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特斯拉想要真正成为一家主流的汽车公司，得靠Model 3迈过产量的坎，而中国市场能拉它一把
Model 3比预想中来得早。7月3日，美国电动汽车公司特斯拉（NASDAQ：TSLA）首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）在推特上宣布：“首批30辆Model 3将于7月28日完成交付。”
Model3基本款的售價只有3 5万美元。
作为特斯拉进军主流汽车市场的车型，Model 3按时生产交付是一个好的开始，但工厂产能是否可满足已产生的37.3万订单仍是未知数。马斯克此前定下2018年全部车型生产50万辆的目标，但对于一家过去两年年产量从未过10万辆的汽车制造企业来说，这无疑是一场大跃进。
扩张产能的最好方式是新建工厂，马斯克在6月的股东大会上也表示，特斯拉需要更多的工厂。但建在哪儿是个大问题。
6月1日特朗普决定退出《巴黎协定》，美国的新能源产业环境对于特斯拉越来越不友好，各项补贴退坡是大概率事件，特斯拉需要寻求更大的发展空间。
几乎是同时，特斯拉在上海建厂的消息开始广泛传播。入华的故事只是起了个头，双方仍在博弈，特斯拉的官方声明是，“到今年底，国产化的计划会更清晰”。
《财经》记者了解到，特斯拉谈判的对象不止上海，放出签约风声是它的手段，目的是在与各地方政府的谈判中争取更大利益。博弈耗费时间，也给了中国自主电动汽车企业更多成长时间和空间，国产特斯拉落地时，或将面对更多对手。
美国时间7月7日，Model 3正式投入量产，马斯克将带领特斯拉在全球开展一场平民电动车攻势，开始进军主流汽车市场。
相较于均价10万美元以上的Model s和Model X，最低售价为3.5万美元的Model 3确实是特斯拉家族的廉价电动车。
据瑞银最新研究报告显示，若Model 3以3.5万美元进行销售，单车将亏损2800美元，这款产品的盈亏平衡定价线为4.1万美元。
不过特斯拉用户一般会在基本款上增加7000美元-8000美元选装配置，这部分按照50%利润计算，Model 3仍有望实现盈利。
若按照公布的37.3万订单，平均单价4.3万美元计算，该车型未来销售额将达到160亿美元。
为了给Model 3进入市场做好前期准备，特斯拉已开始加大充电网络的投入。计划到今年底，超级充电桩总数将翻番，突破1万个，而目的地充电桩总数增至1.5万个，并在今夏出行季到来前投入使用。
在开始量产后，首批30辆Model 3将在7月28日交付，但这并不属于批量交付。《财经》记者从特斯拉方面了解到，“Model 3在美国市场的批量交付时间是今年底，中国市场的交付则要到2018年。”
此前，市场一度对Model 3的量产与交付时间表示担忧。去年11月，摩根士丹利分析师Adam Jonas认为特斯拉无法按时交付Model 3 ，“预计Model 3将在2018年底下线”。
在今年4月份和投资者的交流时，马斯克特别强调量产最后期限是9月份，而《财经》记者5月从特斯拉获知的时间节点也是“7月试投产，9月正式量产，年底开始在北美交付”。
记者了解到，为了让Model 3能够准时交付，甚至提前量产，特斯拉早已开始测试德国舒勒公司最新的冲压生产线，并采取一些颠覆性的做法来加速生产进程。
其中的关键是通过计算机仿真等技术，缩短中试流程，让Model 3提前进入生产工装阶段。
