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8月5日，由山西省科协、山西省生态环境厅主办，山西科技传媒集团、山西省专家学者协会、山西省资源型地区绿色生态学会、山西省机动车污染防治行业协会承办的专家与媒体面对面活动在并州饭店举行，来自国内的几位业内专家就“如何打赢机动车污染防治攻坚战”这一主题为媒体及大众指点迷津。
业内专家聚焦机动车污染防治建设
山西省生态环境厅副巡视员王景龙：逐步完善机动车环境监管机制
目前，山西省在机动车污染防治方面还存在很多问题。机动车污染物排放在太原市已經成为影响大气环境质量的重要因素之一，进一步的规范和创新是当前亟待解决的问题。
随着经济的不断发展，老百姓生活水平逐步提高，汽车再也不是令人望尘莫及的奢侈品，而是进入寻常百姓家，成为生活中不可缺少的交通代步、运输工具。特别是2008年以后，太原市机动车年平均增长率达到17%。2013年底，太原市机动车保有量为90.2万辆，是2008年机动车保有量的2.11倍，是2005年的3.48倍。目前，太原市机动车保有量还在以每个工作日数百辆的速度增加。
环保部门作为企业的执法监督单位，又要对承担机动车尾气防治任务的部门进行监督检查，它承担的是考核问责的职能。而未来，环保部门将从三方面解决机动车污染问题，首先是保证新车出厂时达到排放标准，其次是要求用车规范保养、添加催化剂，再有就是提高油品质量。此外，下一步环保部将对有关违法企业违法处罚信息通报工业和信息化部、公安部、交通运输部、质检总局等有关部门，并积极督促地方环保部门对违法企业履行行政处罚情况进行监督检查。为确保新生产机动车环保达标，环保部还将严格实施《大气污染防治法》，采取更积极、更主动的措施，持续加大新机动车、非道路移动机械生产企业监督检查工作力度，逐步建立完善机动车环境监管的长效机制。
上海交通大学特聘教授湛日景：制定“中国式”机动车排放法规
作为全球最大的汽车市场，中国应该建立合理的排放法规。环保部以及中国汽车业界需要认真地思考一个问题，为什么美国、欧洲和日本拥有自己的排放法规？
实际上，中国的发动机技术、排放后处理技术以及燃油和车用尿素等，早已成熟。目前，中国重型柴油机基本上都采用了SCR技术，而这一技术在国Ⅳ阶段低于50ppm硫含量的柴油并非必要条件，因此，在全国范围内推进重型柴油机的国Ⅳ排放标准，没有技术上的障碍。
自从美国在20世纪70年代开始实施排放法规近40年来，排放法规一直是发动机和车辆技术进步最大的推动力。当然，近几年，燃油消耗法规的引入，形成了排放和油耗法规并行推动技术进步的基本格局。但在本质上，排放和油耗并不矛盾。
在中国汽车市场“井喷”之前，美国、欧洲和日本不仅是全世界最大的汽车市场，而且是汽车技术的领导者。这和他们独立地制定排放法规有内在的关联。作为目前全世界最大的汽车市场，中国一直在效仿欧洲排放法规，这在汽车工业发展的初级阶段是一个必然的过程。但是，考虑到排放法规在汽车技术进步中的重要作用，如果一味地照搬国外的标准，所谓的“自主创新”便只能是一厢情愿。因此，独立自主地制定符合中国空气质量要求的机动车排放法规，是未来汽车工业发展的必由之路。
原长春汽车研究所高级研究员尹德魁：严格执行达标车辆可予上牌
近几年来，随着经济的发展，机动车保有量呈上升趋势，机动车数量的不断增加成为城市大气污染的主要污染来源之一，也为城市汽车排气监管工作带来挑战。
因此，必须加强对汽车尾气排放的规范管理，采取必要的措施防治城市机动车排气污染，改善环境空气质量，这不仅是政府当前重点工作之一，更直接反映了普通百姓的诉求。
对于准予在山西省境内投放到用车改造市场的后处理产品，首先要进行登记备案，统一管理，从生产企业到治理站都必须得到地区环保部门的认可;其次，要建立山西省机动车排气污染行业管理规范，特别要明确产品的保用期;此外，就是要建立改造车辆的在线监控系统，实现数据实时传输。
