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王传福卷土重来，比亚迪在这个冬天呼喊着要“拥抱夏天”。
他的武器并不是秘密——新能源汽车。至少这一次，王传福并不是在吹嘘，伴随着2014年9月起新能源车免征购置税政策的正式实行，比亚迪-秦入围了第一批免税车型目录，可享受国家和地方双重补贴以及免征购置税的福利。 在短短几个月内，比亚迪-秦的销量近万，在新能源车市场独领风骚。尤其是在具有风向性的上海市场更是遥遥领先。
9月23日，2014年联合国气候峰会在纽约联合国总部举行，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，作为全球唯一一位被邀请的汽车企业代表，出席这次峰会并做主题演讲，向全球展示用以解决能源问题、环境污染、实现可持续发展的比亚迪三大绿色梦想。
如果你在7年前于网络上搜索比亚迪的新闻，显示的是诺基亚、摩托罗拉、三星等国际手机巨头的外派订单成就了比亚迪电子的增长神话。
可是7年后，当诺基亚、摩托罗拉都已经淡出人们视野时，比亚迪却成了全球新能源车的著名标签。
之所以执意进入汽车业，王传福解释道：比亚迪当时在镍电池和锂电池等方面已经位列世界首位，在电池产业上要取得进一步的突破非常困难，而中国汽车市场却正处于快速发展阶段，市场需求巨大，发展新能源汽车又是解决资源紧张和环境污染问题的很好方案，而比亚迪本身在电池研发和制造领域有着坚实的基础，发展新能源汽车可以为比亚迪的两大产业结合找到一个很好的契合点。
随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。密集出台的新能源车利好政策，引发今年新能源车产销“井喷”。
之前曾有人把2013年称为中国新能源汽车元年，但实际上，2014年才可以真正被称之为中国新能源汽车元年。
“何止是春天，新能源汽车市场正在迎来火热的夏天。”王传福说道。而这个火热的夏天在2014年初就开始了。
戴姆勒：抛弃特斯拉，专注比亚迪
2014年新年伊始，全球汽车界最引人注目的无疑是特斯拉——这个号称汽车界“苹果公司”的电动车品牌，在全世界掀起了一场汽车革命。刚刚进入中国市场的时候，在还未知晓具体提车时间和定价的情况下，有数百人便迫不及待地在官网上支付 25 万元定金期待尝鲜。
2014年4月24日，第一批中国用户正式从特斯拉汽车公司CEO埃隆·马斯克手中接过属于自己的MODELS车钥匙。埃隆·马斯克首度来华，就是为了要和中国首批车主一起庆祝这一时刻，开启这一颠覆传统的汽车在中国的征程。 云游控股董事会主席兼CEO汪东风、UC优视董事长兼CEO俞永福、时代集团执行副总裁潘燕明、合一资本董事长许亮等8名企业领袖们从马斯克手中接过了属于自己的MODELS钥匙，成为特斯拉在中国的第一批用户。
特斯拉CEO马斯克公开表示，作为全世界最重要的市场之一，2014年特斯拉在华的销售目标是5000辆。自2014年4月份开始，中国国内已累计进口特斯拉Model S车型3541辆。
虽然特斯拉进口数量很大，但是截至目前，特斯拉终端上牌量却仅为1000多辆。如果按照现在的形势发展下去，特斯拉全年的实际销售量，会出现仅仅达到马斯克预期20%的惨淡情景。特斯拉的供大于求似乎昭示着人们对汽车版本的“苹果”已失去了新鲜感，在新鲜感过去后，开始考虑到其他的实际问题。
而特斯拉的前途和竞争力在汽车领域似乎也在悄然下降。
2014年10月下旬，奔驰和丰田纷纷抛售了所持特斯拉股份，其中奔驰母公司戴姆勒在10月21日晚宣布出售奔驰所持最后4%的特斯拉股份，三天之后，日本丰田汽车表示，已经出售了部分特斯拉的股份。