此外，汽车制造商一般都会通过使用软性工具等低级别的设备来进行测试，不断微调来解决大部分问题，然后才会预定永久性的设备，特斯拉则打算跳过这个准备阶段，直接使用永久性的最终生产工具来进行测试调整。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认可通过软件模拟的手段来缩短开发周期，不过他也对《财经》记者表示：“目前为止，全世界还没有一家车企能用电脑验证大部分工作，特斯拉也是，它们的研发周期会比早先说的略长。”
更多的业内人士当时把这些做法看成一种冒险。《消费者报告》的Jake Fisher认为特斯拉或许可以快速修正错误，加快处理流程，但“另一种可能是他们碰到一些未知难题，需要花费很大的时间和精力去解决。”
从结果来看，特斯拉的这次冒险成功了，完成量产前测试的时间比原计划提前两周，并且提前两个月开始量产。
Model 3是一款跑量车型，要把量跑起来，除了按时开始量产，更关键的是后续产能要跟上。
马斯克预计，8月份起，Model 3的产能将实现指数级增长：8月生产1000辆，9月产能达到1500辆，到12月份月产能有望提升至2万辆。最终特斯拉要实现周产万辆，2018年全部车型总产能达到50万辆。
虽然马斯克也有信心快速提升产能，但市场依然在担忧Model 3产能的不足。
毕竟一家过去两年年产量从未过10万辆的汽车制造企业，要短时间完成近40万订单，甚至在明年达到年产50万辆的水平，无疑是一场大跃进，实现难度不小。
“不管是互联网还是传统汽车，没有量是没有用的，量是一切。”沈晖表示，“特斯拉现有产品都不是主流的，Model 3是主流，所以特斯拉现在这个坎儿还没过。” 这时候，因为有着广袤市场以及相对低的生产成本，中国的重要性凸显出来了。
6月22日，上海市政府与特斯拉签署投资建厂协议的消息在市场上广泛流传，并配一张带有双方名牌的签约现场照片，似乎国产特斯拉选址上海已尘埃落定。市场猜测具体合作伙伴将在上海临港（600848.SH）、上海电气（02727.HK，601727.SH）以及国盛集团等几家地方国企中诞生。
当日晚间，上海临港发布澄清公告：“本公司未与特斯拉公司进行过接触，亦未与特斯拉公司就其在中国建厂事项有合作意向，并且未签署任何协议。”次日上午，上海电气也否认与特斯拉合资建厂的传闻。
上海电气（集团）总公司党群工作部部长董轶骏向《财经》记者透露：“市政府与特斯拉签订合同是真的。特斯拉最终是不是落户到上海电气还没有确定，只能说具有可能性，因为上海电气的新能源产业和它有相关性。”
同时，特斯拉官方也发布声明：“为更好地服务中国市场，特斯拉正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。正如之前所沟通，到今年底，我们的国产化计划将会更加清晰。”
这不是特斯拉首次传出在华建厂的消息。
2014年4月，马斯克在极客公园举办的创新者峰会上透露，特斯拉在3年-4年内可能在中国建厂生产。在第二年的博鳌亚洲论坛上，他又表露了类似的想法。不过这些都未见实质性进展，只停留在计划中。
和国内地方政府合作的传言始于2016年3月。当时一份疑似关于特斯拉落户苏州的政府文件引起了广泛的讨論。但特斯拉和苏州政府均不予置评。此后，特斯拉在上海金桥、广东等地建厂的消息陆续爆出，但公司的态度一直是“不予置评”。
此次与以往的态度明显不同，特斯拉在官方声明中承认正在和上海市政府谈判，也更直接地表达出了在华建厂的意愿。态度略微明朗，但特斯拉与各方的博弈尚未结束。
据《财经》记者了解，特斯拉在挑选最优的合作方案。这不仅是上海地区几家企业的博弈，上海政府也只是其中一个选项，在和其他地方政府比拼，有消息称深圳目前是特斯拉潜在的建厂地区之一。