新购置机动车在注册登记前，需要凭整车出厂合格证明或者进口机动车凭证，以及机动车购置发票，向环保部门申请环保检验合格标志，环保部门依据环保达标车型查询系统的查询结果进行核发。
建议山西省应逐步建立起车辆监管单位信息库、车辆检测信息库、车辆环保处罚信息库，增加管理工作的畅通性、便捷性。通过建立信息库，能够加强联合执法的迅速反应能力，缩短执法处罚周期。
中国工程机械工业协会副秘书长王金星：机械制造商需加大研究力度
从过往制定的排放标准来看，每一次排放标准升级对“降低碳排放的国际承诺”“持续环境改善”，以及“行业技术升级”的支持和推动，都十分显著。在一次次由“排放标准”组织的技术大考里，工程机械行业的产品、技术竞争力，对接全球高端市场的能力，都在不断加强。
为了确保排放标准的平稳升级，整机制造商还需围绕征求意见稿中新增的PEMS（车载排放测试系统）和PN（颗粒数量限制）要求，与发动机企业进行全面、深入的沟通。就PEMS而言，发动机企业完成PEMS试验台调试后，需要在整机上进行较长时间的实际工况测试，以确保整机排放水平合规。在这一方面，中国工程机械制造商还需加大研究力度。
目前，中国工程用油含硫量偏高，含硫量较高的油品会增加发动机的颗粒物排放量，导致DPF（颗粒捕捉器）系统再生间隔短、频繁堵塞和催化剂中毒，使发动机易损、寿命短。而对整机企业来说，DPF标定工作非常复杂，需要发动机台架标定与整机标定技术进行集成、融合。
目前，国内主流工程机械制造商已经有意识地推进这方面的工作，但一些中小型企业对国Ⅳ排放标准升级的准备并不充足。整机制造商应该尽早推进产品研发、试验和实际工况、油品验证，确保全面执行国Ⅳ排放标准后，能够为终端用户提供稳定、可靠、高质量的产品。 中国生态文明研究与促进会绿色交通分会秘书长钱毅：时代呼唤汽车产业绿色发展
汽车尾气污染治理主要应开展四项工作，即积极调整运输结构，发展绿色交通体系;推动货运经营整合升级;打好柴油货车等污染防治攻坚战;开展柴油货车污染治理专项行动。
汽车尾气通过排气管、曲轴箱、油箱和汽化器等处排出，排放的主要污染物为一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO X）、硫化物、铅（Pb）、苯及一些悬浮颗粒物。
一氧化碳主要由气缸内燃料不充分燃烧形成。汽车本身气缸的容积不大，在吸气冲程中吸入的空气中只有20%是氧气，这就决定了汽车气缸内的燃料不可能充分燃烧，因此形成大量一氧化碳。碳氢化合物是汽车的燃油蒸发或不完全燃烧产生的，包括200多种物质。氮氧化物是空气中的氮和氧在气缸的高温下发生化学反应产生的。汽油机中，在压缩冲程的末尾，火花塞喷出电火花，将吸气冲程中吸入的燃料和空气混合物点燃。经过压缩的氮气和氧气，在高温和放电下生成多种氮氧化物。
实现汽车产业绿色发展是时代的呼唤，是贯彻落实新发展理念的需要，也是一项长期的、复杂的工程，必然会经历不断研究、探索和实践的过程。
北京市机动车排放管理中心监察科副科长苏学田：柴油车冒黑烟已成普遍问题
冒黑烟是柴油车很普遍的问题，使用年限越长久的车子，冒黑烟的情况越严重。根据检测场提供的数据：在用柴油车有90%的烟度值超标，即使是新出厂的柴油车，也有30%的烟度值是超标的。柴油车冒黑烟问题也使柴油车尾气年检成了一个难关，冒黑烟的柴油车调修也是维修企业的一个难题。由于柴油车尾气工况检测时烟度值和轮边功率检测值是一大矛盾，供油量平衡点调整极难掌握，常常是供油量大一点烟度值超标功率达标，供油量小一点烟度值达标功率不达标，其中的度很难把握。
由于中国柴油品质低，柴油发动机很容易在燃烧系统、排气系统产生大量积碳和各种沉积物，导致燃烧效率降低、动力下降、冒黑烟。由于动力下降，很多司机会调整提高供油量，结果加剧了柴油发动机系统内产生积碳和沉积物，加剧了燃烧效率降低、动力下降、冒黑烟，最终往往形成不断调整提高供油量，油耗越来越高，动力越来越低，黑烟越冒越多的恶性循环。
