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【摘 要】 本文介绍微机计轴半自动闭塞在工程中的应用实例，介绍了系统性能、设备安装及调试。
【关键词】 计轴自动站间闭塞 电路 调试
我国铁路运营单线区段大多采用64D继电半自动闭塞方式，闭塞的办理及复原、区间空闲的检查、列车到达的完整性均由人工操作完成。该闭塞方式利用继电器电路实现了分界点间联系。随着铁路运输发展的需要，64D半自动闭塞方式安全性能、运输效率均不高，不能满足铁路运输需求，因此采用微机计轴设备与半自动闭塞设备相结合，作为检查区间列车完整到达，使闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞。新建洛湛铁路为国家I级单线铁路，目标速度为140Km/h，采用的就是站间自动闭塞，由计轴设备检查区间空闲。洛湛线计轴设备采用JZ型微機计轴设备。
采用计轴设备检查区间空闲时，在两端进站信号机处设置计轴检测点，通过核对进入区间的轮轴数与离开该区间的轮轴数判定区间状态，两数相等表示区间空闲，两数相异表示区间占用。
1. 技术性能
⑴列车进入自动站间闭塞区间的凭证是出站信号机开放。
⑵当办理发车进路时，站间自动构成闭塞状态。
⑶出站信号机开放，应连续检查闭塞状态正确及区间空闲。
⑷两站不能同时向同一区间开放出站信号机。
⑸列车进入发车进路后，出站信号机应自动关闭。闭塞解除前，两站向该区间的出站信号机均不能再次开放。
⑹列车到达接车站、补机返回发车站，经检查区间空闲后，自动解除闭塞。
⑺区间闭塞后， 发车进路解锁前，不能解除闭塞；取消发车进路，发 车进路解锁后，闭塞随之自动解除。
⑻计轴设备故障， 可按规定经人工办理，转为半自动方式。
2. 微机计轴系统结构框图
JZ型计轴设备是利用计轴的基本功能，配合半自动结合电路完成对铁路区间行车状况的检测与锁闭。当列车进入检测区间时，设备给出区间占用指示，列车离开区间时，设备给出空闲显示。可充分利用半自动闭塞轨道条件（WG和JG），进行“1”干扰轴冗余，并采用高频磁头传感技术，有效改善低频信号传输干扰问题。系统结构和单元板采用欧洲标准结构，分为室内和室外两部分。室外设一个JCH计轴电子检测盒，室内设一计轴主机柜。
其系统构成（见图1）。
3. 计轴设备的安装及调试
3.1室外检测点安装及调试
计轴系统的室外检测点包括CC32K 传感器、JCH电子检测盒。
①CC32K 传感器、JCH电子检测盒的安装
CC32K传感器须安装在两个枕木之间，并且发送磁头应在铁轨的外部。所有有金属的部分都必须与钢轨隔离。钢轨安装孔在合适的位置钻出安装孔是非常重要的。否则，可能会出现不能正确调试磁头的情况。
传感器安装尺寸（见图2）。
传感器安装应注意的事项：
高频传感器的安装，每个检测点必须设置SK1，SK2两组磁头，每组磁头又分发送与接收两部分。为了获得正确的计数值，安装的次序一定要按规定设置，按计轴参考方向（一般规定以下行方向定为计轴参考方向），磁头1在前，磁头2在后，绝对不能装反。
发送磁头座与钢轨，接收磁头与钢轨以及螺栓连接孔均应加装绝缘垫片和绝缘套；磁头电缆线应理顺，走线应合理，磁头电缆引线热缩管热封部分及引线端子均不允许损坏；磁头与电子检测盒之间的连线应加装防护管。
车轮电子检测盒JCH安装：JCH电子检测盒安装时先在安装点预先做一个基础，其安装尺寸见图3。
②室外检测点调试
