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吉林省汽车产业的竞争在很大程度上也就是其零部件产业水平的竞争，汽车零部件的发展与利用外资密不可分，改革开放让我们清楚地认识到要促进中国汽车产业的进步，必须加强同国际汽车产业的合作，尤其是通过引入国际汽车产业资本建立汽车合资制造企业，引进国外先进的生产制造工艺、产品研发技术、管理经验和技术人才，最终才能在开放进程中通过学习和竞争加速形成吉林省汽车工业的自主研发能力，并进一步在国际汽车市场上站稳脚跟。
以下是国内外有关学者关于对外直接投资的理论研究：
美国学者海默（1960）在其《企业的国际经营：关于对外直接投资的研究》一文中，首次提出了垄断优势理论。垄断优势理论是一种以不完全竞争为前提，依据企业特定垄断优势开展对外直接投资的理论，是基于产业组织理论的一种分析。
美国学者弗农（1966）在《生命周期中的国际投资和国际贸易》一文中首次提出了产品生命周期理论。后经威尔斯和赫希哲等人的发展而逐步完善。产品生命周期理论用于解释国际直接投资的动机、时机与区位选择。该理论将产品生命周期划分为三个不同阶段，即产品创新阶段、成熟阶段和标准化阶段，以解释企业根据生产条件和竞争条件而做出的对外直接投资决策。
英国学者巴克莱和卡森（1976）合作出版的专著《跨国公司的未来》中系统提出了内部化理论。内部化理论的主要思想是：公司在进行经营活动中会面临各种市场障碍，为了克服外部市场障碍或弥补市场机制的内在缺陷，保障自己的经济利益，公司就有动力将交易改在公司所属各个子公司之间进行，从而形成一个内部化市场，当内部化过程超越了一个国家的界限的时候，跨国公司便产生了。
英国经济学家拉奥（1983）提出技术地方化理论。他认为发展中国家跨国公司的技术特征虽表现为规模小、使用标准技术和劳动密集型技术，但这种技术的形成却包含着企业内在的创新活动，发展中国家对发达国家的技术引进并不是被动的模仿和复制，而是进行了改造、消化和创新，发展中国家对外国技术的改进、消化和吸收不应该是一种被动的模仿和复制，而应是对技术的消化、改进和创新，正是这种创新活动给引进的技术赋予了新的活力，给引进技术的企业带来新的竞争优势，从而使发展中国家的企业在当地市场和邻国市场具有竞争优势。
国内对于对外直接投资理论的研究起步相对较晚，因此基于国外已有研究成果主要发展出了以下几种理论：
1997年，国内学者吴彬和黄韬提出了基于对外直接投资阶段理论的二阶段理论，说明企业在经营资源上的差异是决定是否进行对外直接投资的判断依据，而FDI的第一阶段主要是获得经验，而第二阶段则是攫取利润。
对外直接投资发展阶段理论（吴彬与黄韬的对外直接投资二阶段理论，冯雁秋五阶段周期理论，），比较优势理论（程惠芳1998），宏观经济内外均衡理论《程惠芳1998》，综合论（毛蕴诗2001），六槛论（楚建波，胡罡2003），大国综合优势理论。其中较为重要的为吴彬与黄韬（1997）在其二阶段理论，其中指出，各行业中企业的一般性 经营资源水平在国际的资源状况不同上的地位决定了企业进行 FDI 的状况。如果母国企业的一般性经营资源水平高于东道国企业，即处于优势状态，则优势企业侧重于利润攫取的行为。
一、吉林省汽车零部件行业利用FDI的阶段分析
吉林省利用FDI主要经历了以下几个阶段：
第一阶段：这一阶段签订的项目非常少，规模也非常小。因为这个时期，整个吉林省利用FDI的规模也比较少。1985年时仅为251.7万美元，占全国利用外商直接投资的0.06%，随后逐年增长，1991年时就已经增加到1802万美元，仅占全国的0.4%。
第二阶段：这一阶段签订的项目数量增加的较快，规模也逐渐扩大。从1992年开始，就快速的发展，1993年时已经达到了2.4亿美元，占全国外商直接投资的0.9%，1995年为4.0亿美元，占全国的1%，1998年为4.1亿美元，占全国的0.9%。
第三阶段：这一阶段遭遇了金融危机等世界经济发展的影响，外商直接投资额出现了下降的趋势，但从2004年开始逐渐稳定并恢复，2005年时为6.6亿美元，占全国的1%。
