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摘要 T3航站区楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。所以本次交通设施设计的设计流程也有所不同，通过对航站区楼前交通功能划分和交通分析，确定了楼前道路的交通需求，再有针对性的进行交通设施设计，从而使交通设施设计更加合理，符合实际需求。
关键词 交通功能划分；交通分析；交通设施设计
中图分类号 TU248.6 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2013）012-0144-02
1 项目背景
首都机场是我国最大的航空港，现有两座航站楼（T1、T2航站樓）和两条跑道。随着经济的发展，人民生活水平的提高，首都机场航空业务量增长迅速，飞行区运行已经十分紧张，滑行道、站坪机位明显不足。为了适应其日益增加的航空业务量的需要，同时也是为迎接2008年奥运会，根据国家发展和改革委员会的批准，首都机场决定在原址向东进行扩建，扩建目标年为2015年（年客运吞吐量将达到6000万人次，货运吞吐量将达到180万吨），新建一条跑道、T3航站楼以及相应的配套设施，工程预期于2007年年底全部完工。本次T3航站楼楼前道路交通设施设计是T3扩建工程的一部分，设计内容包括T3航站区楼前道路，国际、国内VIP停车场，一级调度停车场。
2 楼前交通功能划分和交通分析
2.1 楼前交通功能划分
航站区的交通功能与一般城市道路和立交桥有很大的不同。机场航站区由空侧和路侧两大系统组成，空侧分布着与飞机活动有关的设施，属控制区；路侧分布着与进出航站区的旅客交通行为有关的配套设施，其中道路交通分为两大系统：旅客系统和其它配套设施系统。从旅客系统分析主要的交通目的有两个即出港和到港，其目的地有出港层、到港层和停车场。其它配套设施系统的交通目的主要在各功能区之间的联系以及与外部道路系统间的交通转换。
2.2 交通分析
航站区楼前道路的交通流线与一般城市道路和立交桥有很大的不同。根据我国国情和首都机场现况的旅客交通出行方式调查，旅客可选择的道路交通方式主要有三种：大巴（民航大巴和旅游公司大巴）、出租车和社会车。
其中出发流程中，社会车的流线为：市区→离港层停车道边→市区；大巴车的流线为：市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区；出租车的流线为：市区→离港层停车道边→市区或市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区。
到达流程中，社会车的流线为市区→停车楼→市区；大巴和出租车的流线为调度区→到港层停车道边→市区。
需要的交通设施有进出场道路，停车道边，连接线，停车场，大巴和出租车调度区。
3 道路交通设施设计
3.1 总体布置
3号航站楼出发与到达层垂直布置，与楼前道路相接的国内航站楼单元T3A出发层在到达层之上。根据3号航站楼的布置确定离港层和到港层的停车道边位置，进场路由机场第二通道分别连接离港层、到港层和交通中心（GTC）。根据机场交管部门确定的管理模式，交通流线先考虑离港车辆和到港车辆分流，再考虑到港车辆与停车楼车辆分流。也就是主进场路的分流顺序应为主进场路→离港层→到港层或停车楼。
通过设计复循环路使离港层、到港层、停车楼和内部路可以实现转换。
在航站楼的东西两侧设计了国际、国内VIP停车场供国际、国内贵宾使用。在国际VIP停车场的东侧设计了一级调度停车场供出租车和大巴在进入到港层等候区前停车等候使用。
3.2 平面设计
3.2.1 进出场道路
通过F1线与F2线分别连接机场第二通道高速公路与到港层、离港层停车道边。F1线作为主进场路连接机场第二通道，途经南溪河、四纬路、二纬路和T3航站楼到港层，沿GTC（交通中心）布设环路。F2线连接离港平台，沿航站楼轴线对称布置，与主进场路F1线合流，终点位于四纬路以北。通过BR线和BL线实现F1线与停车楼的连接。
3.2.2 复循环路
复循环道路允许车辆在离港层、到港层、地方路和停车场之间的车辆转换。
3.2.3 离港、到港车道边布置
离港层布置有三组道边，每组道边间设有旅客上下步道，最里侧步道与航站楼六个人行天桥直接相接。
到港层按三组道边布置，紧邻航站楼一侧为大巴和VIP汽车通道，并且设有出入口与VIP停车场、航站楼货运出入口和CIP出入口直接相接。中间道边从东往西接出车等候区→出租车上车区→大巴上车区布置；最外侧道边考虑为快速通过及连接车道。从出租车站和巴士站以及内部道路也可到达到港车道边。从内部道路进场的车辆应限制为消防车和救援车辆，以避免对正常交通的阻断。
3.2.4 停车场设计
在交通中心（GTC）设计了停车楼，主要为社会车辆提供停车，通过BR、XR、BL、XL和GTC的环路实现车辆进出停车楼。
在T3航站楼东西两侧分别设计了国际、国内VIP停车场。国际国内VIP停车场分别位于T3航站楼东西两侧，用地为三角形，是为满足国际、国内高级贵宾到港、离港停车需求而设计的。国际、国内VIP停车场平面布置以T3A航站楼中轴线为对称轴基本对称。
