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维修人员在日常工作中，常会与些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成种习惯，及时记录下故障的些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。
故障323
关键词：发动机控制单元
故障现象：一辆2013年产宝马320Li轿车，车型为F35，搭载N20发动机，行驶里程3万km。用户反映该车信息屏显示传动系统故障。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现2个故障码：1A2604——冷却风扇继电器断路;1A2602——冷却风扇继电器对搭铁短路。用故障诊断仪控制风扇的运转，反应正常。
检查风扇继电器的线路及继电器本身，均正常。更换继电器试车，故障依旧。在排除了所有的外部问题后，决定替换发动机控制单元。替换后试车，故障不再出现，因此判断是该控制单元内部失效。
故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。
故障324
关键词：发动机控制单元
故障现象：一辆2006年产宝马525i轿车，车型为E60，搭载M54发动机，行驶里程27万km。用户反映该车发动机抖动。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码“2746——2缸失火”。查看故障码的冻结帧数据（图265），发现出现失火时的发动机输出扭矩，其跨度非常大，这表明问题出在混合气的燃烧上，与进气系统和其他机械系统无关。发动机怠速运转时，观察运转平稳度数据，发现2、6缸的平稳度较差（图266）。
分别将2缸的火花塞和喷油器与1缸的对调，发现情况没有改变。拆下火花塞测量缸压，各缸的缸压都很理想，且非常一致。至此，能够导致混合气燃烧不良的关键零件可排除，接下来需要对发动机控制单元的控制信号进行检查。
断开发动机控制单元的插接器检查，发现有一组插针已经严重腐蚀（图267）。观察发动机控制单元侧，也发现有腐蝕物（图268），分析认为腐蚀物应该是来自发动机控制单元内部。打开发动机控制单元检查，发现内部进水，已经出现大量的绿色锈斑。鉴于这种情况，决定更换发动机控制单元。
故障排除：清洗插接器，更换发动机控制单元，故障排除。
故障325
关键词：发动机控制单元围板
故障现象：一辆2010年产宝马X5运动型多功能车，车型为E70，搭载N55发动机，行驶里程17万km。用户反映该车发动机抖动，行驶闯车。
检查分析：维修人员试车，发现该车有明显的缺缸现象。做断缸试验，发现6缸不工作。拆下6缸的点火线圈检查，发现其高压线部分有锈迹（图269）。与其他对调点火线圈，仍然是6缸不工作。做跳火试验，发现火花塞没有火花。检查线路没有发现问题，说明长时间的异常放电，已经导致发动机控制单元的驱动电路损坏。
那么究竟是什么原因导致6缸点火线圈进水呢？检查发动机舱，发现发动机末端上方的围板破损（图270），雨水从破损处流进了发动机舱。6缸点火线圈靠近漏水点，所以首先损坏。
故障排除：更换发动机控制单元和发动机舱内围板，故障排除。
故障326
关键词：气缸盖
故障现象：一辆2011年产宝马X1运动型多功能车，车型为E84，搭载N46T发动机，行驶里程9万km。用户反映该车发动机故障灯亮，车辆加速无力。
检查分析：维修人员试车发现，该车发动机在怠速时运转正常，但急加速时进气管内有回火的声音。检测发动机控制单元，发现有4缸失火的故障提示。
分别将4缸的火花塞和喷油器与其他缸的对调，试车发现故障依旧。测量缸压，4缸的缸压与其他缸的一致。拆下进气歧管观察，从缸盖进气口处可以看到4缸进气门的背面有烟熏的痕迹，显然回火发生在此处。
分析认为是进气门关闭不严，导致混合气在压缩行程中从进气门溢出。拆下气门室盖检查进气凸轮轴以及气门弹簧，从表面观察看不出问题来。与正常车互换进气凸轮轴，故障依旧。更换4缸的进气门回位弹簧，故障仍然没有改变，说明问题出在气门与气门座的配合上。
故障排除：更换缸盖总成，故障排除。
故障327
关键词：发动机线束
故障现象：一辆2011年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N55发动机，行驶里程12万km。用户反映该车行驶中有时出现驻车、行驶稳定控制和四轮驱动同时报警。
检查分析：维修人员与用户一同试车，很快故障现象便出现了。检查发现CAS、EMF、EGS和DSC等控制单元都有通信故障的记录，根据这种现象看，应该是总线故障。
断开蓄电池后，连接适配器，分别测量F-CAN和PT-CAN的终端电阻，阻值均为60 Ω，正常，测量总线与电源及搭铁之间的绝缘性，也都正常。接通蓄电池后，打开点火开关，测得F-CANL，F-CANH的对搭铁的信号压，分别为2，29 V和2.65 V，在正常范围内。
接下来用示波器观察PT-CAN的信号波形，发现有时会出现波形异常现象。逐个断开并恢复PT-CAN总线上的所有控制单元，发现波形异常现象始终存在。考虑到点火线圈漏电可能会影响总线信号，于是从正常车上借了一组点火线圈来做替换试验。装上点火线圈后，总线信号的波形果然正常了，试车几次也没发现故障。
换上新的点火线圈后再试，故障仍然没有出现。本以为问题已经解决了，可没想到装上发动机饰板后试车，之前的故障又出现了。这让人感到全然没有头绪了。冷静下来后想到，问题出在将发动机饰板装回后，难道是与线束有关？于是立即在拉扯发动机线束时观察PT-CAN波形，果然发现波形会随着线束的拉动而变化。剥开发动机线束，发现PT-CAN的线路有破损（图271）。