检查传感器与电子检测盒之间的设备连线正确后，将室内交流110v接入JCH侧面端子，并可进行调试。
调整发送磁头，以便在有轮时产生的整流器流电压与无轮时产生的电压有相等的幅度，而它们的极性刚好相反。
为方便调整，需要一个模拟轮，模拟轮的下沿固定在离轨面40mm。（对应不同类型钢轨，需要调整其起始高度。若磁头安装在在43Kg轨时，将模板调整到刻度30位置，钢轨类型为50Kg时，模板刻度调整到为40位置，钢轨类型为60Kg时，模板刻度调整到为50位置。）它与用于铁路线上的最小轮（直径350mm）产生的感应相同。
测量TD板的CM1或CM2时，便能测出磁头感应的标准整流电压。此电压与轨道外形和发送磁头位置有关，通常为55-300mV。将模拟轮放在被调整的第一个接收磁头中心， 将发送磁头调高或调低，同时测量电压，与没有用模拟轮时测量的电压值最好是相等，极性相反。调节电位器，当未压模拟轮时，绿灯亮、红灯灭；压模拟轮时，绿灯灭、红灯亮。如不能调到上述结果，则可把接收线间互换后，再重复本步。
3.2 室内计轴主机柜安装及调试
①室内设备安装
机柜式设备：将主机、电源、蓄电池等安装在主机柜指定的位置，并固定好。
②室内设备的调试：
TD板为-300bps的调制解调器，为二线全双工制，起始端发送的二个特征频率为980Hz（“1”）和1180Hz（“0”），应答端发送的两个特征频率则为1650Hz（“1”）和1850Hz（“0”），发送电平为0dB～-30dB（可调）（电平越高则其信噪比越好，以不干扰别的通信为限），接收电平为0dB～-20Db，调整时用万用表交流档测得约700mV左右的电压；用示波器在TD线上可观察到一复合正弦波，若正弦波失真，可调节TD盘面板上的电位器W使之正常，在不失真的前提下，正弦波峰值越大越好。
用数字万用表测得柜内直流24V电源的电压应为24V，误差为±0.5V。
CJB面板上的发光二极管L1、L2在正常无车时亮，而当车轴经过传感器时灭。当确认传感器返回信号正常时，可用万用表直流档测面板测孔M1、M2与GND的电压值，电压值≧3V，并调节电位器W1、W2可改变其门坎值（J1，J2与GND的电压值），一般在1.5-3V之间（出厂调试值为2.6V），使其达到正常值。
当确认传感器信号正常且CJB板的各参数合格时，按下主机箱后盖板上的复位按钮，此时CPU板上的绿灯（V3）闪亮，若区间两端系统均正常且站间传输沟通则发光二极管V4（接收指示）也闪亮，同时二只红色发光二极管熄灭。当区间有车时，红色发光二极管V6亮，当区间内车出清时V6灭。系统故障时，红色发光二极管V5常亮（列车正在通过磁头点时，偶有该显示为正常状态）；
XS盘为计轴主机提供轴数和故障显示。他由4位十进制数码管构成，与系统相对独立，即有无它不影响系统正常工作，第一次使用或重新上电后要在面板上复位。当轴显为“0000”，表明区间为空闲；显示轴数表明区间占用，其相应的显示数字为列车进入区间的轴数。显示“EE”则表明故障，含磁头故障，通信故障，以及轨道继电器故障等。另若区间两端不同时复零时轴显显示累计轴数（没实际意义），如区间两边不在13秒内复零时，则显示“FFFF”（设备没正常复位时，该显示无明确意义），当区间两端未同时复位时，显示累计轴数，控制台轴显和该显示盘表示意义相同。
4. 计轴自动站间闭塞应用的意义
计轴自动站间闭塞是以高技术的微机计轴器为基础构成的一个微机—继电式系统，是集计算机技术、信号处理技术、测量控制技术、网络通讯技术于一体。计轴自动站间闭塞的应用，很大的提高了铁路运营运输速度和效率。在我国的铁路运输事业，在单线区段扩能、保证行车安全中将发挥显著的作用。