相对于丰田抛售特斯拉股份，戴姆勒在此时抛售特斯拉所剩4%的股份更值得推敲分析。早在2009、2010年奔驰先后与特斯拉、比亚迪展开合作，前者入股9%，后者则以50：50的股份成立合资公司，在新能源方面，奔驰从一开始就做两手准备。但筛选5年之后，奔驰做出了判断，看空特斯拉，专注比亚迪。
特斯拉虽然火了一阵，但在业内人氏看来，其并没有所谓的真正核心优势，电池不掌握在自己手上，使用的是松下的钴酸锂电池，容量密度较好，但大容量运用的稳定性较差，整车调校以及做工、智能化、成本都不占优，目前销量并没有像预想发展的那么迅猛，而它又无插电式混动优势，合作空间不大，而且从高端市场角度看，它与奔驰还会存在竞争。
而比亚迪则不一样，经过十几年的自主研发，比亚迪已经掌握了电池、电机和电控核心技术，此外比亚迪在磷酸铁锂电池领域也在不断进步，拥有一个真正掌握电池技术的合作伙伴，才是可以成为战略联盟的企业。
“过去十年，比亚迪学到了很多的东西，今天，比亚迪是完全的创新，正是因为创新，奔驰才会选择与比亚迪合资。在国内，真正拿技术换技术而不是市场换技术的企业只有比亚迪和奔驰的合资。” 王传福对《小康》记者说道。
今年6月份比亚迪与奔驰联手推出的腾势，是比亚迪和奔驰的工程师合力打造出来的，其中的核心技术如电池、电机、电控都来自于比亚迪，这是王传福过去不敢想象的，要知道在早期的合资企业，中方甚至修改一个螺丝都不行。“这个尊严就是靠技术打造出来的，没有技术，人家瞧不起你，有技术，人家才会看得起你，敢用你的技术。”
正是比亚迪在新能源领域全线布局带来的技术和成本的优势，让戴姆勒抛弃了特斯拉，专注于比亚迪的腾势项目。
不过，在王传福和其他业内人士的眼里，新能源车火热的元年绝不是因为特斯拉带动的热潮，在特斯拉带来的热潮背后，真正令新能源车“火”起来的是中国国内的诸多政策的颁布。
未来三年是新能源车的爆发期
“环境污染和能源危机，除了发展新能源车，中国的汽车工业没有第二条路可走。”王传福说道，“中国发展新能源汽车，有三个动力。一是能源安全，二是环境压力，三是产业转型。未来三年应该是新能源车的爆发期，就像10年前的电子商务，或者20年前的互联网一样。和电子商务不同的是，新能源汽车发展除了商业本身推动，更大的是政府的推动。” 2014年2月，工信部、财政部等四部委通知在原补贴标准基础上，上调新能源汽车补贴标准并明确2015年政策到期后将继续补贴（《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》）;2014年5月，国务院办公厅要求加大新能源汽车推广应用力度（《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》; 2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》;2014年7月9日国务院常务会议决定，自2014年9月1日到2017年年底免征新能源汽车车辆购置税。
毫无疑问，受益于政策的大力支持以及新能源汽车产品的丰富及日趋完善，2014年新能源汽车行业发展迅猛。
工信部数据显示，今年1至9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。而在第一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》出台后的9月，我国新能源汽车生产10113辆，同比增长高达11倍。其中列入第一批《目录》的新能源汽车生产5691辆，占9月产量的56%。密集出台的新能源车利好政策，引发今年新能源车产销“井喷”，尤其是9月1日起新能源车辆购置税免征之后，车企扎堆赶赴新能源车盛宴。
