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摘 要：本文以零担货运为例，提出第三方物流运输成本优化问题及实例验证。
关键词：第三方物流；运输成本；优化
第三方物流概念在20世纪80年代中期由欧美发达国家提出，在90年代中期传入我国。当前，第三方物流运输形式多样，运量巨大，环节较多，使得运输成本成为物流成本的重要部分。因此，对运输成本控制尤其重要。
一、研究综述
1.国外研究。物流学在国外发展较早，有关物流成本的研究学说，按其时间顺序。主要归纳为以下几种：
1962年，彼得德鲁克在《经济的黑色大陆》上将物流比作“一块未开垦的处女地”，提出“黑大陆”学说。
“物流冰山”学说是1970年西泽修提出，他在研究物流成本发现现行的财会制度和会计核算方法都不能掌握实际物流成本，他把这种情况比作“物流冰山”。
第三利润源也是西泽修1970年提出的，它是对物流潜力及效益的描述，它是指生产力中劳动工具的潜力，同时注重劳动对象与劳动者的潜力，因而更具全面性。
效益背反是指物流若干功能要素之间存在损益矛盾，即某一功能要素优化产生利益时，必然会存在其他功能要素利益损失，反之如此。这在物流领域尤为突出。
2.国内研究。庄红舞、汤兵勇在《现代物流企业运输物流优化路线选择和集运初探》中根据华中物流公司网络运输业务讨论了路线选择和集中运输问题。
天津理工大学吴静在《改进的智能算法及其在物流运输优化中的应用》中指出物流运输路线选择是组合优化的一个NP难题。
刘文芳、陈永峰在《供应链中运送线路规划问题研究》中通过节约矩阵，研究了供应链中通过配送中心的运送路线规划问题。
二、第三方物流运输网络存在问题及其原因
1.运输车辆结构不合理。物流公司主要依靠自有车辆进行货物运输，不同地区、不同月份的货量相差很大，公司在繁忙季节租用外来车辆，车辆的配置就与每个月份的需求量不匹配。
2.物流基础设施建设滞后。公司物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低，基本上所有的营业厅是以手工进行操作，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
3.公司信息系统不够完善。物流运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间没有公共物流信息交流平台。运输车辆的调度并不能保证及时有效地进行货物运输，车辆的使用效率降低。
4.车辆的空驶现象明显。物流公司不同地区货物量的不同，加之运输路径的形式单一，造成汽车的空载量增加，车辆的车辆的行程利用率普遍不高。
三、第三方物流运输成本优化分析--以公路零担运输为例
1.现有公路零担运输流程及干线运输方式。公路零担运输要经货物受理、集中、发运、接收、到达送货等一系列环节，网点（Spoke）收集需运输的货物，通过支线运到中转中心（Hub），中心将货物分拣、装车，并运输到相应中转中心，再通过支线将货物运输到收货人。其流程如图1所示：
2.优化分析
（1）优化后的干线运输方式。采用混合运输干线运输网络，运输车辆行驶路线不局限于两个中转中心之间，可负责三个中转中心之间的运输。具体来说，就是某车辆从中转中心1出发，经过一定时间，到目的地中转中心2，之后进行装卸货物的作业，之后按照规定时间从中转中心2出发并返回中转中心1，返回途中，車辆可以经过中转中心3，并携带中转中心2到中转中心3的货物，到达中转中心3后，进行装卸货操作，同时，携带中转中心3到中转中心1货物，在规定时间出发返回中转中心1，如图3所示：
（2）优化后的成本计算。改进的干线运输总成本由三部分组成：一是车辆固定成本，二是货物使用自有车辆进行运输的成本，三是货物外包运输成本。①车辆固定成本：一辆运输卡车，从一个节点出发到达另一个节点过程中，所发生的与货物无关的成本。这些成本包括车辆的折旧费、保险费、燃料费、过桥费、各级路费、相关人员工资等。②货物使用自有车辆运输的成本：车辆行驶一公里总成本减去车辆固定成本的剩余成本。该部分成本与车辆没有直接关系，但不同使用时间的车辆满载货物在相同路段行驶一公里所花费的货物运输成本是不同的，同样，相同的车辆，在不同的路况条件下，行驶一公里所花费的货物运输成本也是不同的。③货物外包运输成本：对物流公司而言，考虑到每辆车购买成本和持有成本，在满足货物运输需求最大时适当进行外包。外包平均运输成本要比自有运输成本略高，构成也较单一。
（3）各类数据来源。本文所涉及到的数据主要有卡车载重，运输成本，各中转中心之间的公路里程，干线货物运输需求量。由于各中转中心的数据保存在其所属的不同的省市级分公司，难以得到公司运营各项的一手数据，因此所使用的数据，一部分是现实的一手数据，一部分是基于现实设定的数据，下面分别介绍各种数据的来源：①干线运输车辆数据。物流公司一般干线网络使用车辆的净空间44立方米，最大载重15T。为简化模型，本文对车辆限制只取载重一项。