第四阶段：这一阶段把重点放在了质量的提高和外商投资领域的扩大上，有国家政策的支持，国民待遇政策，鼓励外商直接投资参与东北老工业基地的建设，因此外商投资额显著增加。
随着吉林省利用FDI的进程加快，吉林省汽车零部件行业利用FDI也逐步增多。2004年吉林省引进战略投资者取得突破，促进外商投资的带动作用日益加大。其中如德国大众和日本丰田与长春第一汽车集团公司的全面战略合作进一步深化，投资力度不断加强，带动了其子公司和上下游配套商的投资。2011年，仅前十个月吉林省的汽车及零部件出口就到达了5.7亿美元，同比增长了30.7%。10月份当月，一汽集团进出口公司出口3819万美元，同比增长51.1%。2012年，吉林省全年进出口发展较平稳，都处于上升趋势。汽车的出口值依旧占据主要地位，出口值同比增长了38.3%。
二、吉林省汽车零部件行业与利用FDI的交互关系
（一）FDI为吉林省汽车零部件行业发展互为支撑
外资直接投资于吉林省的汽车零部件，对其来说是机遇亦是挑战。吉林省汽车产业全球化进程迅速加快，汽车零部件供应商之间协作日益密切，合作更加规范。外国的直接投资为吉林省带来了国外著名品牌及零配件的先进生产技术，使得吉林省自主品牌汽车和高端零部件配套产品得到发展。随着一汽集团的发展汽车零部件行业逐步转变了零部件的配套方式，由配套载重汽车向配套轿车转变，吉林省的零部件企业不断走向国际化，加强与世界著名汽车制造企业的合作；整车制造和零部件配套企业形成了良好的相辅相成的发展态势，这就在很大程度上经一部促进了零部件企业的发展，更加巩固了吉林省零部件企业的在国内及国际的有利地位。 （二）利用FDI是吉林省汽车及零部件企业必然选择
吉林省汽车及零部件企业利用FDI，实现国际化经营是提高吉林省汽车产业技术创新能力，增强国际竞争力的内在要求，是汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的较量。吉林省的汽车研发相对滞后，投入严重不足，与国际水平的差距很大。具有自主知识产权的自有品牌的汽车主要以载重汽车和客车为主，乘用车中自主品牌比例还很低，基本上是中低档车型。吉林省只有走向国际市场，扩大出口，向高标准看齐，才能开阔眼界，促使提高研发水平，增强产品科技含量，走一条科技含量高，经济效益好，资源消耗低，环境污染少，人力资源优势能够得到充分发挥的新型工业化路子。
（三）FDI分布不均致汽车零部件产业利用FDI较少
吉林省吸引外资主要集中在第二、三产业，第一产业较少。据统计，吉林省第一产业的外商直接投资企业有127个，占总数的4.6%；合同外资金额5605.8万美元，占外商投资总额的0.9%；实际利用的外资金额为3987万美元，占总额的0.8%。第二产业的外商投资企业却高达2088个，合同金额477517.6万美元，占总额的76.89%；第三产业的外商投资企业有560个，占总数的20.18%；合同外资金额137952.6万美元，占总额的22.21%。由此看来，总的来说，吉林省吸引FDI的分布较不均衡，特别是第二产业中的交通运输设备制造业，这在一定程度上促进了吉林省产业结构由农业占主要比重到由工业占主要比重的转变，汽车零部件产业在利用FDI过程中整体规模较少。
（四）产业整体水平不高不利于吸引FDI
吉林省的汽车零部件行业的水平在国内处于中等偏上，但在国际上却处于中等偏下。产业技术含量高、有一定自主开发潜力的企业占比太小，仅为3.75%，但技术含量低、生产经营困难、没有大的发展前途的企业却占比很大，占65%。除此之外，还有一些生产规模较为合理、产品的技术含量也较高，但缺乏自主研发能力的企业占9.38%，也有一些产品技术含量较低、运输不便，但发展势头较好的企业占21.87%。汽车零部件行业整体发展比较滞后。其原因有多种。首先，缺少对汽车零部件行业统一的协调与规划，再次，经营理念和管理水平相对落后，许多企业观念太过保守落后，缺乏应变能力，市场开拓能力不强。
（五）汽车零部件行业未能有效利用好FDI