“现在就是一个非常大的博弈。”一名汽车行业的资深分析人士告诉《财经》，“对于走量的特斯拉来说，中国市场非常重要;站在地方经济和政绩的角度来看，地方政府都非常欢迎特斯拉来建厂，给的条件也很优惠;但中央的想法有点复杂，既希望特斯拉们入华，也忧虑自主品牌受到冲击，更怕重蹈‘市场无法换来技术’的覆辙。”
汽车分析师钟师对《财经》记者表示，希望更多地方政府互相攀比之后，能给出更好的价格，是特斯拉一厢情愿，“地方政府不是傻子，不会无底线地进行合作”。特斯拉不应该只看谁给的优惠条件更多，也要计算时间的价值和成本，否则“挑挑拣拣，就把时间耽误了”。
不过，特斯拉入华越晚，对中国的电动车行业越是好事。钟师说，“进来的越晚，给国内电动汽车企业有更长的缓冲期，本土企业的成长空间更大。”
特斯拉希望通过Model 3这一平民车型跑量进军主流汽车市场，必然要进一步“深耕中国市场”，努力在全球最大的电动车市场攫取更多的市场份额。
“特斯拉相比其他豪华车品牌有它独特的魅力。”一名资深汽车行业人士表示，“在中国这些竞争力会更加明显，消费者更喜欢体验新科技。”一旦国产化，价格降低后，特斯拉能够吸引更多的中国用户。
但蔚来汽车创始人兼董事长李斌不看好特斯拉的国产化，在他看来，“智能电动汽车更依赖于本地化的基础设施，用户习惯和服务场景，中国作为全球最大的智能电动车市场，具备丰富的土壤，本土化的公司更有机会。”
钟师则认为目前电动车企业都在起步阶段，特斯拉虽然发展时间长，“但就这么点规模”，现在看不出来谁是鲶鱼或者鲨鱼。
在华建厂对特斯拉的好处显而易见，最直接的就是减少消费者承担的关税和运费来降低售价，提高销量。
特斯拉方面回复《财经》记者时也表示，“尽管预计大部分生产仍将在美国完成，但我们需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起我们的产品。”
按照特斯拉在其官网给出Model S定价的计算公式，即中国定价等于=美国定价+运输装卸费用+关税和其他税+增值税，国内进口特斯拉的加价主要在于3600美元的运输费和25%的关税。一旦国产化，相关税费可以免除，即使增加一定的采购成本，仍可以大幅降低在华售价。
在降成本之外，Model 3的大量订单也要求特斯拉新建工厂来扩大产量，解决产能瓶颈。
不过远水解不了近渴，国产特斯拉对于完成已有的Model 3订单并无助力。现在选址与合作伙伴尚未确定，建厂也要时间。若2017年底完成选址，工厂建设2年-3年，国产特斯拉亮相要在2020年以后。
此外，特斯拉也看重中国政府对新能源汽车产业的大力支持。今年6月，国家发改委和工信部联合出台《关于完善汽车投资项目管理的意见》，明确指出：“支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。”同时，平均油耗积分和新能源汽车积分并行的政策即将到来，新能源汽车制造商可享受丰厚的政策红利。
美国补贴红利的消退让本土的机会越来越窄，特斯拉需要向外尤其是中国寻求更大的发展空间。
“我将离开总统顾问委员会。气候变化真的发生，退出《巴黎协定》对美国还是世界都无益处。”伊隆·马斯克在其个人推特上发表声明称。
在特朗普总统于美东时间6月1日宣布美国将退出《巴黎协定》后，马斯克当日下午迅速做出回应，离开特朗普的经济顾问委员会。
2016年底，伊隆·马斯克与原Uber CEO特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）等多位硅谷明星企业家一同加入总统顾问委员会，并成为总统战略和政策论坛的成员。 这一举动令人颇感意外，在早前美国总统大选期间，他曾公开支持另一位候选人希拉里·克林顿的经济和环境政策。关于这一转变，马斯克表示，自己要为科技公司发声，也试图改变特朗普在移民、气候等问题上的态度。
