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德系车在中国的发展速度已超出了中国汽车市场的年均增速，以大众、宝马、奔驰为代表的“德国车”源源不断地从它们在中国的合资工厂里驶出，奔跑在中国的道路上。而能为大众、奥迪、宝马、奔驰们配套也成为众多中国零部件企业的梦想。
“我可以帮助他们!”坐在北京亮马河大厦里的HelmutStein一脸的儒雅，语调温和而充满自信。
作为德国汽车工业联合会质量管理中心(VDAQMC)中国分公司总经理的Helmut Stein，还有个“很中国”的名字——石孟德，他的任务就是带领他的团队与所有在中国的德国汽车工业联合会(VDA)的成员建立密切联络，把德国汽车工业的要求借助德国在华的整车企业介绍给中国的供应商，并帮助中国的供应商提升整个供应链的质量水准，提高整个汽车工业的效率。
在德国，VDA是跟CAAM(中国汽车工业协会)非常相似的两个机构，而VDA有个质量管理中心(QMC)，处理VDA内部的所有质量问题，除中国外，目前VDA没有任何子公司，威第安质量管理认证技术培训(北京)有限公司是VDA唯一的海外子公司。
《汽车观察》：中国配套企业如何才能进入的德国汽车的供应链?
石孟德：所有的德国的整车厂都有个最基本的要求，通常就是VDA的标准，这个标准对于德国的汽车厂来说是大家都认可的标准，当然，除了VDA标准外，每个整车厂都有自己附加的要求，这个附加要求每个整车厂是不一样的。
但综合来讲，要进入德国汽车的供应链，最基本的就是要满足VDA的要求。目前我们已经把这些要求翻译成了包括中文在内的很多种文字。
《汽车观察》：您对中国的汽车工业的前景和目前需要改进的地方有什么看法?
石孟德：中国汽车市场一直保持着平均22％的增长率，而实际上德国汽车在中国的增长比这个速度更快。这就意味着有更多的供应商来满足德国汽车企业的要求，从中国政府的要求来讲也要求更多的本地化。这两者的结合就使得德国汽车工业需要更多的高质量的供应商。而中国的供应商要明白如何满足要求，也决定他们未来是否具有竞争力。
德国汽车工业有一百多年的历史，中国的汽车历史相比来说较短，但发展到现在这种地步还是表明中国汽车工业有自己优势的地方。中国的汽车工业经验尽管缺乏，但有好的基础，起点也很高。
不过，中国汽车工业在质量方面未来会面临两个大的问题需要解决，一是质量战略，二是质量方向。
因为目前中国汽车工业还处在一个低价格的时代，当然低价格对于汽车工业是非常重要的，但现在中国的客户也越来越挑剔了，希望有非常高的质量，不希望买回来后老出质量问题。如何来平衡价格与质量的关系?对于企业来说，就面临着如何利用低的成本获得高的质量的问题。目前在德国汽车企业使用的质量要求并非中国目前通常使用的质量要求，这个质量要求要高于中国。当然，如果对比不同国家不同企业的质量要求时，发现他们又有所不同。
中国汽车面临的最主要问题就是管理层面对质量管理的定位不明确，是要一个高的质量还是要低端的质量，取决与国际竞争的因素，通常来说一个低质量的产品意味着一个低质量的生产过程，而这个低质量的过程意味着企业在生产上的浪费。而很多人可能看不到这一点，即很难看到生产过程中的损失或浪费，而真正的省钱的地方意味着质量的高效。
《汽车观察》：就是说低成本也能产生高质量?
石孟德：是的，中国的汽车工业要理解这一点。如果一个企业是低成本，又伴随着低质量，那么将来是没有竞争力的。几十年前的欧洲汽车就是这样，一些原来低端的品牌最终都走向了高端。因为这种低成本和低质量会面临很大的财务问题，客户根本就不买这类产品。这种企业必须要提高自己的质量，否则就没有未来。中国企业也会面临这个问题。
但是，低成本、高质量的过程并不是一蹴而就的，需要付出很多努力，需要时间，也需要管理人员的水平的提升，也需要有不断涌现的专业人员。
《汽车观察》：通常看来，高质量意味着材料的价值高，工艺也更加精密，但为什么会是低成本呢?