吉林省汽车零部件正逐渐成为最具潜力的出口商品。但产业发展令人振奋的同时，一些不利因素也应引起重视。首先是汇率变动，二是贸易壁垒将制约汽车零部件的出口。另外，吉林省出口的汽车零部件，以车轮、刹车盘等低技术含量产品居多，而这类零部件企业众多，价格竞争激烈，同时还容易引起进口国实施反倾销措施。从产业发展来看，吉林省的汽车产业是通过与国际上的大的汽车企业集团进行合资合作，引进国外的先进技术，使吉林省的汽车产业得到了快速的发展。但是，轿车起步较晚，基本上采取全部引进，逐步国产化的道路，这些因素导致了吉林省的汽车零部件制造企业的技术依赖于外部，自主研发能力和技术创新能力比较低。
三、吉林省汽车零部件行业利用FDI以来的变化
（一）企业规模壮大，汽车配套能力大福提升
入世前，吉林省汽车零部件在外资利用方面呈现波动性的上升，上升幅度逐渐增加，但是不突出。入世后，吉林省汽车零部件行业利用FDI，通过结构调整，大型骨干企业和企业集团数量显著增多。目前，吉林省汽车行业规模以上企业已达473户，全省汽车零部件行业基本具备一级模块生产能力、二级模块生产能力、三级模块生产能力的企业分别为19户、32户和45户，分别生产23种产品、43种产品和161种产品，初步形成了以核心企业带动的一、二、三级模块化配套体系和汽车及零部件自主研发体系。2011年汽车零部件实现产值1305亿元，同比增长37.2%，首次突破千亿大关；新增工业总产值354亿元，同比增长37.2%，汽车零部件工业总产值增幅高于整车29.5个百分点；销售收入完成1195亿元，同比增长22.5%；完成利润总额75.5亿元，比2010年下降15.8%。省内零部件企业为一汽省内四大主机厂（一汽大众、一汽解放、一汽轿股、一汽吉林）的国内配套率同比去年提高了3个百分点。
（二）自主研发能力不断提升
通过FDI后吉林省汽车及零部件行研发能力有了较大的提高，省级以上企业技术中心明显增多，充分说明了我省汽车及零部件自主创新能力在不断增强。其中，作为国家级技术中心的一汽集团技术中心已形成中、重、轻、微、轿、客、军等商用车、乘用车和新能源汽车的自主研发能力，在国内高端重型商用车底盘、发动机、变速器、车桥、驾驶室及白车身的开发及试制、试验等技术处于国内领先水平。吉林省汽车内饰座椅、电线束、滤清器、制动器、车轮、减振器、空调器、转向器等部分配套厂家基本具备与主机厂同步开发的研发水平。以整车制造为依托，已经形成了品种多、系列齐全的零部件生产和配套体系，零部件设计制造水平不断提高。吉林省汽车及零部件自主研发体系已初步形成。
（三）产业集群初步形成
表1 近年吉林省汽车零部件制造业状况
利用FDI以来，在吉林省政府出台一系列汽车产业发展政策的支持下，长春市、吉林市两个汽车园区建设功能较为完善并实现了快速发展。长春西新经济技术开发区进入国家级开发区，到2011年底，零部件企业规模取得不断壮大。按照新的统计标准，全省规模以上零部件企业333家，其中超200亿元企业1家；超40亿元企业3家；超20亿元企业3家；超10亿元企业7家；超亿元零部件企业已达到130家，比前一年增加了30家。吉林零部件行业涌现出一批大型骨干企业和企业集团，整车制造和零部件配套企业形成了良好的相辅相成的发展态势，更加巩固了吉林省零部件企业的有利地位。
表2 近年省内零部件产业为一汽配套率占一汽国内配套份额比例
国零部件巨头的加速入华，战略的改变，再加上其自身的资金、技术优势，使得这些企业在我国市场占有越来越多的市场份额，也使得国内零部件企业面临的竞争压力越来越大。国际零部件企业的进入导致管理理念和经营模式的变化。值得注意的是，国产汽车零部件销售收入仅占全行业的20%～25%，拥有外资背景的汽车厂商占整个行业的75%以上，这些外资供应商中外资独资企业占一半以上。特别是在一些高科技含量汽车零部件，如汽车电子、发动机零部件等外资的份额高达90%。
汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的较量。我们的汽车研发相对滞后，投入严重不足，与国际水平的差距很大。我省应优化汽车零部件出口结构，开拓高端客户市场，汽车零部件出口结构亟须调整，实现从劳动密集型、材料密集型、低附加值的产品出口向知识密集型、技术密集型、高附加值的转变；由以欠发达地区售后服务市场为主体向以发达地区配套市场为主体的转变，积极开拓高端客户市场，提高企业的经营效益和国际市场分额。