“特朗普非常好斗，报复心极强。”维拉诺瓦大学商学院教授Frederick Young告诉《财经》记者，“对于奥巴马政府支持或者推动的一切事物，他几乎全都反对、取消或者推迟。”
而马斯克个性也同样强硬。曾有一名雇员抱怨工作时间过长，伊隆告诉他，一旦公司破产了，他就能有更多的时间陪伴家人。
很难想象这两个同样固执和强势的人在意见不同时如何交流。在白宫，总统特朗普比顾问马斯克拥有更大话语权，后者无法说服总统，但也不会妥协。二者注定分道扬镳。
性格不合之外，马斯克退出白宫更重要的是因为利益冲突。
奥巴马政府的诸多新能源补贴和税收优惠政策，是特斯拉在内的许多企业的重要收入来源之一。据《洛杉矶时报》在2015年中的不完全统计，特斯拉、SolarCity以及SpaceX等马斯克掌控的公司已从政府拿走49亿美元的补贴。
以电动汽车业务为例，追踪政府补贴的非营利性网站Good Jobs First的数据显示，截至2015年，特斯拉获得的政府补贴、税收优惠以及零排放积分销售等各项收入达24亿美元。
另据财报显示，2016年公司通过销售监管信用积分（regulatory credits）录得逾3亿美元收入。若将2010年美国能源部提供的4.65亿美元低息贷款计算在内，特斯拉汽车业务目前获得的各项政府补贴已超30亿美元。
既得利益者马斯克必然希望政策红利能延续下去。如果政府补贴出现大幅下降，或将影响特斯拉的现金流，使其资金链承压，可能减缓Model 3的量产和充电网络的扩张。此外，若失去7500美元的购车补贴，美国消费者会降低电动汽车的购买欲，不利于Model 3的跑量。
但新能源补贴作为前任政府的政策之一，极大概率会被特朗普削减甚至取消。Frederick对《财经》表示，“虽然联邦政府减少新能源补贴的政策尚未正式出台，但可预计这已是板上钉钉的事。”
这不是特朗普的意气用事，美国联邦最高法院出庭律师、法律政治学者张军对《财经》记者表示，特朗普的能源政策主张与共和党的理念一脉相传，都认为过度的能源监管扭曲能源成本，不能体现优胜劣汰的市场机制，应该放开约束，不同能源彼此之间自由竞争。
以光伏太阳能发电为例，一旦取消政府补贴，太阳能的成本要比普通化石燃料能源高出40%，不具有市场竞争力。在张军看来，“像这样经过扶持仍然不能在市场上独立生存的产业，将是特朗普政府放弃补贴的首选。”
特斯拉去年收购的SolarCity主营业务正是太阳能电池板，取消补贴对特斯拉转型综合可持续能源公司将带来巨大的挑战。
张军认为特朗普能源施政方向不会出现太大的意外，但在多大程度上取消对能源行业的限制，制定什么样的新能源标准，以及是否最终会退出全球气候变化行动等存在不确定性。
而且，新一届美国政府不希望看到一家获得巨额补贴，市值超越通用、福特，但仍未实现盈利的公司，特斯拉这样的高科技企业也不像传统车企那样能够帮助政府解决大量就业问题。
“对于科技的支持，一直是美国的立国之本。”张军表示，“但特朗普更希望特斯拉这样的公司能够为自己的科研买单，并真正为美国社会带来利益，而非只是实现个别公司、股东个人财富的迅速累积。”
反对意见亦非常强烈，Frederick认为有很多独立的州政府、城市以及公司会无视特朗普的决定，继续坚持走节能减排之路。
就在特朗普宣布退出《巴黎协定》当天，加利福尼亚州、纽约州以及华盛顿州结成“美国气候联盟”，61位市长发表聲明，共同反对特朗普的决定。6月6日，加州州长杰瑞·布朗（Jerry Brown）在第八届清洁能源部长级会议边会上表态称加州将坚持走清洁能源之路。