故障排除：修复发动机线束，试车故障排除。
（待续）
故障323
关键词：发动机控制单元
故障现象：一辆2013年产宝马320Li轿车，车型为F35，搭载N20发动机，行驶里程3万km。用户反映该车信息屏显示传动系统故障。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现2个故障码：1A2604——冷却风扇继电器断路;1A2602——冷却风扇继电器对搭铁短路。用故障诊断仪控制风扇的运转，反应正常。
检查风扇继电器的线路及继电器本身，均正常。更换继电器试车，故障依旧。在排除了所有的外部问题后，决定替换发动机控制单元。替换后试车，故障不再出现，因此判断是该控制单元内部失效。
故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。
故障324
关键词：发动机控制单元
故障现象：一辆2006年产宝马525i轿车，车型为E60，搭载M54发动机，行驶里程27万km。用户反映该车发动机抖动。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码“2746——2缸失火”。查看故障码的冻结帧数据（图265），发现出现失火时的发动机输出扭矩，其跨度非常大，这表明问题出在混合气的燃烧上，与进气系统和其他机械系统无关。发动机怠速运转时，观察运转平稳度数据，发现2、6缸的平稳度较差（图266）。
分别将2缸的火花塞和喷油器与1缸的对调，发现情况没有改变。拆下火花塞测量缸压，各缸的缸压都很理想，且非常一致。至此，能够导致混合气燃烧不良的关键零件可排除，接下来需要对发动机控制单元的控制信号进行检查。
断开发动机控制单元的插接器检查，发现有一组插针已经严重腐蚀（图267）。观察发动机控制单元侧，也发现有腐蝕物（图268），分析认为腐蚀物应该是来自发动机控制单元内部。打开发动机控制单元检查，发现内部进水，已经出现大量的绿色锈斑。鉴于这种情况，决定更换发动机控制单元。
故障排除：清洗插接器，更换发动机控制单元，故障排除。
故障325
关键词：发动机控制单元围板
故障现象：一辆2010年产宝马X5运动型多功能车，车型为E70，搭载N55发动机，行驶里程17万km。用户反映该车发动机抖动，行驶闯车。
检查分析：维修人员试车，发现该车有明显的缺缸现象。做断缸试验，发现6缸不工作。拆下6缸的点火线圈检查，发现其高压线部分有锈迹（图269）。与其他对调点火线圈，仍然是6缸不工作。做跳火试验，发现火花塞没有火花。检查线路没有发现问题，说明长时间的异常放电，已经导致发动机控制单元的驱动电路损坏。
那么究竟是什么原因导致6缸点火线圈进水呢？检查发动机舱，发现发动机末端上方的围板破损（图270），雨水从破损处流进了发动机舱。6缸点火线圈靠近漏水点，所以首先损坏。
故障排除：更换发动机控制单元和发动机舱内围板，故障排除。
故障326
关键词：气缸盖
故障现象：一辆2011年产宝马X1运动型多功能车，车型为E84，搭载N46T发动机，行驶里程9万km。用户反映该车发动机故障灯亮，车辆加速无力。
检查分析：维修人员试车发现，该车发动机在怠速时运转正常，但急加速时进气管内有回火的声音。检测发动机控制单元，发现有4缸失火的故障提示。
分别将4缸的火花塞和喷油器与其他缸的对调，试车发现故障依旧。测量缸压，4缸的缸压与其他缸的一致。拆下进气歧管观察，从缸盖进气口处可以看到4缸进气门的背面有烟熏的痕迹，显然回火发生在此处。
分析认为是进气门关闭不严，导致混合气在压缩行程中从进气门溢出。拆下气门室盖检查进气凸轮轴以及气门弹簧，从表面观察看不出问题来。与正常车互换进气凸轮轴，故障依旧。更换4缸的进气门回位弹簧，故障仍然没有改变，说明问题出在气门与气门座的配合上。
故障排除：更换缸盖总成，故障排除。
故障327
关键词：发动机线束
故障现象：一辆2011年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N55发动机，行驶里程12万km。用户反映该车行驶中有时出现驻车、行驶稳定控制和四轮驱动同时报警。
检查分析：维修人员与用户一同试车，很快故障现象便出现了。检查发现CAS、EMF、EGS和DSC等控制单元都有通信故障的记录，根据这种现象看，应该是总线故障。
断开蓄电池后，连接适配器，分别测量F-CAN和PT-CAN的终端电阻，阻值均为60 Ω，正常，测量总线与电源及搭铁之间的绝缘性，也都正常。接通蓄电池后，打开点火开关，测得F-CANL，F-CANH的对搭铁的信号压，分别为2，29 V和2.65 V，在正常范围内。
接下来用示波器观察PT-CAN的信号波形，发现有时会出现波形异常现象。逐个断开并恢复PT-CAN总线上的所有控制单元，发现波形异常现象始终存在。考虑到点火线圈漏电可能会影响总线信号，于是从正常车上借了一组点火线圈来做替换试验。装上点火线圈后，总线信号的波形果然正常了，试车几次也没发现故障。
换上新的点火线圈后再试，故障仍然没有出现。本以为问题已经解决了，可没想到装上发动机饰板后试车，之前的故障又出现了。这让人感到全然没有头绪了。冷静下来后想到，问题出在将发动机饰板装回后，难道是与线束有关？于是立即在拉扯发动机线束时观察PT-CAN波形，果然发现波形会随着线束的拉动而变化。剥开发动机线束，发现PT-CAN的线路有破损（图271）。
故障排除：修复发动机线束，试车故障排除。
（待续）