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在天津港东疆湾沙滩旁的车道上，拖曳着小型私人飞机的卡车鱼贯而过。
这是天津东疆保税区常见的景象。飞机的拥有者——无限航空飞机市场管理有限公司（下称无限航空）是全国第一家在保税状态下“吃螃蟹”的机构。
“前景不可估量。” 天津东疆保税区管委会主任张爱国告诉《财经国家周刊》，处于航空产业链下游的航空金融，正在以飞机租赁和离岸金融等形式开始探索独特的金融创新。
航空金融松绑
近几年，用于运输航空的大型飞机进口政策终于松动，将关税和增值税分别减至1%和4%左右，但涉及到四座以下小型飞机的进口政策却迟迟未见曙光。
“小型飞机的税收偏高源于人们过去对通航产业的认识误区，误将小型飞机等同于奢侈品来征税，忽略了其作为交通工具的本质属性。”北京航空航天大学通用航空研究中心主任高远洋告诉本刊记者。
在中航协通用航空委员会总干事、中国民航大学通航学院前院长王霞看来，中国的航空政策应适时修改，空载25吨级以下的飞机进口审批程序仍然与大型飞机一样繁复严苛，已经束缚了行业的发展。
因此，既能为大型飞机进口减免税赋，又能为25吨级以下小型飞机提供保税展销、仓储等服务的保税区，便成为庇护小型飞机产业的一片绿荫。
根据我国《海关保税港区管理暂行办法》，保税区可开展存储进出口货物、对外贸易与国际采购、分销配送以及国际中转、商品展示等具体业务。区内商品视同境外，直至出区时才需缴纳关税，因而能为各类涉及进出口的企业提供巨大便利。
东疆保税区管委会主任张爱国称，飞机进口至保税区时不需要民航局的进口许可证，直到有客户看中某款机型并预付定金后，企业才需要办理进关手续且大部分手续都可在保税区内完成，省时省力且有利于规避风险。
“这种交易平台一旦扩张为大规模的私人飞机展销交易中心，则前景不可估量。”张爱国称。
先行先试
银监会规定，能够享受1%关税和4%增值税待遇的企业，还包括诸如民生租赁、工银租赁等银行系租赁公司在保税区内为单机、单船设立的金融租赁公司——特殊服务公司SPV（Special Purpose Vehicle）。
该类企业不但在融资、降低汇率损失等方面享有特权，在给境内航空公司提供租赁服务时还可被视同跨境租赁，从而享受航空公司直接跨境租赁所具有的优惠税率。此外，境外企业若在中国设立生产厂商并在保税区进行租赁或购买，则SPV企业的销售业务就能以商品出口形式享受出口退税。
张爱国解释说，国务院的文件中明确规定了东疆保税区为航运金融和金融租赁业务试点区域，允许东疆在飞机、船舶租赁领域先行先试，并要求其尽快研究SPV企业的管控方式。
“设立SPV这类单机、单船公司是东疆引进并优化后的国际租赁办法，最大优势在于子公司与母公司的风险剥离。”张爱国指出。
这即是说，由于航空、水运属于风险未知的产业，一旦遇险失事则势必将租赁公司拖进深渊。金融租赁公司在保税区设立SPV企业，是就一架飞机或一艘轮船注册的独立项目公司，仅对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，由SPV企业独立承担所有风险而不牵扯母公司。反之，一旦母公司遭遇破产清算、资产查封等不利事件，租赁出去的某架飞机则因SPV的风险独立制度而不参与清算，可正常执行航班任务而不影响航空公司的使用，双方充分实现风险锁定。
事实上，由于我国飞机进口税率太高且1997年后银行系统被要求撤出金融租赁领域，国内租赁公司一直资金匮乏，难以抗衡财大气粗的国际租赁公司，因而后者长期以来几乎占据了国内90%多的租赁业务。而保税区此举，则很可能从此扭转租赁市场格局。
“另一方面，SPV企业的融资、租金收入、税赋和贷款等财报明细非常清晰，客户信誉水平一目了然，收回投资并实现盈利的安全系数较高，也能为企业日后的资产证券化奠定良好基础。”张爱国这样表示。
据统计，目前仅东疆保税区内，就注册了包括民生租赁、国银租赁、招银租赁等银行系和长江租赁等非银行系租赁公司共327家，其中单机公司和单船公司各217家和76家，共完成了81架飞机和6台飞机发动机的租赁业务，堪称全国保税区的领头雁。