马斯克的退出不仅是因为可能到来的补贴退坡，张军直言，“更重要的意义在于宣示他坚持绿色环保的态度，维护特斯拉等企业作为高科技清洁能源公司的公共形象。”
Model 3比预想中来得早。7月3日，美国电动汽车公司特斯拉（NASDAQ：TSLA）首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）在推特上宣布：“首批30辆Model 3将于7月28日完成交付。”
作为特斯拉进军主流汽车市场的车型，Model 3按时生产交付是一个好的开始，但工厂产能是否可满足已产生的37.3万订单仍是未知数。马斯克此前定下2018年全部车型生产50万辆的目标，但对于一家过去两年年产量从未过10万辆的汽车制造企业来说，这无疑是一场大跃进。
扩张产能的最好方式是新建工厂，马斯克在6月的股东大会上也表示，特斯拉需要更多的工厂。但建在哪儿是个大问题。
6月1日特朗普决定退出《巴黎协定》，美国的新能源产业环境对于特斯拉越来越不友好，各项补贴退坡是大概率事件，特斯拉需要寻求更大的发展空间。
几乎是同时，特斯拉在上海建厂的消息开始广泛传播。入华的故事只是起了个头，双方仍在博弈，特斯拉的官方声明是，“到今年底，国产化的计划会更清晰”。
《财经》记者了解到，特斯拉谈判的对象不止上海，放出签约风声是它的手段，目的是在与各地方政府的谈判中争取更大利益。博弈耗费时间，也给了中国自主电动汽车企业更多成长时间和空间，国产特斯拉落地时，或将面对更多对手。
产能掣肘Model 3
美国时间7月7日，Model 3正式投入量产，马斯克将带领特斯拉在全球开展一场平民电动车攻势，开始进军主流汽车市场。
相较于均价10万美元以上的Model s和Model X，最低售价为3.5万美元的Model 3确实是特斯拉家族的廉价电动车。
据瑞银最新研究报告显示，若Model 3以3.5万美元进行销售，单车将亏损2800美元，这款产品的盈亏平衡定价线为4.1万美元。
不过特斯拉用户一般会在基本款上增加7000美元-8000美元选装配置，这部分按照50%利润计算，Model 3仍有望实现盈利。
若按照公布的37.3万订单，平均单价4.3万美元计算，该车型未来销售额将达到160亿美元。
为了给Model 3进入市场做好前期准备，特斯拉已开始加大充电网络的投入。计划到今年底，超级充电桩总数将翻番，突破1万个，而目的地充电桩总数增至1.5万个，并在今夏出行季到来前投入使用。
在开始量产后，首批30辆Model 3将在7月28日交付，但这并不属于批量交付。《财经》记者从特斯拉方面了解到，“Model 3在美国市场的批量交付时间是今年底，中国市场的交付则要到2018年。”
此前，市场一度对Model 3的量产与交付时间表示担忧。去年11月，摩根士丹利分析师Adam Jonas认为特斯拉无法按时交付Model 3 ，“预计Model 3将在2018年底下线”。
在今年4月份和投资者的交流时，马斯克特别强调量产最后期限是9月份，而《财经》记者5月从特斯拉获知的时间节点也是“7月试投产，9月正式量产，年底开始在北美交付”。
记者了解到，为了让Model 3能够准时交付，甚至提前量产，特斯拉早已开始测试德国舒勒公司最新的冲压生产线，并采取一些颠覆性的做法来加速生产进程。
其中的关键是通过计算机仿真等技术，缩短中试流程，让Model 3提前进入生产工装阶段。
此外，汽车制造商一般都会通过使用软性工具等低级别的设备来进行测试，不断微调来解决大部分问题，然后才会预定永久性的设备，特斯拉则打算跳过这个准备阶段，直接使用永久性的最终生产工具来进行测试调整。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认可通过软件模拟的手段来缩短开发周期，不过他也对《财经》记者表示：“目前为止，全世界还没有一家车企能用电脑验证大部分工作，特斯拉也是，它们的研发周期会比早先说的略长。”