王传福认为比亚迪与这些一拥而上“扎堆赴宴”的车企很不一样。在他看来，虽然目前国内做新能源车的很多，但真正在里头探索的很少，有些是为了完成政府任务而极不情愿去做，有些是一哄而上凑热闹，每个企业的目的不一样。
而比亚迪则是有准备的，且一准备就是8年。
“比亚迪8年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为比亚迪在烧钱。比亚迪确实在烧钱，而且烧了很多钱。但是，腾势这款车就建立在成熟的电池技术、电机技术和电控技术的基础上，开发了四年时间。如果没有8年前的投资，今天即使国家给了很多好政策，我们也没有产品，抓不住这个机遇。” 王传福说，机会总是留给有准备的人。
在所有已发布2014年半年度报告的车企中，比亚迪无疑是对新能源汽车业务着墨最多的一家。在188页的PDF报告中，仅“新能源汽车”提及次数就达70余次，比亚迪对新能源汽车业务的重视程度可见一斑。
3600亿的出租车市场“蛋糕”
尽管陆续落地的政策为新能源汽车描绘了一幅美好的蓝图，但新能源业务上的盈利压力，正在成为积极投身新能源领域的车企们需要直面的严酷现实。 即便市场份额最大的比亚迪，也面临严峻的市场压力。
10月30日，比亚迪发布第三季度财务报告，三季度比亚迪净利润为2821.8万元，同比下滑26.06%;而今年前三季度，尽管比亚迪实现营业收入404.09亿元，同比增长4.4%，但3.89亿元的净利润，还是与去年同期相比下滑了16.4%。 与此同时，尽管今年前9个月新能源汽车销量大涨，但同期比亚迪乘用车总销量仍比去年下滑19.8%。
“市场化”依旧是开启新能源汽车市场大门的钥匙。
这个钥匙却需要强有力的政策支持、过硬的产品、消费群体观念转变以及完善的社会配套设施等诸多方面共同达到高度契合，这个过程无疑漫长而艰难。
王传福认为新能源车领域要有一些核心的东西，一定要把这些核心的东西牢牢掌握住，然后要有市场经验摸索，把这些经验总结出来定义成市场需要的产品，而不要一味地去靠某方面的支持。经过几年在市场里的摸爬滚打，比亚迪已经知道要开发出一些适销对路的产品。
那么，何为适销对路的电动车产品呢？
王传福举比亚迪的e6出租车为例。在他看来，出租车领域是最先能突破，从政府补助走向完全市场化的产品。电动车和普通车最大的两个区别，一是电动车可以实现零排放，另一个是效率不同。普通车的燃油效率为15%左右，电动车的效率一般是90%以上。这两个差异就会产生运价。
“深圳的出租车，普通车一公里需8毛钱，而电动车只要2毛钱，如果是用晚上的谷电可能就只需1毛钱。两毛和8毛钱的差距是6毛钱，一公里6毛钱乘以一年的总里程然后算出一年能省多少钱，能抵消掉车价涨的钱，那么就可以实现市场化，如不能抵消，那么就靠政府补贴。”王传福说，最先走出补贴的会是出租车，因为出租车的里程最大，一年差不多跑15万公里，15万公里乘以6毛钱每公里，一年就能省9万块钱。
这也是比亚迪这些年通过市场摸索找到的突破口。
电动出租车既能实现零排放，又能解决用油的问题，与政府的需求不谋而合。比亚迪希望通过出租车走向市场化，因为出租车是政府最头疼的事，譬如英国伦敦，出租车占伦敦汽车总排放的1/3。譬如北京66000台出租车，排放也很大，66000台出租车相当于660000私家车，而北京总共才540多万台车，占比12%。即出租车的排放占北京汽车总排放的12%，而出租车数量才占北京1%左右。中国有120万台出租车的保有量，每年新增和置换的车辆有20万左右，这个蛋糕很大，按e6算的话有3600亿的市场蛋糕。
“未来三年是比亚迪汽车创新的爆发期，会有很多的产品面世。”在王传福的规划里，比亚迪将在未来更系统全面的规划新能源汽车产业布局。毕竟，新能源汽车已经逐渐成为比亚迪的新关键词。