在国际VIP停车场的东侧，一纬路的北侧，四经路、五经路之间设计了一级调度停车场。一级调度停车场是为车辆在进入到港层出租车等候区和大巴等候区前停车等候设计的，其中北侧为大巴停车等候区，南侧为出租车等候区。
3.3 横断面设计
3.3.1 进场路横断面设计
进场路起始段道路的路面宽度为18.5m，单向五车道，与机场南线高速公路相交；在F1线分流出去的LR线路面宽度为7.0m，单向单车道，此处F1线路面宽度为18.5m；在F1线分流出去的F2线路面宽度为11.5m，单向三车道，此处F1线路面宽度为11.5m；在F1线分流出去的BR线路面宽度为11.5m，单向双车道，此处F1线路面宽度为8.0m，单向双车道。以进场路中心线为轴，对称布置其它道路。
3.3.2 到港层停车道边横断面设计
到港层停车道边为四幅路型式，横断面总宽为71.45m，小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽6.5m或10.3m，外侧步道宽2m、内侧与大厅相接人行步道宽19.2m。
3.3.3 离港层停车道边横断面设计
离港层停车道边为三幅路型式，横断面为（3.0m+7.5m+3.0m+10.5m+5.0m+13.0m+8.5m=50.5m），小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽4m，外侧步道宽3m，内侧与大厅相接人行步道宽8.5m。
3.3.4 复循环路横断面设计
复循环路为单向三车道
三车道宽度为：0.5m+3x3.5m+0.5m=11.5m。考虑车道加宽，按一辆普通汽车和两辆小汽车加宽，宽度为13.5m。
3.4 交通工程设计
为把首都机场T3航站区楼前进场路建成安全、舒适、美观的道路系统，全线设有完整的交通安全设施。该系统由标志、标线及其它附属设施组成。
T3航站楼楼前道路采用到港层禁止社会车辆停车的运营模式，在进场路去往到港层与停车楼的分流点处设可变电子信息牌，提示到港层禁止社会车辆停车，接客人的社会车辆可驶入停车楼。
4 结论
楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，汽车从机场第二通道高速公路进入收费站再进入进场路最后到达航站楼前，汽车速度为高速→低速→停止→高速→低速→停止。航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。
T3航站区楼前道路交通设施设计的重点就是通过交通功能划分和交通分析明确交通需求，再根据交通需求来布置交通设施，从而使交通设施的布置合理，交通流线简单，不同类型车流分开，并且与内部路网连接顺畅。
关键词 交通功能划分；交通分析；交通设施设计
中图分类号 TU248.6 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2013）012-0144-02
1 项目背景
首都机场是我国最大的航空港，现有两座航站楼（T1、T2航站樓）和两条跑道。随着经济的发展，人民生活水平的提高，首都机场航空业务量增长迅速，飞行区运行已经十分紧张，滑行道、站坪机位明显不足。为了适应其日益增加的航空业务量的需要，同时也是为迎接2008年奥运会，根据国家发展和改革委员会的批准，首都机场决定在原址向东进行扩建，扩建目标年为2015年（年客运吞吐量将达到6000万人次，货运吞吐量将达到180万吨），新建一条跑道、T3航站楼以及相应的配套设施，工程预期于2007年年底全部完工。本次T3航站楼楼前道路交通设施设计是T3扩建工程的一部分，设计内容包括T3航站区楼前道路，国际、国内VIP停车场，一级调度停车场。
2 楼前交通功能划分和交通分析
2.1 楼前交通功能划分
航站区的交通功能与一般城市道路和立交桥有很大的不同。机场航站区由空侧和路侧两大系统组成，空侧分布着与飞机活动有关的设施，属控制区；路侧分布着与进出航站区的旅客交通行为有关的配套设施，其中道路交通分为两大系统：旅客系统和其它配套设施系统。从旅客系统分析主要的交通目的有两个即出港和到港，其目的地有出港层、到港层和停车场。其它配套设施系统的交通目的主要在各功能区之间的联系以及与外部道路系统间的交通转换。
2.2 交通分析
航站区楼前道路的交通流线与一般城市道路和立交桥有很大的不同。根据我国国情和首都机场现况的旅客交通出行方式调查，旅客可选择的道路交通方式主要有三种：大巴（民航大巴和旅游公司大巴）、出租车和社会车。
其中出发流程中，社会车的流线为：市区→离港层停车道边→市区；大巴车的流线为：市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区；出租车的流线为：市区→离港层停车道边→市区或市区→离港层道边→调度区→到港层停车道边→市区。
到达流程中，社会车的流线为市区→停车楼→市区；大巴和出租车的流线为调度区→到港层停车道边→市区。