作者简介：李菲（1983-），女，吉林长春人，世界经济学硕士，讲师，研究方向为国际经济与贸易。
以下是国内外有关学者关于对外直接投资的理论研究：
美国学者海默（1960）在其《企业的国际经营：关于对外直接投资的研究》一文中，首次提出了垄断优势理论。垄断优势理论是一种以不完全竞争为前提，依据企业特定垄断优势开展对外直接投资的理论，是基于产业组织理论的一种分析。
美国学者弗农（1966）在《生命周期中的国际投资和国际贸易》一文中首次提出了产品生命周期理论。后经威尔斯和赫希哲等人的发展而逐步完善。产品生命周期理论用于解释国际直接投资的动机、时机与区位选择。该理论将产品生命周期划分为三个不同阶段，即产品创新阶段、成熟阶段和标准化阶段，以解释企业根据生产条件和竞争条件而做出的对外直接投资决策。
英国学者巴克莱和卡森（1976）合作出版的专著《跨国公司的未来》中系统提出了内部化理论。内部化理论的主要思想是：公司在进行经营活动中会面临各种市场障碍，为了克服外部市场障碍或弥补市场机制的内在缺陷，保障自己的经济利益，公司就有动力将交易改在公司所属各个子公司之间进行，从而形成一个内部化市场，当内部化过程超越了一个国家的界限的时候，跨国公司便产生了。
英国经济学家拉奥（1983）提出技术地方化理论。他认为发展中国家跨国公司的技术特征虽表现为规模小、使用标准技术和劳动密集型技术，但这种技术的形成却包含着企业内在的创新活动，发展中国家对发达国家的技术引进并不是被动的模仿和复制，而是进行了改造、消化和创新，发展中国家对外国技术的改进、消化和吸收不应该是一种被动的模仿和复制，而应是对技术的消化、改进和创新，正是这种创新活动给引进的技术赋予了新的活力，给引进技术的企业带来新的竞争优势，从而使发展中国家的企业在当地市场和邻国市场具有竞争优势。
国内对于对外直接投资理论的研究起步相对较晚，因此基于国外已有研究成果主要发展出了以下几种理论：
1997年，国内学者吴彬和黄韬提出了基于对外直接投资阶段理论的二阶段理论，说明企业在经营资源上的差异是决定是否进行对外直接投资的判断依据，而FDI的第一阶段主要是获得经验，而第二阶段则是攫取利润。
对外直接投资发展阶段理论（吴彬与黄韬的对外直接投资二阶段理论，冯雁秋五阶段周期理论，），比较优势理论（程惠芳1998），宏观经济内外均衡理论《程惠芳1998》，综合论（毛蕴诗2001），六槛论（楚建波，胡罡2003），大国综合优势理论。其中较为重要的为吴彬与黄韬（1997）在其二阶段理论，其中指出，各行业中企业的一般性 经营资源水平在国际的资源状况不同上的地位决定了企业进行 FDI 的状况。如果母国企业的一般性经营资源水平高于东道国企业，即处于优势状态，则优势企业侧重于利润攫取的行为。
一、吉林省汽车零部件行业利用FDI的阶段分析
吉林省利用FDI主要经历了以下几个阶段：
第一阶段：这一阶段签订的项目非常少，规模也非常小。因为这个时期，整个吉林省利用FDI的规模也比较少。1985年时仅为251.7万美元，占全国利用外商直接投资的0.06%，随后逐年增长，1991年时就已经增加到1802万美元，仅占全国的0.4%。
第二阶段：这一阶段签订的项目数量增加的较快，规模也逐渐扩大。从1992年开始，就快速的发展，1993年时已经达到了2.4亿美元，占全国外商直接投资的0.9%，1995年为4.0亿美元，占全国的1%，1998年为4.1亿美元，占全国的0.9%。
第三阶段：这一阶段遭遇了金融危机等世界经济发展的影响，外商直接投资额出现了下降的趋势，但从2004年开始逐渐稳定并恢复，2005年时为6.6亿美元，占全国的1%。
第四阶段：这一阶段把重点放在了质量的提高和外商投资领域的扩大上，有国家政策的支持，国民待遇政策，鼓励外商直接投资参与东北老工业基地的建设，因此外商投资额显著增加。