想要彻底解决柴油车高污染、高油耗的根本问题，还得从柴油发动机内部着手。除了改善油品质量，比如2017年起全面推进油品升级改革。更重要的是采用合理的技术手段，改善柴油发动机内部的燃烧工况。
媒体问计 专家解惑
1.柴油车冒黑烟污染环境该怎么解决
科学导报：对于柴油车冒黑烟问题应该怎么解决？
苏学田：柴油车正常排放标准下是不应该有黑烟的。北京市对于冒黑烟的柴油车是会直接进行处罚的。每日进出北京市的柴油车超五万辆，所以市政府对此格外重视，北京的检查处罚力度也越来越大，也希望山西省的专项行动能够取得显著效果。
2.计量认证是检验机构的唯一依据吗
山西科技报：山西省环保检测机构今年5月1日执行国Ⅵ标准，当时因升级没有计量认证，全省检验机构被叫停，请问计量认证是检验机构的唯一依据吗？
尹德魁：过程数据应落实到操控的计算机软件里面。不能单纯以有没有计量认证作为检验机构的唯一条件，应该以联网中的过程数据作为检验依据。
3.空气污染对环境和人体健康有哪些威胁
科学之友：在人们享受着汽车带来的舒适便利的同时，汽车尾气造成的空气污染对人们的生活和健康有哪些威胁？
钱毅：近年来，机动车尾气排放已成为城市大气污染的重要来源之一，对环境的负面效应也越来越大，造成地表空气臭氧含量过高，加重了城市热岛效应，使城市空气质量持续恶化，同时也给人民群众身体健康造成极大影响。机动车尾气不仅味道难闻，而且令人头昏、恶心，影响人的身体健康。汽車尾气排放的主要污染物有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅等。这些有害物质均会对人体产生危害，在特定条件下，这些污染物还非常容易转化为强致癌物质，增大居民的癌症发病率。特别是机动车尾气中的铅很容易通过血液长期蓄积于人的肝、肾、脾、肺等器官中，进而产生慢性危害。而且机动车尾气的排放一般距离地面1～1.5米，严重影响人们的身体健康，特别容易对孩子造成危害。
业内专家聚焦机动车污染防治建设
山西省生态环境厅副巡视员王景龙：逐步完善机动车环境监管机制
目前，山西省在机动车污染防治方面还存在很多问题。机动车污染物排放在太原市已經成为影响大气环境质量的重要因素之一，进一步的规范和创新是当前亟待解决的问题。
随着经济的不断发展，老百姓生活水平逐步提高，汽车再也不是令人望尘莫及的奢侈品，而是进入寻常百姓家，成为生活中不可缺少的交通代步、运输工具。特别是2008年以后，太原市机动车年平均增长率达到17%。2013年底，太原市机动车保有量为90.2万辆，是2008年机动车保有量的2.11倍，是2005年的3.48倍。目前，太原市机动车保有量还在以每个工作日数百辆的速度增加。
环保部门作为企业的执法监督单位，又要对承担机动车尾气防治任务的部门进行监督检查，它承担的是考核问责的职能。而未来，环保部门将从三方面解决机动车污染问题，首先是保证新车出厂时达到排放标准，其次是要求用车规范保养、添加催化剂，再有就是提高油品质量。此外，下一步环保部将对有关违法企业违法处罚信息通报工业和信息化部、公安部、交通运输部、质检总局等有关部门，并积极督促地方环保部门对违法企业履行行政处罚情况进行监督检查。为确保新生产机动车环保达标，环保部还将严格实施《大气污染防治法》，采取更积极、更主动的措施，持续加大新机动车、非道路移动机械生产企业监督检查工作力度，逐步建立完善机动车环境监管的长效机制。
上海交通大学特聘教授湛日景：制定“中国式”机动车排放法规
作为全球最大的汽车市场，中国应该建立合理的排放法规。环保部以及中国汽车业界需要认真地思考一个问题，为什么美国、欧洲和日本拥有自己的排放法规？