待分切的蛋糕
航空金融已是离弦之箭，仅仅依靠飞机保税展销和金融租赁的小幅度优惠，已远远不能支撑其发展。
“几家通用航空企业之间常有互相拆借以便资源共享，但真正意义上的金融租赁还未见于通航领域，这也是政府日后需要引导和培育的重点。”王霞表示。
所谓通用航空，即民航领域除运输航空以外的所有飞行活动，也即除去日常民航航班、邮政航空和货运航空等运输业务之外，包括农林牧业、电力巡线、石油作业、企业公务飞行等多种飞行活动。而通航领域的飞机，既包括庞巴迪、湾流等几十人座的公务机，也包括四人座及以下的固定翼和螺旋桨飞机，其中大部分都飞行于1000米以下的低空。
在无限航空总经理高树荣眼里，通航飞机租赁市场是一块巨大的蛋糕。这一方面源于通航飞机从几百万元至上亿元的高昂价格，一方面也源于新一代中国年轻人逐渐适应租赁消费的新生代消费观。因而，高树荣已经做好了与保税区内外租赁公司“亲密接触”的准备。
此外，财政部、海关总署和国家税务总局三部委联合颁发的财税【2012】66号文件，规定在个别保税区内注册的租赁企业将商品租赁给境外承租人时，可视为出口租赁而享受融资租赁出口退税的优惠。
“在保税区以外，倘若租赁公司在国内采购飞机、船舶等设备都会被视为内贸，即便承租人是境外企业，也不符合17%左右的出口退税优惠。于是，不少企业为了避税而在境外注册租赁公司，从中国购买设备出口后，再‘租’给自己的境外公司。”张爱国举例说，“这就是一种人力、时间和资本的浪费。”
据业内统计，截止2011年中国民航领域1850架飞机中，约60%都来自于租赁，而该比例在全球范围更是高达80%。专家测算认为未来20年内，中国约需新增运输干线飞机2822架，按照已有的6:4的租赁和购买比例测算，中国将有1830架飞机以租赁方式引入，所涉金额将高达1460亿美元。
从几年前开始涉足该领域的民生金融租赁公司，目前已拥有公务机过百架。国内其他租赁公司，早就招兵买马、蓄势待发。未来十年这个千亿美元的市场蛋糕将如何切分？一切仍有待观察。
这是天津东疆保税区常见的景象。飞机的拥有者——无限航空飞机市场管理有限公司（下称无限航空）是全国第一家在保税状态下“吃螃蟹”的机构。
“前景不可估量。” 天津东疆保税区管委会主任张爱国告诉《财经国家周刊》，处于航空产业链下游的航空金融，正在以飞机租赁和离岸金融等形式开始探索独特的金融创新。
航空金融松绑
近几年，用于运输航空的大型飞机进口政策终于松动，将关税和增值税分别减至1%和4%左右，但涉及到四座以下小型飞机的进口政策却迟迟未见曙光。
“小型飞机的税收偏高源于人们过去对通航产业的认识误区，误将小型飞机等同于奢侈品来征税，忽略了其作为交通工具的本质属性。”北京航空航天大学通用航空研究中心主任高远洋告诉本刊记者。
在中航协通用航空委员会总干事、中国民航大学通航学院前院长王霞看来，中国的航空政策应适时修改，空载25吨级以下的飞机进口审批程序仍然与大型飞机一样繁复严苛，已经束缚了行业的发展。
因此，既能为大型飞机进口减免税赋，又能为25吨级以下小型飞机提供保税展销、仓储等服务的保税区，便成为庇护小型飞机产业的一片绿荫。
根据我国《海关保税港区管理暂行办法》，保税区可开展存储进出口货物、对外贸易与国际采购、分销配送以及国际中转、商品展示等具体业务。区内商品视同境外，直至出区时才需缴纳关税，因而能为各类涉及进出口的企业提供巨大便利。
东疆保税区管委会主任张爱国称，飞机进口至保税区时不需要民航局的进口许可证，直到有客户看中某款机型并预付定金后，企业才需要办理进关手续且大部分手续都可在保税区内完成，省时省力且有利于规避风险。
“这种交易平台一旦扩张为大规模的私人飞机展销交易中心，则前景不可估量。”张爱国称。
先行先试
银监会规定，能够享受1%关税和4%增值税待遇的企业，还包括诸如民生租赁、工银租赁等银行系租赁公司在保税区内为单机、单船设立的金融租赁公司——特殊服务公司SPV（Special Purpose Vehicle）。