更多的业内人士当时把这些做法看成一种冒险。《消费者报告》的Jake Fisher认为特斯拉或许可以快速修正错误，加快处理流程，但“另一种可能是他们碰到一些未知难题，需要花费很大的时间和精力去解决。”
从结果来看，特斯拉的这次冒险成功了，完成量产前测试的时间比原计划提前两周，并且提前两个月开始量产。
Model 3是一款跑量车型，要把量跑起来，除了按时开始量产，更关键的是后续产能要跟上。
马斯克预计，8月份起，Model 3的产能将实现指数级增长：8月生产1000辆，9月产能达到1500辆，到12月份月产能有望提升至2万辆。最终特斯拉要实现周产万辆，2018年全部车型总产能达到50万辆。
虽然马斯克也有信心快速提升产能，但市场依然在担忧Model 3产能的不足。
毕竟一家过去两年年产量从未过10万辆的汽车制造企业，要短时间完成近40万订单，甚至在明年达到年产50万辆的水平，无疑是一场大跃进，实现难度不小。
“不管是互联网还是传统汽车，没有量是没有用的，量是一切。”沈晖表示，“特斯拉现有产品都不是主流的，Model 3是主流，所以特斯拉现在这个坎儿还没过。” 这时候，因为有着广袤市场以及相对低的生产成本，中国的重要性凸显出来了。
入华建厂还要多久
6月22日，上海市政府与特斯拉签署投资建厂协议的消息在市场上广泛流传，并配一张带有双方名牌的签约现场照片，似乎国产特斯拉选址上海已尘埃落定。市场猜测具体合作伙伴将在上海临港（600848.SH）、上海电气（02727.HK，601727.SH）以及国盛集团等几家地方国企中诞生。
当日晚间，上海临港发布澄清公告：“本公司未与特斯拉公司进行过接触，亦未与特斯拉公司就其在中国建厂事项有合作意向，并且未签署任何协议。”次日上午，上海电气也否认与特斯拉合资建厂的传闻。
上海电气（集团）总公司党群工作部部长董轶骏向《财经》记者透露：“市政府与特斯拉签订合同是真的。特斯拉最终是不是落户到上海电气还没有确定，只能说具有可能性，因为上海电气的新能源产业和它有相关性。”
同时，特斯拉官方也发布声明：“为更好地服务中国市场，特斯拉正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。正如之前所沟通，到今年底，我们的国产化计划将会更加清晰。”
这不是特斯拉首次传出在华建厂的消息。
2014年4月，马斯克在极客公园举办的创新者峰会上透露，特斯拉在3年-4年内可能在中国建厂生产。在第二年的博鳌亚洲论坛上，他又表露了类似的想法。不过这些都未见实质性进展，只停留在计划中。
和国内地方政府合作的传言始于2016年3月。当时一份疑似关于特斯拉落户苏州的政府文件引起了广泛的讨論。但特斯拉和苏州政府均不予置评。此后，特斯拉在上海金桥、广东等地建厂的消息陆续爆出，但公司的态度一直是“不予置评”。
此次与以往的态度明显不同，特斯拉在官方声明中承认正在和上海市政府谈判，也更直接地表达出了在华建厂的意愿。态度略微明朗，但特斯拉与各方的博弈尚未结束。
据《财经》记者了解，特斯拉在挑选最优的合作方案。这不仅是上海地区几家企业的博弈，上海政府也只是其中一个选项，在和其他地方政府比拼，有消息称深圳目前是特斯拉潜在的建厂地区之一。
“现在就是一个非常大的博弈。”一名汽车行业的资深分析人士告诉《财经》，“对于走量的特斯拉来说，中国市场非常重要;站在地方经济和政绩的角度来看，地方政府都非常欢迎特斯拉来建厂，给的条件也很优惠;但中央的想法有点复杂，既希望特斯拉们入华，也忧虑自主品牌受到冲击，更怕重蹈‘市场无法换来技术’的覆辙。”