随着吉林省利用FDI的进程加快，吉林省汽车零部件行业利用FDI也逐步增多。2004年吉林省引进战略投资者取得突破，促进外商投资的带动作用日益加大。其中如德国大众和日本丰田与长春第一汽车集团公司的全面战略合作进一步深化，投资力度不断加强，带动了其子公司和上下游配套商的投资。2011年，仅前十个月吉林省的汽车及零部件出口就到达了5.7亿美元，同比增长了30.7%。10月份当月，一汽集团进出口公司出口3819万美元，同比增长51.1%。2012年，吉林省全年进出口发展较平稳，都处于上升趋势。汽车的出口值依旧占据主要地位，出口值同比增长了38.3%。
二、吉林省汽车零部件行业与利用FDI的交互关系
（一）FDI为吉林省汽车零部件行业发展互为支撑
外资直接投资于吉林省的汽车零部件，对其来说是机遇亦是挑战。吉林省汽车产业全球化进程迅速加快，汽车零部件供应商之间协作日益密切，合作更加规范。外国的直接投资为吉林省带来了国外著名品牌及零配件的先进生产技术，使得吉林省自主品牌汽车和高端零部件配套产品得到发展。随着一汽集团的发展汽车零部件行业逐步转变了零部件的配套方式，由配套载重汽车向配套轿车转变，吉林省的零部件企业不断走向国际化，加强与世界著名汽车制造企业的合作；整车制造和零部件配套企业形成了良好的相辅相成的发展态势，这就在很大程度上经一部促进了零部件企业的发展，更加巩固了吉林省零部件企业的在国内及国际的有利地位。 （二）利用FDI是吉林省汽车及零部件企业必然选择
吉林省汽车及零部件企业利用FDI，实现国际化经营是提高吉林省汽车产业技术创新能力，增强国际竞争力的内在要求，是汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的较量。吉林省的汽车研发相对滞后，投入严重不足，与国际水平的差距很大。具有自主知识产权的自有品牌的汽车主要以载重汽车和客车为主，乘用车中自主品牌比例还很低，基本上是中低档车型。吉林省只有走向国际市场，扩大出口，向高标准看齐，才能开阔眼界，促使提高研发水平，增强产品科技含量，走一条科技含量高，经济效益好，资源消耗低，环境污染少，人力资源优势能够得到充分发挥的新型工业化路子。
（三）FDI分布不均致汽车零部件产业利用FDI较少
吉林省吸引外资主要集中在第二、三产业，第一产业较少。据统计，吉林省第一产业的外商直接投资企业有127个，占总数的4.6%；合同外资金额5605.8万美元，占外商投资总额的0.9%；实际利用的外资金额为3987万美元，占总额的0.8%。第二产业的外商投资企业却高达2088个，合同金额477517.6万美元，占总额的76.89%；第三产业的外商投资企业有560个，占总数的20.18%；合同外资金额137952.6万美元，占总额的22.21%。由此看来，总的来说，吉林省吸引FDI的分布较不均衡，特别是第二产业中的交通运输设备制造业，这在一定程度上促进了吉林省产业结构由农业占主要比重到由工业占主要比重的转变，汽车零部件产业在利用FDI过程中整体规模较少。
（四）产业整体水平不高不利于吸引FDI
吉林省的汽车零部件行业的水平在国内处于中等偏上，但在国际上却处于中等偏下。产业技术含量高、有一定自主开发潜力的企业占比太小，仅为3.75%，但技术含量低、生产经营困难、没有大的发展前途的企业却占比很大，占65%。除此之外，还有一些生产规模较为合理、产品的技术含量也较高，但缺乏自主研发能力的企业占9.38%，也有一些产品技术含量较低、运输不便，但发展势头较好的企业占21.87%。汽车零部件行业整体发展比较滞后。其原因有多种。首先，缺少对汽车零部件行业统一的协调与规划，再次，经营理念和管理水平相对落后，许多企业观念太过保守落后，缺乏应变能力，市场开拓能力不强。
（五）汽车零部件行业未能有效利用好FDI
吉林省汽车零部件正逐渐成为最具潜力的出口商品。但产业发展令人振奋的同时，一些不利因素也应引起重视。首先是汇率变动，二是贸易壁垒将制约汽车零部件的出口。另外，吉林省出口的汽车零部件，以车轮、刹车盘等低技术含量产品居多，而这类零部件企业众多，价格竞争激烈，同时还容易引起进口国实施反倾销措施。从产业发展来看，吉林省的汽车产业是通过与国际上的大的汽车企业集团进行合资合作，引进国外的先进技术，使吉林省的汽车产业得到了快速的发展。但是，轿车起步较晚，基本上采取全部引进，逐步国产化的道路，这些因素导致了吉林省的汽车零部件制造企业的技术依赖于外部，自主研发能力和技术创新能力比较低。