该类企业不但在融资、降低汇率损失等方面享有特权，在给境内航空公司提供租赁服务时还可被视同跨境租赁，从而享受航空公司直接跨境租赁所具有的优惠税率。此外，境外企业若在中国设立生产厂商并在保税区进行租赁或购买，则SPV企业的销售业务就能以商品出口形式享受出口退税。
张爱国解释说，国务院的文件中明确规定了东疆保税区为航运金融和金融租赁业务试点区域，允许东疆在飞机、船舶租赁领域先行先试，并要求其尽快研究SPV企业的管控方式。
“设立SPV这类单机、单船公司是东疆引进并优化后的国际租赁办法，最大优势在于子公司与母公司的风险剥离。”张爱国指出。
这即是说，由于航空、水运属于风险未知的产业，一旦遇险失事则势必将租赁公司拖进深渊。金融租赁公司在保税区设立SPV企业，是就一架飞机或一艘轮船注册的独立项目公司，仅对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，由SPV企业独立承担所有风险而不牵扯母公司。反之，一旦母公司遭遇破产清算、资产查封等不利事件，租赁出去的某架飞机则因SPV的风险独立制度而不参与清算，可正常执行航班任务而不影响航空公司的使用，双方充分实现风险锁定。
事实上，由于我国飞机进口税率太高且1997年后银行系统被要求撤出金融租赁领域，国内租赁公司一直资金匮乏，难以抗衡财大气粗的国际租赁公司，因而后者长期以来几乎占据了国内90%多的租赁业务。而保税区此举，则很可能从此扭转租赁市场格局。
“另一方面，SPV企业的融资、租金收入、税赋和贷款等财报明细非常清晰，客户信誉水平一目了然，收回投资并实现盈利的安全系数较高，也能为企业日后的资产证券化奠定良好基础。”张爱国这样表示。
据统计，目前仅东疆保税区内，就注册了包括民生租赁、国银租赁、招银租赁等银行系和长江租赁等非银行系租赁公司共327家，其中单机公司和单船公司各217家和76家，共完成了81架飞机和6台飞机发动机的租赁业务，堪称全国保税区的领头雁。
待分切的蛋糕
航空金融已是离弦之箭，仅仅依靠飞机保税展销和金融租赁的小幅度优惠，已远远不能支撑其发展。
“几家通用航空企业之间常有互相拆借以便资源共享，但真正意义上的金融租赁还未见于通航领域，这也是政府日后需要引导和培育的重点。”王霞表示。
所谓通用航空，即民航领域除运输航空以外的所有飞行活动，也即除去日常民航航班、邮政航空和货运航空等运输业务之外，包括农林牧业、电力巡线、石油作业、企业公务飞行等多种飞行活动。而通航领域的飞机，既包括庞巴迪、湾流等几十人座的公务机，也包括四人座及以下的固定翼和螺旋桨飞机，其中大部分都飞行于1000米以下的低空。
在无限航空总经理高树荣眼里，通航飞机租赁市场是一块巨大的蛋糕。这一方面源于通航飞机从几百万元至上亿元的高昂价格，一方面也源于新一代中国年轻人逐渐适应租赁消费的新生代消费观。因而，高树荣已经做好了与保税区内外租赁公司“亲密接触”的准备。
此外，财政部、海关总署和国家税务总局三部委联合颁发的财税【2012】66号文件，规定在个别保税区内注册的租赁企业将商品租赁给境外承租人时，可视为出口租赁而享受融资租赁出口退税的优惠。
“在保税区以外，倘若租赁公司在国内采购飞机、船舶等设备都会被视为内贸，即便承租人是境外企业，也不符合17%左右的出口退税优惠。于是，不少企业为了避税而在境外注册租赁公司，从中国购买设备出口后，再‘租’给自己的境外公司。”张爱国举例说，“这就是一种人力、时间和资本的浪费。”
据业内统计，截止2011年中国民航领域1850架飞机中，约60%都来自于租赁，而该比例在全球范围更是高达80%。专家测算认为未来20年内，中国约需新增运输干线飞机2822架，按照已有的6:4的租赁和购买比例测算，中国将有1830架飞机以租赁方式引入，所涉金额将高达1460亿美元。
从几年前开始涉足该领域的民生金融租赁公司，目前已拥有公务机过百架。国内其他租赁公司，早就招兵买马、蓄势待发。未来十年这个千亿美元的市场蛋糕将如何切分？一切仍有待观察。