石孟德：“低质量就是低成本，高质量就一定是高成本。”这是个老的想法了。其实低质量的产品会引起一系列的后续问题，比如返工、客户投诉的处理等等，这些都会带来非常高的成本。
事实上如果仅仅看到的低成本，这实际上是个直接成本，只是购买材料和使用设备的花费，而并没有考虑到弥补由低质量引发的一系列问题而花费的巨大成本。
如何做到这一点呢?中国的市场和欧洲一样是客户导向的市场。这意味着作为制造商要想方设法满足客户的要求，首先就要知道客户真的需要什么。欧洲在设计出或引进一个新的车型时，都要做碰撞试验，结果是公开的，如果不能满足这个碰撞试验，就没有人会买这个车。
中国的工程师也并非不了解碰撞的要求，而是没有真正了解客户的想法和要求，除了满足本国消费者的需求外，有些企业在将车出口到别的国家和市场的时候也许不明白这个车是否适合这个市场，因此满足销售国市场的需求同样重要。
要把客户的要求引入产品的开发过程中来，等开发过程结束时要确认和检查出来的产品是否真的满足了销售地客户的需求，然后才能进行生产。同样，企业还要做到生产中的每个工序都要满足客户的要求，生产环节结束后，仍要确认是否满足客户要求。否则，有人买了你的车后发觉不好，就会告诉别人你的车不好，那么你将没有立足之地。
《汽车观察》：目前为德国汽车工业配套的中国零部件供应商都是经过DAQMC认证的，但去年曾有媒体报道说德国汽车工业联合会曾经提出“为德国大众、宝马、奔驰配套的中国零部件供应商75％不合格”，那么既然都是经过了VDA的认证，为什么还有75％不合格这个说法呢?这是基于什么标准得出的?
石孟德：我在此需要说明的是，所谓的75％不合格，并非是通常意义上说的“不合格”，而是说仅25％能达到A级水平，另75％的比例为B、C级。
在全球汽车供应中，德国的质量要求是最高的国家之一。在庞大的供应商层次中，不同层次的供应商有不同的质量表现。比如在大众汽车的体系中，会把供应商分为A、B、C三个等级，A级是最高的，B、C相对较低。当然，所有的汽车制造商都希望供应商是A级的，不过也有各种各样的原因会使得他们使用一些B级的供应商，整车厂会时时刻刻都在提醒这些供应商必须把等级提升到A，因为你的生产、开发、检验等过程只有保证高水准，才能保证产品高水准的质量要求。
比如有两个企业，都生产出了高质量的产品，但如果看其内部生产的过程，就看出哪些不一样的了，高效、高质量的生产过程是最好，而不稳定的、有成本浪费存在的就相对低一些。这就是A类和B类不同的地方。即B类的供应商在拿到订单的同时也会被要求减少浪费、提高效率，并最终从B升到A级。
“我可以帮助他们!”坐在北京亮马河大厦里的HelmutStein一脸的儒雅，语调温和而充满自信。
作为德国汽车工业联合会质量管理中心(VDAQMC)中国分公司总经理的Helmut Stein，还有个“很中国”的名字——石孟德，他的任务就是带领他的团队与所有在中国的德国汽车工业联合会(VDA)的成员建立密切联络，把德国汽车工业的要求借助德国在华的整车企业介绍给中国的供应商，并帮助中国的供应商提升整个供应链的质量水准，提高整个汽车工业的效率。
在德国，VDA是跟CAAM(中国汽车工业协会)非常相似的两个机构，而VDA有个质量管理中心(QMC)，处理VDA内部的所有质量问题，除中国外，目前VDA没有任何子公司，威第安质量管理认证技术培训(北京)有限公司是VDA唯一的海外子公司。
《汽车观察》：中国配套企业如何才能进入的德国汽车的供应链?
石孟德：所有的德国的整车厂都有个最基本的要求，通常就是VDA的标准，这个标准对于德国的汽车厂来说是大家都认可的标准，当然，除了VDA标准外，每个整车厂都有自己附加的要求，这个附加要求每个整车厂是不一样的。
但综合来讲，要进入德国汽车的供应链，最基本的就是要满足VDA的要求。目前我们已经把这些要求翻译成了包括中文在内的很多种文字。
《汽车观察》：您对中国的汽车工业的前景和目前需要改进的地方有什么看法?