实际上，中国的发动机技术、排放后处理技术以及燃油和车用尿素等，早已成熟。目前，中国重型柴油机基本上都采用了SCR技术，而这一技术在国Ⅳ阶段低于50ppm硫含量的柴油并非必要条件，因此，在全国范围内推进重型柴油机的国Ⅳ排放标准，没有技术上的障碍。
自从美国在20世纪70年代开始实施排放法规近40年来，排放法规一直是发动机和车辆技术进步最大的推动力。当然，近几年，燃油消耗法规的引入，形成了排放和油耗法规并行推动技术进步的基本格局。但在本质上，排放和油耗并不矛盾。
在中国汽车市场“井喷”之前，美国、欧洲和日本不仅是全世界最大的汽车市场，而且是汽车技术的领导者。这和他们独立地制定排放法规有内在的关联。作为目前全世界最大的汽车市场，中国一直在效仿欧洲排放法规，这在汽车工业发展的初级阶段是一个必然的过程。但是，考虑到排放法规在汽车技术进步中的重要作用，如果一味地照搬国外的标准，所谓的“自主创新”便只能是一厢情愿。因此，独立自主地制定符合中国空气质量要求的机动车排放法规，是未来汽车工业发展的必由之路。
原长春汽车研究所高级研究员尹德魁：严格执行达标车辆可予上牌
近几年来，随着经济的发展，机动车保有量呈上升趋势，机动车数量的不断增加成为城市大气污染的主要污染来源之一，也为城市汽车排气监管工作带来挑战。
因此，必须加强对汽车尾气排放的规范管理，采取必要的措施防治城市机动车排气污染，改善环境空气质量，这不仅是政府当前重点工作之一，更直接反映了普通百姓的诉求。
对于准予在山西省境内投放到用车改造市场的后处理产品，首先要进行登记备案，统一管理，从生产企业到治理站都必须得到地区环保部门的认可;其次，要建立山西省机动车排气污染行业管理规范，特别要明确产品的保用期;此外，就是要建立改造车辆的在线监控系统，实现数据实时传输。
新购置机动车在注册登记前，需要凭整车出厂合格证明或者进口机动车凭证，以及机动车购置发票，向环保部门申请环保检验合格标志，环保部门依据环保达标车型查询系统的查询结果进行核发。
建议山西省应逐步建立起车辆监管单位信息库、车辆检测信息库、车辆环保处罚信息库，增加管理工作的畅通性、便捷性。通过建立信息库，能够加强联合执法的迅速反应能力，缩短执法处罚周期。
中国工程机械工业协会副秘书长王金星：机械制造商需加大研究力度
从过往制定的排放标准来看，每一次排放标准升级对“降低碳排放的国际承诺”“持续环境改善”，以及“行业技术升级”的支持和推动，都十分显著。在一次次由“排放标准”组织的技术大考里，工程机械行业的产品、技术竞争力，对接全球高端市场的能力，都在不断加强。
为了确保排放标准的平稳升级，整机制造商还需围绕征求意见稿中新增的PEMS（车载排放测试系统）和PN（颗粒数量限制）要求，与发动机企业进行全面、深入的沟通。就PEMS而言，发动机企业完成PEMS试验台调试后，需要在整机上进行较长时间的实际工况测试，以确保整机排放水平合规。在这一方面，中国工程机械制造商还需加大研究力度。
目前，中国工程用油含硫量偏高，含硫量较高的油品会增加发动机的颗粒物排放量，导致DPF（颗粒捕捉器）系统再生间隔短、频繁堵塞和催化剂中毒，使发动机易损、寿命短。而对整机企业来说，DPF标定工作非常复杂，需要发动机台架标定与整机标定技术进行集成、融合。
目前，国内主流工程机械制造商已经有意识地推进这方面的工作，但一些中小型企业对国Ⅳ排放标准升级的准备并不充足。整机制造商应该尽早推进产品研发、试验和实际工况、油品验证，确保全面执行国Ⅳ排放标准后，能够为终端用户提供稳定、可靠、高质量的产品。 中国生态文明研究与促进会绿色交通分会秘书长钱毅：时代呼唤汽车产业绿色发展
汽车尾气污染治理主要应开展四项工作，即积极调整运输结构，发展绿色交通体系;推动货运经营整合升级;打好柴油货车等污染防治攻坚战;开展柴油货车污染治理专项行动。