汽车分析师钟师对《财经》记者表示，希望更多地方政府互相攀比之后，能给出更好的价格，是特斯拉一厢情愿，“地方政府不是傻子，不会无底线地进行合作”。特斯拉不应该只看谁给的优惠条件更多，也要计算时间的价值和成本，否则“挑挑拣拣，就把时间耽误了”。
不过，特斯拉入华越晚，对中国的电动车行业越是好事。钟师说，“进来的越晚，给国内电动汽车企业有更长的缓冲期，本土企业的成长空间更大。”
特斯拉希望通过Model 3这一平民车型跑量进军主流汽车市场，必然要进一步“深耕中国市场”，努力在全球最大的电动车市场攫取更多的市场份额。
“特斯拉相比其他豪华车品牌有它独特的魅力。”一名资深汽车行业人士表示，“在中国这些竞争力会更加明显，消费者更喜欢体验新科技。”一旦国产化，价格降低后，特斯拉能够吸引更多的中国用户。
但蔚来汽车创始人兼董事长李斌不看好特斯拉的国产化，在他看来，“智能电动汽车更依赖于本地化的基础设施，用户习惯和服务场景，中国作为全球最大的智能电动车市场，具备丰富的土壤，本土化的公司更有机会。”
钟师则认为目前电动车企业都在起步阶段，特斯拉虽然发展时间长，“但就这么点规模”，现在看不出来谁是鲶鱼或者鲨鱼。
在华建厂对特斯拉的好处显而易见，最直接的就是减少消费者承担的关税和运费来降低售价，提高销量。
特斯拉方面回复《财经》记者时也表示，“尽管预计大部分生产仍将在美国完成，但我们需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起我们的产品。”
按照特斯拉在其官网给出Model S定价的计算公式，即中国定价等于=美国定价+运输装卸费用+关税和其他税+增值税，国内进口特斯拉的加价主要在于3600美元的运输费和25%的关税。一旦国产化，相关税费可以免除，即使增加一定的采购成本，仍可以大幅降低在华售价。
在降成本之外，Model 3的大量订单也要求特斯拉新建工厂来扩大产量，解决产能瓶颈。
不过远水解不了近渴，国产特斯拉对于完成已有的Model 3订单并无助力。现在选址与合作伙伴尚未确定，建厂也要时间。若2017年底完成选址，工厂建设2年-3年，国产特斯拉亮相要在2020年以后。
此外，特斯拉也看重中国政府对新能源汽车产业的大力支持。今年6月，国家发改委和工信部联合出台《关于完善汽车投资项目管理的意见》，明确指出：“支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。”同时，平均油耗积分和新能源汽车积分并行的政策即将到来，新能源汽车制造商可享受丰厚的政策红利。
美国补贴红利的消退让本土的机会越来越窄，特斯拉需要向外尤其是中国寻求更大的发展空间。
特朗普将大减新能源车补贴
“我将离开总统顾问委员会。气候变化真的发生，退出《巴黎协定》对美国还是世界都无益处。”伊隆·马斯克在其个人推特上发表声明称。
在特朗普总统于美东时间6月1日宣布美国将退出《巴黎协定》后，马斯克当日下午迅速做出回应，离开特朗普的经济顾问委员会。
2016年底，伊隆·马斯克与原Uber CEO特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）等多位硅谷明星企业家一同加入总统顾问委员会，并成为总统战略和政策论坛的成员。 这一举动令人颇感意外，在早前美国总统大选期间，他曾公开支持另一位候选人希拉里·克林顿的经济和环境政策。关于这一转变，马斯克表示，自己要为科技公司发声，也试图改变特朗普在移民、气候等问题上的态度。