石孟德：中国汽车市场一直保持着平均22％的增长率，而实际上德国汽车在中国的增长比这个速度更快。这就意味着有更多的供应商来满足德国汽车企业的要求，从中国政府的要求来讲也要求更多的本地化。这两者的结合就使得德国汽车工业需要更多的高质量的供应商。而中国的供应商要明白如何满足要求，也决定他们未来是否具有竞争力。
德国汽车工业有一百多年的历史，中国的汽车历史相比来说较短，但发展到现在这种地步还是表明中国汽车工业有自己优势的地方。中国的汽车工业经验尽管缺乏，但有好的基础，起点也很高。
不过，中国汽车工业在质量方面未来会面临两个大的问题需要解决，一是质量战略，二是质量方向。
因为目前中国汽车工业还处在一个低价格的时代，当然低价格对于汽车工业是非常重要的，但现在中国的客户也越来越挑剔了，希望有非常高的质量，不希望买回来后老出质量问题。如何来平衡价格与质量的关系?对于企业来说，就面临着如何利用低的成本获得高的质量的问题。目前在德国汽车企业使用的质量要求并非中国目前通常使用的质量要求，这个质量要求要高于中国。当然，如果对比不同国家不同企业的质量要求时，发现他们又有所不同。
中国汽车面临的最主要问题就是管理层面对质量管理的定位不明确，是要一个高的质量还是要低端的质量，取决与国际竞争的因素，通常来说一个低质量的产品意味着一个低质量的生产过程，而这个低质量的过程意味着企业在生产上的浪费。而很多人可能看不到这一点，即很难看到生产过程中的损失或浪费，而真正的省钱的地方意味着质量的高效。
《汽车观察》：就是说低成本也能产生高质量?
石孟德：是的，中国的汽车工业要理解这一点。如果一个企业是低成本，又伴随着低质量，那么将来是没有竞争力的。几十年前的欧洲汽车就是这样，一些原来低端的品牌最终都走向了高端。因为这种低成本和低质量会面临很大的财务问题，客户根本就不买这类产品。这种企业必须要提高自己的质量，否则就没有未来。中国企业也会面临这个问题。
但是，低成本、高质量的过程并不是一蹴而就的，需要付出很多努力，需要时间，也需要管理人员的水平的提升，也需要有不断涌现的专业人员。
《汽车观察》：通常看来，高质量意味着材料的价值高，工艺也更加精密，但为什么会是低成本呢?
石孟德：“低质量就是低成本，高质量就一定是高成本。”这是个老的想法了。其实低质量的产品会引起一系列的后续问题，比如返工、客户投诉的处理等等，这些都会带来非常高的成本。
事实上如果仅仅看到的低成本，这实际上是个直接成本，只是购买材料和使用设备的花费，而并没有考虑到弥补由低质量引发的一系列问题而花费的巨大成本。
如何做到这一点呢?中国的市场和欧洲一样是客户导向的市场。这意味着作为制造商要想方设法满足客户的要求，首先就要知道客户真的需要什么。欧洲在设计出或引进一个新的车型时，都要做碰撞试验，结果是公开的，如果不能满足这个碰撞试验，就没有人会买这个车。
中国的工程师也并非不了解碰撞的要求，而是没有真正了解客户的想法和要求，除了满足本国消费者的需求外，有些企业在将车出口到别的国家和市场的时候也许不明白这个车是否适合这个市场，因此满足销售国市场的需求同样重要。
要把客户的要求引入产品的开发过程中来，等开发过程结束时要确认和检查出来的产品是否真的满足了销售地客户的需求，然后才能进行生产。同样，企业还要做到生产中的每个工序都要满足客户的要求，生产环节结束后，仍要确认是否满足客户要求。否则，有人买了你的车后发觉不好，就会告诉别人你的车不好，那么你将没有立足之地。
《汽车观察》：目前为德国汽车工业配套的中国零部件供应商都是经过DAQMC认证的，但去年曾有媒体报道说德国汽车工业联合会曾经提出“为德国大众、宝马、奔驰配套的中国零部件供应商75％不合格”，那么既然都是经过了VDA的认证，为什么还有75％不合格这个说法呢?这是基于什么标准得出的?
石孟德：我在此需要说明的是，所谓的75％不合格，并非是通常意义上说的“不合格”，而是说仅25％能达到A级水平，另75％的比例为B、C级。
在全球汽车供应中，德国的质量要求是最高的国家之一。在庞大的供应商层次中，不同层次的供应商有不同的质量表现。比如在大众汽车的体系中，会把供应商分为A、B、C三个等级，A级是最高的，B、C相对较低。当然，所有的汽车制造商都希望供应商是A级的，不过也有各种各样的原因会使得他们使用一些B级的供应商，整车厂会时时刻刻都在提醒这些供应商必须把等级提升到A，因为你的生产、开发、检验等过程只有保证高水准，才能保证产品高水准的质量要求。
比如有两个企业，都生产出了高质量的产品，但如果看其内部生产的过程，就看出哪些不一样的了，高效、高质量的生产过程是最好，而不稳定的、有成本浪费存在的就相对低一些。这就是A类和B类不同的地方。即B类的供应商在拿到订单的同时也会被要求减少浪费、提高效率，并最终从B升到A级。