他的武器并不是秘密——新能源汽车。至少这一次，王传福并不是在吹嘘，伴随着2014年9月起新能源车免征购置税政策的正式实行，比亚迪-秦入围了第一批免税车型目录，可享受国家和地方双重补贴以及免征购置税的福利。 在短短几个月内，比亚迪-秦的销量近万，在新能源车市场独领风骚。尤其是在具有风向性的上海市场更是遥遥领先。
9月23日，2014年联合国气候峰会在纽约联合国总部举行，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，作为全球唯一一位被邀请的汽车企业代表，出席这次峰会并做主题演讲，向全球展示用以解决能源问题、环境污染、实现可持续发展的比亚迪三大绿色梦想。
如果你在7年前于网络上搜索比亚迪的新闻，显示的是诺基亚、摩托罗拉、三星等国际手机巨头的外派订单成就了比亚迪电子的增长神话。
可是7年后，当诺基亚、摩托罗拉都已经淡出人们视野时，比亚迪却成了全球新能源车的著名标签。
之所以执意进入汽车业，王传福解释道：比亚迪当时在镍电池和锂电池等方面已经位列世界首位，在电池产业上要取得进一步的突破非常困难，而中国汽车市场却正处于快速发展阶段，市场需求巨大，发展新能源汽车又是解决资源紧张和环境污染问题的很好方案，而比亚迪本身在电池研发和制造领域有着坚实的基础，发展新能源汽车可以为比亚迪的两大产业结合找到一个很好的契合点。
随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。密集出台的新能源车利好政策，引发今年新能源车产销“井喷”。
之前曾有人把2013年称为中国新能源汽车元年，但实际上，2014年才可以真正被称之为中国新能源汽车元年。
“何止是春天，新能源汽车市场正在迎来火热的夏天。”王传福说道。而这个火热的夏天在2014年初就开始了。
戴姆勒：抛弃特斯拉，专注比亚迪
2014年新年伊始，全球汽车界最引人注目的无疑是特斯拉——这个号称汽车界“苹果公司”的电动车品牌，在全世界掀起了一场汽车革命。刚刚进入中国市场的时候，在还未知晓具体提车时间和定价的情况下，有数百人便迫不及待地在官网上支付 25 万元定金期待尝鲜。
2014年4月24日，第一批中国用户正式从特斯拉汽车公司CEO埃隆·马斯克手中接过属于自己的MODELS车钥匙。埃隆·马斯克首度来华，就是为了要和中国首批车主一起庆祝这一时刻，开启这一颠覆传统的汽车在中国的征程。 云游控股董事会主席兼CEO汪东风、UC优视董事长兼CEO俞永福、时代集团执行副总裁潘燕明、合一资本董事长许亮等8名企业领袖们从马斯克手中接过了属于自己的MODELS钥匙，成为特斯拉在中国的第一批用户。
特斯拉CEO马斯克公开表示，作为全世界最重要的市场之一，2014年特斯拉在华的销售目标是5000辆。自2014年4月份开始，中国国内已累计进口特斯拉Model S车型3541辆。
虽然特斯拉进口数量很大，但是截至目前，特斯拉终端上牌量却仅为1000多辆。如果按照现在的形势发展下去，特斯拉全年的实际销售量，会出现仅仅达到马斯克预期20%的惨淡情景。特斯拉的供大于求似乎昭示着人们对汽车版本的“苹果”已失去了新鲜感，在新鲜感过去后，开始考虑到其他的实际问题。
而特斯拉的前途和竞争力在汽车领域似乎也在悄然下降。
2014年10月下旬，奔驰和丰田纷纷抛售了所持特斯拉股份，其中奔驰母公司戴姆勒在10月21日晚宣布出售奔驰所持最后4%的特斯拉股份，三天之后，日本丰田汽车表示，已经出售了部分特斯拉的股份。