【关键词】 计轴自动站间闭塞 电路 调试
我国铁路运营单线区段大多采用64D继电半自动闭塞方式，闭塞的办理及复原、区间空闲的检查、列车到达的完整性均由人工操作完成。该闭塞方式利用继电器电路实现了分界点间联系。随着铁路运输发展的需要，64D半自动闭塞方式安全性能、运输效率均不高，不能满足铁路运输需求，因此采用微机计轴设备与半自动闭塞设备相结合，作为检查区间列车完整到达，使闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞。新建洛湛铁路为国家I级单线铁路，目标速度为140Km/h，采用的就是站间自动闭塞，由计轴设备检查区间空闲。洛湛线计轴设备采用JZ型微機计轴设备。
采用计轴设备检查区间空闲时，在两端进站信号机处设置计轴检测点，通过核对进入区间的轮轴数与离开该区间的轮轴数判定区间状态，两数相等表示区间空闲，两数相异表示区间占用。
1. 技术性能
⑴列车进入自动站间闭塞区间的凭证是出站信号机开放。
⑵当办理发车进路时，站间自动构成闭塞状态。
⑶出站信号机开放，应连续检查闭塞状态正确及区间空闲。
⑷两站不能同时向同一区间开放出站信号机。
⑸列车进入发车进路后，出站信号机应自动关闭。闭塞解除前，两站向该区间的出站信号机均不能再次开放。
⑹列车到达接车站、补机返回发车站，经检查区间空闲后，自动解除闭塞。
⑺区间闭塞后， 发车进路解锁前，不能解除闭塞；取消发车进路，发 车进路解锁后，闭塞随之自动解除。
⑻计轴设备故障， 可按规定经人工办理，转为半自动方式。
2. 微机计轴系统结构框图
JZ型计轴设备是利用计轴的基本功能，配合半自动结合电路完成对铁路区间行车状况的检测与锁闭。当列车进入检测区间时，设备给出区间占用指示，列车离开区间时，设备给出空闲显示。可充分利用半自动闭塞轨道条件（WG和JG），进行“1”干扰轴冗余，并采用高频磁头传感技术，有效改善低频信号传输干扰问题。系统结构和单元板采用欧洲标准结构，分为室内和室外两部分。室外设一个JCH计轴电子检测盒，室内设一计轴主机柜。
其系统构成（见图1）。
3. 计轴设备的安装及调试
3.1室外检测点安装及调试
计轴系统的室外检测点包括CC32K 传感器、JCH电子检测盒。
①CC32K 传感器、JCH电子检测盒的安装
CC32K传感器须安装在两个枕木之间，并且发送磁头应在铁轨的外部。所有有金属的部分都必须与钢轨隔离。钢轨安装孔在合适的位置钻出安装孔是非常重要的。否则，可能会出现不能正确调试磁头的情况。
传感器安装尺寸（见图2）。
传感器安装应注意的事项：
高频传感器的安装，每个检测点必须设置SK1，SK2两组磁头，每组磁头又分发送与接收两部分。为了获得正确的计数值，安装的次序一定要按规定设置，按计轴参考方向（一般规定以下行方向定为计轴参考方向），磁头1在前，磁头2在后，绝对不能装反。
发送磁头座与钢轨，接收磁头与钢轨以及螺栓连接孔均应加装绝缘垫片和绝缘套；磁头电缆线应理顺，走线应合理，磁头电缆引线热缩管热封部分及引线端子均不允许损坏；磁头与电子检测盒之间的连线应加装防护管。
车轮电子检测盒JCH安装：JCH电子检测盒安装时先在安装点预先做一个基础，其安装尺寸见图3。
②室外检测点调试
检查传感器与电子检测盒之间的设备连线正确后，将室内交流110v接入JCH侧面端子，并可进行调试。