汽车尾气通过排气管、曲轴箱、油箱和汽化器等处排出，排放的主要污染物为一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO X）、硫化物、铅（Pb）、苯及一些悬浮颗粒物。
一氧化碳主要由气缸内燃料不充分燃烧形成。汽车本身气缸的容积不大，在吸气冲程中吸入的空气中只有20%是氧气，这就决定了汽车气缸内的燃料不可能充分燃烧，因此形成大量一氧化碳。碳氢化合物是汽车的燃油蒸发或不完全燃烧产生的，包括200多种物质。氮氧化物是空气中的氮和氧在气缸的高温下发生化学反应产生的。汽油机中，在压缩冲程的末尾，火花塞喷出电火花，将吸气冲程中吸入的燃料和空气混合物点燃。经过压缩的氮气和氧气，在高温和放电下生成多种氮氧化物。
实现汽车产业绿色发展是时代的呼唤，是贯彻落实新发展理念的需要，也是一项长期的、复杂的工程，必然会经历不断研究、探索和实践的过程。
北京市机动车排放管理中心监察科副科长苏学田：柴油车冒黑烟已成普遍问题
冒黑烟是柴油车很普遍的问题，使用年限越长久的车子，冒黑烟的情况越严重。根据检测场提供的数据：在用柴油车有90%的烟度值超标，即使是新出厂的柴油车，也有30%的烟度值是超标的。柴油车冒黑烟问题也使柴油车尾气年检成了一个难关，冒黑烟的柴油车调修也是维修企业的一个难题。由于柴油车尾气工况检测时烟度值和轮边功率检测值是一大矛盾，供油量平衡点调整极难掌握，常常是供油量大一点烟度值超标功率达标，供油量小一点烟度值达标功率不达标，其中的度很难把握。
由于中国柴油品质低，柴油发动机很容易在燃烧系统、排气系统产生大量积碳和各种沉积物，导致燃烧效率降低、动力下降、冒黑烟。由于动力下降，很多司机会调整提高供油量，结果加剧了柴油发动机系统内产生积碳和沉积物，加剧了燃烧效率降低、动力下降、冒黑烟，最终往往形成不断调整提高供油量，油耗越来越高，动力越来越低，黑烟越冒越多的恶性循环。
想要彻底解决柴油车高污染、高油耗的根本问题，还得从柴油发动机内部着手。除了改善油品质量，比如2017年起全面推进油品升级改革。更重要的是采用合理的技术手段，改善柴油发动机内部的燃烧工况。
媒体问计 专家解惑
1.柴油车冒黑烟污染环境该怎么解决
科学导报：对于柴油车冒黑烟问题应该怎么解决？
苏学田：柴油车正常排放标准下是不应该有黑烟的。北京市对于冒黑烟的柴油车是会直接进行处罚的。每日进出北京市的柴油车超五万辆，所以市政府对此格外重视，北京的检查处罚力度也越来越大，也希望山西省的专项行动能够取得显著效果。
2.计量认证是检验机构的唯一依据吗
山西科技报：山西省环保检测机构今年5月1日执行国Ⅵ标准，当时因升级没有计量认证，全省检验机构被叫停，请问计量认证是检验机构的唯一依据吗？
尹德魁：过程数据应落实到操控的计算机软件里面。不能单纯以有没有计量认证作为检验机构的唯一条件，应该以联网中的过程数据作为检验依据。
3.空气污染对环境和人体健康有哪些威胁
科学之友：在人们享受着汽车带来的舒适便利的同时，汽车尾气造成的空气污染对人们的生活和健康有哪些威胁？
钱毅：近年来，机动车尾气排放已成为城市大气污染的重要来源之一，对环境的负面效应也越来越大，造成地表空气臭氧含量过高，加重了城市热岛效应，使城市空气质量持续恶化，同时也给人民群众身体健康造成极大影响。机动车尾气不仅味道难闻，而且令人头昏、恶心，影响人的身体健康。汽車尾气排放的主要污染物有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅等。这些有害物质均会对人体产生危害，在特定条件下，这些污染物还非常容易转化为强致癌物质，增大居民的癌症发病率。特别是机动车尾气中的铅很容易通过血液长期蓄积于人的肝、肾、脾、肺等器官中，进而产生慢性危害。而且机动车尾气的排放一般距离地面1～1.5米，严重影响人们的身体健康，特别容易对孩子造成危害。