相对于丰田抛售特斯拉股份，戴姆勒在此时抛售特斯拉所剩4%的股份更值得推敲分析。早在2009、2010年奔驰先后与特斯拉、比亚迪展开合作，前者入股9%，后者则以50：50的股份成立合资公司，在新能源方面，奔驰从一开始就做两手准备。但筛选5年之后，奔驰做出了判断，看空特斯拉，专注比亚迪。
特斯拉虽然火了一阵，但在业内人氏看来，其并没有所谓的真正核心优势，电池不掌握在自己手上，使用的是松下的钴酸锂电池，容量密度较好，但大容量运用的稳定性较差，整车调校以及做工、智能化、成本都不占优，目前销量并没有像预想发展的那么迅猛，而它又无插电式混动优势，合作空间不大，而且从高端市场角度看，它与奔驰还会存在竞争。
而比亚迪则不一样，经过十几年的自主研发，比亚迪已经掌握了电池、电机和电控核心技术，此外比亚迪在磷酸铁锂电池领域也在不断进步，拥有一个真正掌握电池技术的合作伙伴，才是可以成为战略联盟的企业。
“过去十年，比亚迪学到了很多的东西，今天，比亚迪是完全的创新，正是因为创新，奔驰才会选择与比亚迪合资。在国内，真正拿技术换技术而不是市场换技术的企业只有比亚迪和奔驰的合资。” 王传福对《小康》记者说道。
今年6月份比亚迪与奔驰联手推出的腾势，是比亚迪和奔驰的工程师合力打造出来的，其中的核心技术如电池、电机、电控都来自于比亚迪，这是王传福过去不敢想象的，要知道在早期的合资企业，中方甚至修改一个螺丝都不行。“这个尊严就是靠技术打造出来的，没有技术，人家瞧不起你，有技术，人家才会看得起你，敢用你的技术。”
正是比亚迪在新能源领域全线布局带来的技术和成本的优势，让戴姆勒抛弃了特斯拉，专注于比亚迪的腾势项目。
不过，在王传福和其他业内人士的眼里，新能源车火热的元年绝不是因为特斯拉带动的热潮，在特斯拉带来的热潮背后，真正令新能源车“火”起来的是中国国内的诸多政策的颁布。
未来三年是新能源车的爆发期
“环境污染和能源危机，除了发展新能源车，中国的汽车工业没有第二条路可走。”王传福说道，“中国发展新能源汽车，有三个动力。一是能源安全，二是环境压力，三是产业转型。未来三年应该是新能源车的爆发期，就像10年前的电子商务，或者20年前的互联网一样。和电子商务不同的是，新能源汽车发展除了商业本身推动，更大的是政府的推动。” 2014年2月，工信部、财政部等四部委通知在原补贴标准基础上，上调新能源汽车补贴标准并明确2015年政策到期后将继续补贴（《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》）;2014年5月，国务院办公厅要求加大新能源汽车推广应用力度（《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》; 2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》;2014年7月9日国务院常务会议决定，自2014年9月1日到2017年年底免征新能源汽车车辆购置税。
毫无疑问，受益于政策的大力支持以及新能源汽车产品的丰富及日趋完善，2014年新能源汽车行业发展迅猛。
工信部数据显示，今年1至9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。而在第一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》出台后的9月，我国新能源汽车生产10113辆，同比增长高达11倍。其中列入第一批《目录》的新能源汽车生产5691辆，占9月产量的56%。密集出台的新能源车利好政策，引发今年新能源车产销“井喷”，尤其是9月1日起新能源车辆购置税免征之后，车企扎堆赶赴新能源车盛宴。