调整发送磁头，以便在有轮时产生的整流器流电压与无轮时产生的电压有相等的幅度，而它们的极性刚好相反。
为方便调整，需要一个模拟轮，模拟轮的下沿固定在离轨面40mm。（对应不同类型钢轨，需要调整其起始高度。若磁头安装在在43Kg轨时，将模板调整到刻度30位置，钢轨类型为50Kg时，模板刻度调整到为40位置，钢轨类型为60Kg时，模板刻度调整到为50位置。）它与用于铁路线上的最小轮（直径350mm）产生的感应相同。
测量TD板的CM1或CM2时，便能测出磁头感应的标准整流电压。此电压与轨道外形和发送磁头位置有关，通常为55-300mV。将模拟轮放在被调整的第一个接收磁头中心， 将发送磁头调高或调低，同时测量电压，与没有用模拟轮时测量的电压值最好是相等，极性相反。调节电位器，当未压模拟轮时，绿灯亮、红灯灭；压模拟轮时，绿灯灭、红灯亮。如不能调到上述结果，则可把接收线间互换后，再重复本步。
3.2 室内计轴主机柜安装及调试
①室内设备安装
机柜式设备：将主机、电源、蓄电池等安装在主机柜指定的位置，并固定好。
②室内设备的调试：
TD板为-300bps的调制解调器，为二线全双工制，起始端发送的二个特征频率为980Hz（“1”）和1180Hz（“0”），应答端发送的两个特征频率则为1650Hz（“1”）和1850Hz（“0”），发送电平为0dB～-30dB（可调）（电平越高则其信噪比越好，以不干扰别的通信为限），接收电平为0dB～-20Db，调整时用万用表交流档测得约700mV左右的电压；用示波器在TD线上可观察到一复合正弦波，若正弦波失真，可调节TD盘面板上的电位器W使之正常，在不失真的前提下，正弦波峰值越大越好。
用数字万用表测得柜内直流24V电源的电压应为24V，误差为±0.5V。
CJB面板上的发光二极管L1、L2在正常无车时亮，而当车轴经过传感器时灭。当确认传感器返回信号正常时，可用万用表直流档测面板测孔M1、M2与GND的电压值，电压值≧3V，并调节电位器W1、W2可改变其门坎值（J1，J2与GND的电压值），一般在1.5-3V之间（出厂调试值为2.6V），使其达到正常值。
当确认传感器信号正常且CJB板的各参数合格时，按下主机箱后盖板上的复位按钮，此时CPU板上的绿灯（V3）闪亮，若区间两端系统均正常且站间传输沟通则发光二极管V4（接收指示）也闪亮，同时二只红色发光二极管熄灭。当区间有车时，红色发光二极管V6亮，当区间内车出清时V6灭。系统故障时，红色发光二极管V5常亮（列车正在通过磁头点时，偶有该显示为正常状态）；
XS盘为计轴主机提供轴数和故障显示。他由4位十进制数码管构成，与系统相对独立，即有无它不影响系统正常工作，第一次使用或重新上电后要在面板上复位。当轴显为“0000”，表明区间为空闲；显示轴数表明区间占用，其相应的显示数字为列车进入区间的轴数。显示“EE”则表明故障，含磁头故障，通信故障，以及轨道继电器故障等。另若区间两端不同时复零时轴显显示累计轴数（没实际意义），如区间两边不在13秒内复零时，则显示“FFFF”（设备没正常复位时，该显示无明确意义），当区间两端未同时复位时，显示累计轴数，控制台轴显和该显示盘表示意义相同。
4. 计轴自动站间闭塞应用的意义
计轴自动站间闭塞是以高技术的微机计轴器为基础构成的一个微机—继电式系统，是集计算机技术、信号处理技术、测量控制技术、网络通讯技术于一体。计轴自动站间闭塞的应用，很大的提高了铁路运营运输速度和效率。在我国的铁路运输事业，在单线区段扩能、保证行车安全中将发挥显著的作用。