国联证券的研究资料显示，国际上成熟的汽车行业60%的利润来自汽车后市场的服务，而目前中国汽车后市场产生的利润在产业链中所占的比例不到20%，这一对比说明了中国汽车后市场有很大的利润空间，有巨大商机。但也存在着很大的不足，需要花大量精力培育。
　　在报废汽车拆解和循环这一细分市场上，我国与发达国家存在不小的差距。美国国内有汽车零部件的回收商1.5万家，汽车零部件再制造企业5万家，再制造从业人员100多万人，年销售额1000亿美元。目前再回收利用率达到95%（按汽车质量计），机动车辆维修市场中，机动车辆中70%到80%的配件是再制造产品。据了解，美国将在2020年基本实现汽车零浪费。
　　在2000年时，欧共体废旧汽车指令2000/53/ EC生效实施，根据该指令规定，2015年欧盟报废汽车再生利用率为95%（按重量计），材料回收率为85%。
　　日本计划在2015年旧车回收利用率达到95%。目前，丰田汽车的回收率已超过95%，日产“2010绿色计划”曾提出实现报废车辆材料回收再利用率达到100%；而自2005年起，日本出售的新车价格已包含回收费用（约2万日元）。
　　反观国内，各地情况有所不同。广东目前的报废车年报废量8万辆。国内具有拆解资质的企业有25万家，而广州有前资质的企业只有4家，平均拆解能力只有0.25台/小时。北京在2007年～2008年期间每年报废车2万～3万辆，2009年淘汰黄标车，报废量增至4.5万辆，上海采用了“1+4+1”模式，即一个服务中心，四个拆解企业，一家破碎企业，年拆解能力约12万～13万吨，年拆解量2.8万台。
　　在零部件再制造方面，2009年，我国再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发动机、起动机100万台左右，产值不到25亿元。企业类型主要包括拓展型（整车和零部件厂）、大修企业升级型等。目前的技术有两大流向，分别是减尺寸法和恢复尺寸法。相关政策法规有22项，主要有《汽车零部件再制造试点管理办法》等。
　　与海外相比，目前我国在汽车拆解和再制造方面存在着很多不足。在报废汽车方面，汽车的生产者参与程度不够，汽车回收拆解市场混乱，企业水平低，回收的利用网络健全，报废的汽车回收利率比较低，缺少报废汽车信息管理网络。新能源汽车电池回收问题也很突出。针对以上情况，建议通过立法延伸生产者责任，严格市场准入管理，制订可操作性强的实施细则。构建便利高效的回收利用网络，推行押金制度。建立汽车全生命周期信息交互平台。建议利用销售渠道建立废电池回收网络。
　　在汽车零部件再制造方面，产业政策法规也不尽合理。《报废汽车回收管理办法》规定“五大总成”当作废金属进行回炉；《汽车零部件再制造试点管理办法》中规定“再制造企业生产的产品须取得原生产企业的授权”，此种规定均造成旧件回收难。市场准入机制和行业标准不完善，坯件贸易海关征税缺乏标准，部分关键技术也有待攻关。而最重要的是，当前各方对再制造认识不清，观念尚未普及。因此应当修改完善汽车零部件再制造相关法律法规，对生产和流通实行严格监管，建议海关及商检局给再制造的坯件和成品给予专项管理，加大对再制造关键技术的投入，同时加大宣传力度，提高社会、企业、用户对再制造产业和产品的认识。
　　报废汽车回收运作模式有三种，一是由生产商负责回收，即生产企业独立建立起报废汽车的回收处理体系；第二种就是由生产商联合体负责回收，即由同类汽车生产商成立联合责任组织（联盟）负责回收；第三是第三方负责回收，即生产商选择一专门的回收处理企业负责回收业务，不亲自参与。具体比较如下表所示：
　　生产商对报废汽车回收模式的选择虽受到回收模式自身组织运作方式及特点的影响，但是关键的决策标准在于企业的发展战略，取决于报废业务的重要程度和生产商处理报废回收业务的能力。汽车零部件再制造企业运作模式有四种，第一是原产品制造商（OEM）模式，第二种就是独立再制造商的模式，第三是为OEM服务的承包再制造商模式，第四是联合再制造商模式，这四种典型模式也各有利弊。如表所示：
　　这些模式在合适的环境下可以单独运作，也可以同时存在，目前，结合中国汽车零部件再制造的发展现状，可以考虑发展联合再制作的运作模式。