王传福认为比亚迪与这些一拥而上“扎堆赴宴”的车企很不一样。在他看来，虽然目前国内做新能源车的很多，但真正在里头探索的很少，有些是为了完成政府任务而极不情愿去做，有些是一哄而上凑热闹，每个企业的目的不一样。
而比亚迪则是有准备的，且一准备就是8年。
“比亚迪8年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为比亚迪在烧钱。比亚迪确实在烧钱，而且烧了很多钱。但是，腾势这款车就建立在成熟的电池技术、电机技术和电控技术的基础上，开发了四年时间。如果没有8年前的投资，今天即使国家给了很多好政策，我们也没有产品，抓不住这个机遇。” 王传福说，机会总是留给有准备的人。
在所有已发布2014年半年度报告的车企中，比亚迪无疑是对新能源汽车业务着墨最多的一家。在188页的PDF报告中，仅“新能源汽车”提及次数就达70余次，比亚迪对新能源汽车业务的重视程度可见一斑。
3600亿的出租车市场“蛋糕”
尽管陆续落地的政策为新能源汽车描绘了一幅美好的蓝图，但新能源业务上的盈利压力，正在成为积极投身新能源领域的车企们需要直面的严酷现实。 即便市场份额最大的比亚迪，也面临严峻的市场压力。
10月30日，比亚迪发布第三季度财务报告，三季度比亚迪净利润为2821.8万元，同比下滑26.06%;而今年前三季度，尽管比亚迪实现营业收入404.09亿元，同比增长4.4%，但3.89亿元的净利润，还是与去年同期相比下滑了16.4%。 与此同时，尽管今年前9个月新能源汽车销量大涨，但同期比亚迪乘用车总销量仍比去年下滑19.8%。
“市场化”依旧是开启新能源汽车市场大门的钥匙。
这个钥匙却需要强有力的政策支持、过硬的产品、消费群体观念转变以及完善的社会配套设施等诸多方面共同达到高度契合，这个过程无疑漫长而艰难。
王传福认为新能源车领域要有一些核心的东西，一定要把这些核心的东西牢牢掌握住，然后要有市场经验摸索，把这些经验总结出来定义成市场需要的产品，而不要一味地去靠某方面的支持。经过几年在市场里的摸爬滚打，比亚迪已经知道要开发出一些适销对路的产品。
那么，何为适销对路的电动车产品呢？
王传福举比亚迪的e6出租车为例。在他看来，出租车领域是最先能突破，从政府补助走向完全市场化的产品。电动车和普通车最大的两个区别，一是电动车可以实现零排放，另一个是效率不同。普通车的燃油效率为15%左右，电动车的效率一般是90%以上。这两个差异就会产生运价。
“深圳的出租车，普通车一公里需8毛钱，而电动车只要2毛钱，如果是用晚上的谷电可能就只需1毛钱。两毛和8毛钱的差距是6毛钱，一公里6毛钱乘以一年的总里程然后算出一年能省多少钱，能抵消掉车价涨的钱，那么就可以实现市场化，如不能抵消，那么就靠政府补贴。”王传福说，最先走出补贴的会是出租车，因为出租车的里程最大，一年差不多跑15万公里，15万公里乘以6毛钱每公里，一年就能省9万块钱。
这也是比亚迪这些年通过市场摸索找到的突破口。
电动出租车既能实现零排放，又能解决用油的问题，与政府的需求不谋而合。比亚迪希望通过出租车走向市场化，因为出租车是政府最头疼的事，譬如英国伦敦，出租车占伦敦汽车总排放的1/3。譬如北京66000台出租车，排放也很大，66000台出租车相当于660000私家车，而北京总共才540多万台车，占比12%。即出租车的排放占北京汽车总排放的12%，而出租车数量才占北京1%左右。中国有120万台出租车的保有量，每年新增和置换的车辆有20万左右，这个蛋糕很大，按e6算的话有3600亿的市场蛋糕。
“未来三年是比亚迪汽车创新的爆发期，会有很多的产品面世。”在王传福的规划里，比亚迪将在未来更系统全面的规划新能源汽车产业布局。毕竟，新能源汽车已经逐渐成为比亚迪的新关键词。