需要的交通设施有进出场道路，停车道边，连接线，停车场，大巴和出租车调度区。
3 道路交通设施设计
3.1 总体布置
3号航站楼出发与到达层垂直布置，与楼前道路相接的国内航站楼单元T3A出发层在到达层之上。根据3号航站楼的布置确定离港层和到港层的停车道边位置，进场路由机场第二通道分别连接离港层、到港层和交通中心（GTC）。根据机场交管部门确定的管理模式，交通流线先考虑离港车辆和到港车辆分流，再考虑到港车辆与停车楼车辆分流。也就是主进场路的分流顺序应为主进场路→离港层→到港层或停车楼。
通过设计复循环路使离港层、到港层、停车楼和内部路可以实现转换。
在航站楼的东西两侧设计了国际、国内VIP停车场供国际、国内贵宾使用。在国际VIP停车场的东侧设计了一级调度停车场供出租车和大巴在进入到港层等候区前停车等候使用。
3.2 平面设计
3.2.1 进出场道路
通过F1线与F2线分别连接机场第二通道高速公路与到港层、离港层停车道边。F1线作为主进场路连接机场第二通道，途经南溪河、四纬路、二纬路和T3航站楼到港层，沿GTC（交通中心）布设环路。F2线连接离港平台，沿航站楼轴线对称布置，与主进场路F1线合流，终点位于四纬路以北。通过BR线和BL线实现F1线与停车楼的连接。
3.2.2 复循环路
复循环道路允许车辆在离港层、到港层、地方路和停车场之间的车辆转换。
3.2.3 离港、到港车道边布置
离港层布置有三组道边，每组道边间设有旅客上下步道，最里侧步道与航站楼六个人行天桥直接相接。
到港层按三组道边布置，紧邻航站楼一侧为大巴和VIP汽车通道，并且设有出入口与VIP停车场、航站楼货运出入口和CIP出入口直接相接。中间道边从东往西接出车等候区→出租车上车区→大巴上车区布置；最外侧道边考虑为快速通过及连接车道。从出租车站和巴士站以及内部道路也可到达到港车道边。从内部道路进场的车辆应限制为消防车和救援车辆，以避免对正常交通的阻断。
3.2.4 停车场设计
在交通中心（GTC）设计了停车楼，主要为社会车辆提供停车，通过BR、XR、BL、XL和GTC的环路实现车辆进出停车楼。
在T3航站楼东西两侧分别设计了国际、国内VIP停车场。国际国内VIP停车场分别位于T3航站楼东西两侧，用地为三角形，是为满足国际、国内高级贵宾到港、离港停车需求而设计的。国际、国内VIP停车场平面布置以T3A航站楼中轴线为对称轴基本对称。
在国际VIP停车场的东侧，一纬路的北侧，四经路、五经路之间设计了一级调度停车场。一级调度停车场是为车辆在进入到港层出租车等候区和大巴等候区前停车等候设计的，其中北侧为大巴停车等候区，南侧为出租车等候区。
3.3 横断面设计
3.3.1 进场路横断面设计
进场路起始段道路的路面宽度为18.5m，单向五车道，与机场南线高速公路相交；在F1线分流出去的LR线路面宽度为7.0m，单向单车道，此处F1线路面宽度为18.5m；在F1线分流出去的F2线路面宽度为11.5m，单向三车道，此处F1线路面宽度为11.5m；在F1线分流出去的BR线路面宽度为11.5m，单向双车道，此处F1线路面宽度为8.0m，单向双车道。以进场路中心线为轴，对称布置其它道路。
3.3.2 到港层停车道边横断面设计
到港层停车道边为四幅路型式，横断面总宽为71.45m，小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽6.5m或10.3m，外侧步道宽2m、内侧与大厅相接人行步道宽19.2m。
3.3.3 离港层停车道边横断面设计
离港层停车道边为三幅路型式，横断面为（3.0m+7.5m+3.0m+10.5m+5.0m+13.0m+8.5m=50.5m），小汽车单车道宽3.5m、大巴单车道宽3.5m、各停车道边人行步道宽4m，外侧步道宽3m，内侧与大厅相接人行步道宽8.5m。
3.3.4 复循环路横断面设计
复循环路为单向三车道
三车道宽度为：0.5m+3x3.5m+0.5m=11.5m。考虑车道加宽，按一辆普通汽车和两辆小汽车加宽，宽度为13.5m。
3.4 交通工程设计
为把首都机场T3航站区楼前进场路建成安全、舒适、美观的道路系统，全线设有完整的交通安全设施。该系统由标志、标线及其它附属设施组成。
T3航站楼楼前道路采用到港层禁止社会车辆停车的运营模式，在进场路去往到港层与停车楼的分流点处设可变电子信息牌，提示到港层禁止社会车辆停车，接客人的社会车辆可驶入停车楼。
4 结论
楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，汽车从机场第二通道高速公路进入收费站再进入进场路最后到达航站楼前，汽车速度为高速→低速→停止→高速→低速→停止。航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。
T3航站区楼前道路交通设施设计的重点就是通过交通功能划分和交通分析明确交通需求，再根据交通需求来布置交通设施，从而使交通设施的布置合理，交通流线简单，不同类型车流分开，并且与内部路网连接顺畅。