三、吉林省汽车零部件行业利用FDI以来的变化
（一）企业规模壮大，汽车配套能力大福提升
入世前，吉林省汽车零部件在外资利用方面呈现波动性的上升，上升幅度逐渐增加，但是不突出。入世后，吉林省汽车零部件行业利用FDI，通过结构调整，大型骨干企业和企业集团数量显著增多。目前，吉林省汽车行业规模以上企业已达473户，全省汽车零部件行业基本具备一级模块生产能力、二级模块生产能力、三级模块生产能力的企业分别为19户、32户和45户，分别生产23种产品、43种产品和161种产品，初步形成了以核心企业带动的一、二、三级模块化配套体系和汽车及零部件自主研发体系。2011年汽车零部件实现产值1305亿元，同比增长37.2%，首次突破千亿大关；新增工业总产值354亿元，同比增长37.2%，汽车零部件工业总产值增幅高于整车29.5个百分点；销售收入完成1195亿元，同比增长22.5%；完成利润总额75.5亿元，比2010年下降15.8%。省内零部件企业为一汽省内四大主机厂（一汽大众、一汽解放、一汽轿股、一汽吉林）的国内配套率同比去年提高了3个百分点。
（二）自主研发能力不断提升
通过FDI后吉林省汽车及零部件行研发能力有了较大的提高，省级以上企业技术中心明显增多，充分说明了我省汽车及零部件自主创新能力在不断增强。其中，作为国家级技术中心的一汽集团技术中心已形成中、重、轻、微、轿、客、军等商用车、乘用车和新能源汽车的自主研发能力，在国内高端重型商用车底盘、发动机、变速器、车桥、驾驶室及白车身的开发及试制、试验等技术处于国内领先水平。吉林省汽车内饰座椅、电线束、滤清器、制动器、车轮、减振器、空调器、转向器等部分配套厂家基本具备与主机厂同步开发的研发水平。以整车制造为依托，已经形成了品种多、系列齐全的零部件生产和配套体系，零部件设计制造水平不断提高。吉林省汽车及零部件自主研发体系已初步形成。
（三）产业集群初步形成
表1 近年吉林省汽车零部件制造业状况
利用FDI以来，在吉林省政府出台一系列汽车产业发展政策的支持下，长春市、吉林市两个汽车园区建设功能较为完善并实现了快速发展。长春西新经济技术开发区进入国家级开发区，到2011年底，零部件企业规模取得不断壮大。按照新的统计标准，全省规模以上零部件企业333家，其中超200亿元企业1家；超40亿元企业3家；超20亿元企业3家；超10亿元企业7家；超亿元零部件企业已达到130家，比前一年增加了30家。吉林零部件行业涌现出一批大型骨干企业和企业集团，整车制造和零部件配套企业形成了良好的相辅相成的发展态势，更加巩固了吉林省零部件企业的有利地位。
表2 近年省内零部件产业为一汽配套率占一汽国内配套份额比例
国零部件巨头的加速入华，战略的改变，再加上其自身的资金、技术优势，使得这些企业在我国市场占有越来越多的市场份额，也使得国内零部件企业面临的竞争压力越来越大。国际零部件企业的进入导致管理理念和经营模式的变化。值得注意的是，国产汽车零部件销售收入仅占全行业的20%～25%，拥有外资背景的汽车厂商占整个行业的75%以上，这些外资供应商中外资独资企业占一半以上。特别是在一些高科技含量汽车零部件，如汽车电子、发动机零部件等外资的份额高达90%。
汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的较量。我们的汽车研发相对滞后，投入严重不足，与国际水平的差距很大。我省应优化汽车零部件出口结构，开拓高端客户市场，汽车零部件出口结构亟须调整，实现从劳动密集型、材料密集型、低附加值的产品出口向知识密集型、技术密集型、高附加值的转变；由以欠发达地区售后服务市场为主体向以发达地区配套市场为主体的转变，积极开拓高端客户市场，提高企业的经营效益和国际市场分额。
作者简介：李菲（1983-），女，吉林长春人，世界经济学硕士，讲师，研究方向为国际经济与贸易。