“特朗普非常好斗，报复心极强。”维拉诺瓦大学商学院教授Frederick Young告诉《财经》记者，“对于奥巴马政府支持或者推动的一切事物，他几乎全都反对、取消或者推迟。”
而马斯克个性也同样强硬。曾有一名雇员抱怨工作时间过长，伊隆告诉他，一旦公司破产了，他就能有更多的时间陪伴家人。
很难想象这两个同样固执和强势的人在意见不同时如何交流。在白宫，总统特朗普比顾问马斯克拥有更大话语权，后者无法说服总统，但也不会妥协。二者注定分道扬镳。
性格不合之外，马斯克退出白宫更重要的是因为利益冲突。
奥巴马政府的诸多新能源补贴和税收优惠政策，是特斯拉在内的许多企业的重要收入来源之一。据《洛杉矶时报》在2015年中的不完全统计，特斯拉、SolarCity以及SpaceX等马斯克掌控的公司已从政府拿走49亿美元的补贴。
以电动汽车业务为例，追踪政府补贴的非营利性网站Good Jobs First的数据显示，截至2015年，特斯拉获得的政府补贴、税收优惠以及零排放积分销售等各项收入达24亿美元。
另据财报显示，2016年公司通过销售监管信用积分（regulatory credits）录得逾3亿美元收入。若将2010年美国能源部提供的4.65亿美元低息贷款计算在内，特斯拉汽车业务目前获得的各项政府补贴已超30亿美元。
既得利益者马斯克必然希望政策红利能延续下去。如果政府补贴出现大幅下降，或将影响特斯拉的现金流，使其资金链承压，可能减缓Model 3的量产和充电网络的扩张。此外，若失去7500美元的购车补贴，美国消费者会降低电动汽车的购买欲，不利于Model 3的跑量。
但新能源补贴作为前任政府的政策之一，极大概率会被特朗普削减甚至取消。Frederick对《财经》表示，“虽然联邦政府减少新能源补贴的政策尚未正式出台，但可预计这已是板上钉钉的事。”
这不是特朗普的意气用事，美国联邦最高法院出庭律师、法律政治学者张军对《财经》记者表示，特朗普的能源政策主张与共和党的理念一脉相传，都认为过度的能源监管扭曲能源成本，不能体现优胜劣汰的市场机制，应该放开约束，不同能源彼此之间自由竞争。
以光伏太阳能发电为例，一旦取消政府补贴，太阳能的成本要比普通化石燃料能源高出40%，不具有市场竞争力。在张军看来，“像这样经过扶持仍然不能在市场上独立生存的产业，将是特朗普政府放弃补贴的首选。”
特斯拉去年收购的SolarCity主营业务正是太阳能电池板，取消补贴对特斯拉转型综合可持续能源公司将带来巨大的挑战。
张军认为特朗普能源施政方向不会出现太大的意外，但在多大程度上取消对能源行业的限制，制定什么样的新能源标准，以及是否最终会退出全球气候变化行动等存在不确定性。
而且，新一届美国政府不希望看到一家获得巨额补贴，市值超越通用、福特，但仍未实现盈利的公司，特斯拉这样的高科技企业也不像传统车企那样能够帮助政府解决大量就业问题。
“对于科技的支持，一直是美国的立国之本。”张军表示，“但特朗普更希望特斯拉这样的公司能够为自己的科研买单，并真正为美国社会带来利益，而非只是实现个别公司、股东个人财富的迅速累积。”
反对意见亦非常强烈，Frederick认为有很多独立的州政府、城市以及公司会无视特朗普的决定，继续坚持走节能减排之路。
就在特朗普宣布退出《巴黎协定》当天，加利福尼亚州、纽约州以及华盛顿州结成“美国气候联盟”，61位市长发表聲明，共同反对特朗普的决定。6月6日，加州州长杰瑞·布朗（Jerry Brown）在第八届清洁能源部长级会议边会上表态称加州将坚持走清洁能源之路。
马斯克的退出不仅是因为可能到来的补贴退坡，张军直言，“更重要的意义在于宣示他坚持绿色环保的态度，维护特斯拉等企业作为高科技清洁能源公司的公共形象。”