平整2-4遍，静压一遍后再采用水准测量指导平地机精平作业，控制横坡2%-4%，纵坡按设计控制，人工配合低垫高铲，清除多余填料。 3）辗压区段：辗压之前应洒水或晾晒，保证路堤填料含水在最佳含水量的±2%以内。辗压采用22t振动压路机进行压实。第一遍静压，然后先慢后快，由弱振至强振，达到压实遍数后平地机刮平表面，然后用静压的方法将路面处理平顺光滑；辗压时由两边向中间纵向辗压，压路机的辗压行驶速度控制在2-3km/h；各区段交接处，相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不小于40cm。路基沉降管周围1m范围内采用小型平板夯分两层夯实。 4）检测区段：基床以下K30≥110，Ev2≥45，孔隙率n≤31%；基床底层K30≥130，Ev2≥60 ，Evd≥40，孔隙率n≤28%。孔隙率每层沿路基纵向100m检测六点；Ev2三层一做，每100m检测两点。路基临时防排水设施：路基两侧做成高10-20cm的棱子，每隔50米左右顺着边坡做一个临时排水渠到临时排水沟，用于集中排水，并用砂浆抹面。特别是现在已到雨季，路基临时排水设施尤显重要。 2过渡段填筑 由于结构物和路基的刚度及沉降都不一样，必然会引起轨道的不平顺，所以过渡段的作用尤为重要。过渡段可以使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度的减少路基与结构物之间的沉降差，降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，使行车安全、平稳、舒适。一般来说，采用强度高、变形小的级配碎石并掺入5%水泥进行填筑，可以有效的减少沉降差，实现刚度与变形的均匀过渡。但过渡段又是路基施工的薄弱环节，由于结构物的影响，作业面相对狭小，结构物周围容易碾压不到。例如，某段有27个箱函过渡段和13个桥台过渡段，选取2个作为箱函过渡段样板段，1个桥台过渡段样板段进行试验，选取最佳碾压遍数和铺料厚度。 2.1基坑回填 回填之前先清理基坑，对于有水基坑，先进行抽水，把基坑水位降至基坑面以下，确保干地施工。抽完水后防止地下水再次渗出，立即回填，适当把料拌干一点。基坑采用级配碎石掺5%水泥回填，铺料厚度20cm,采用小型平板夯振动6遍压实。 2．2原地面处理 对于软基进行换填，整平辗压，进行验收，达到K30≥60MPa/m。2．3过渡段填筑：过渡段采用级配碎石掺5%水泥填筑，分层厚度30cm，振动压实6遍。结构物周围两米分两层填筑，采用小型振动夯压实6遍。包边土与过渡料、路堤预留台阶进行齐缝辗压。碾压完成2小时后进行试验检测，然后用养护毯覆盖洒水养护。 1）箱函过渡段形式：为底宽2米沿路基纵向1：2的倒梯形，横向两边1：1的正梯形。可以根据第一次放线在函身把1：1的线用自动喷漆画上去。在函身上标出分层厚度。纵向1：2和横向1：1的坡度可以根据分层厚度纵向后退60cm和横向两边向里进30cm，但用高程控制比较准确。箱函顶到基床表层顶的填土高大于两米函顶填土，小于两米填过渡料。 2）桥台过渡段形式：为底宽3-5m顶宽不小于20米，纵向坡度为n（1：2-1：5）的倒梯形，横向两边1：1的正梯形。桥台锥坡是沿路基縱向1：1坡度，横向1：1.5坡度，两者之间坡度渐变的一个不规则的椭圆。 1：1的坡度可以直接用喷漆画到桥台上，1：1.5的坡度可以从桥台顶控制，但用高程计算比较准确。两者之间坡度包括两者用坡度尺控制。过渡段纵向1：n和横向1：1坡度可以从桥台顶向下拉尺子控制，但用高程计算比较准确。桥台台背和过渡段相接部位设置10cm无砂渗水板或空心砖隔离层，并在原地面埋设排水管至台前用于排除台背流水。在基床部位设置C20混凝土垫块用于架梁，混凝土块与过渡段级配碎石间设置由无砂混凝土渗水板、无砂混凝土渗水板基础、软式透水管、C20混凝土基础组成排水系统到路基两侧。 3）掺5%水泥级配碎石拌合比：0-5mm碎石占36%，5-10mm碎石占18%，10-20mm碎石占18%，20-40mm碎石占18%，水泥占5%，水占5%。由于现在已到夏季，温度高，料含水损失快，根据距离远近可以适当把水调到6%-7%。 3基床表层填筑 基床表层用级配碎石回填，横向结构物两端20米范围级配碎石掺5%水泥。本段为CRTSⅡ型板式无砟轨道 ， 基床表层厚度中间40cm，两边60cm，分两层填筑，第一层用用水准测量指导平地机精平，第二层用摊铺机填筑。台尾预留端刺和摩檫板长度。基床表层上面10cm沥青混凝土用于封面和找出路基横坡。表层级配碎石配合比：0-5mm碎石占48%，5-10mm碎石占16%，10-20mm碎石占16%，20-40mm碎石占20%，水占6%。路基附属设施声屏裝障基础和接触网基础采用钻孔灌注桩，两者施工完成后进行电缆槽开挖，安裝电缆槽，架设通信信号电缆，安放盖板，最后砌筑干砌片石护肩。 结语 随着铁路路基填筑工程数量比较巨大，并且需要大量的劳动力、工程材料、施工机械和建设资金，在于大量的土石方集中地段，常常控制整个铁路的施工期限。在路基填筑施工中应认真做好土石方调配，填料试验与压实试验工艺性试验，合理选择施工方法，保证施工质量，加快施工进度，降低工程造价，提高经济效益。 参考文献 [1]罗天福．粉质土填筑路基中有关问题的探讨 [J]．公路与汽运，2008，23（9）． [2]刘国英，孙立辉．高速公路黄土填筑路基施工技术 [J]．内蒙古科技与经济，2007，21（9）． [3]李有为，姚征．浅谈公路路基施工控制 [J]．价值工程，2011，31（2）． [4]姜永慧．公路填方路基填筑施工质量控制[J]．交通世界（建养·机械），2010，21（12）．