②运输成本数据。所有干线运输车辆都具有相同的技术标准，但车辆的使用时间不同，导致折旧费、保险费不同；不同的中转中心问的路况不同，导致车辆每公里的燃料费不同；不同中转中心间桥梁收费的不同和各级公路收费的不同，导致车辆平均的过桥费和各级公路收费不同；车辆上的工作人有不同的级别和工龄，导致车辆相关人员工资不同。造成不同的单位运输成本。本文假设各中转中心间车辆行驶固定成本相同，都为5元/车.千米。③各中转中心间公路里程数据。本文将各中转中心之间的公路里程近似为各中转中心所在城市间公路里程。④各中转中心日货运需求数据。本文根据实际货运流量特点，随机设定各中转中心货运需求数据。
（4）结果分析。本论文使用lingo软件进行模型的求解，得出优化前运输总成本是354089元，优化后运输总成本是318680元，成本节约10%。长期来说，对物流总运输成本节约是比较显著。
四、结语
第三方物流企业竞争优势将不再是企业拥有多少物质资源，而在于它能调动、整合多少社会资源。通过运输决策的研究，企业可以选择最适合的运输方式和线路，并优化运输网络，从而降低成本和差错率、提高效率和服务水平。
参考文献：
[1]李东海，王巍.供应链管理模式下的第三方物流运输特点分析.黑龙江交通科技，2011，06.
[2]赵蕙.物流运输成本管理与控制之管见.中国物流与采购，2008，21.
[3]周敏.中国物流企业运输成本控制浅析.价值工程，2012，04.
[4]徐小函，王晗.浅析第三方物流成本核算.中国市场，2008，02.
[5]孔伟.第三方物流成本控制研究.合作经济与科技，2007，02.
[6]杨安.公路零担货物运输发展现状及优化策略.中国管理信息化，2015，06.
[7]李春.降低零担货物运输成本的捷径.中外物流，2007，Z1.
[8]张维中.由公路零担物流至发展现代物流的认识与思考.中国集体经济，2009，01.
作者简介：茅力可（1975- ），女，华中科技大学管理学博士，中南民族大学副教授，研究方向：企业管理，运作管理
关键词：第三方物流；运输成本；优化
第三方物流概念在20世纪80年代中期由欧美发达国家提出，在90年代中期传入我国。当前，第三方物流运输形式多样，运量巨大，环节较多，使得运输成本成为物流成本的重要部分。因此，对运输成本控制尤其重要。
一、研究综述
1.国外研究。物流学在国外发展较早，有关物流成本的研究学说，按其时间顺序。主要归纳为以下几种：
1962年，彼得德鲁克在《经济的黑色大陆》上将物流比作“一块未开垦的处女地”，提出“黑大陆”学说。
“物流冰山”学说是1970年西泽修提出，他在研究物流成本发现现行的财会制度和会计核算方法都不能掌握实际物流成本，他把这种情况比作“物流冰山”。
第三利润源也是西泽修1970年提出的，它是对物流潜力及效益的描述，它是指生产力中劳动工具的潜力，同时注重劳动对象与劳动者的潜力，因而更具全面性。
效益背反是指物流若干功能要素之间存在损益矛盾，即某一功能要素优化产生利益时，必然会存在其他功能要素利益损失，反之如此。这在物流领域尤为突出。
2.国内研究。庄红舞、汤兵勇在《现代物流企业运输物流优化路线选择和集运初探》中根据华中物流公司网络运输业务讨论了路线选择和集中运输问题。
天津理工大学吴静在《改进的智能算法及其在物流运输优化中的应用》中指出物流运输路线选择是组合优化的一个NP难题。
刘文芳、陈永峰在《供应链中运送线路规划问题研究》中通过节约矩阵，研究了供应链中通过配送中心的运送路线规划问题。
二、第三方物流运输网络存在问题及其原因
1.运输车辆结构不合理。物流公司主要依靠自有车辆进行货物运输，不同地区、不同月份的货量相差很大，公司在繁忙季节租用外来车辆，车辆的配置就与每个月份的需求量不匹配。
2.物流基础设施建设滞后。公司物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低，基本上所有的营业厅是以手工进行操作，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
3.公司信息系统不够完善。物流运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间没有公共物流信息交流平台。运输车辆的调度并不能保证及时有效地进行货物运输，车辆的使用效率降低。
4.车辆的空驶现象明显。物流公司不同地区货物量的不同，加之运输路径的形式单一，造成汽车的空载量增加，车辆的车辆的行程利用率普遍不高。
三、第三方物流运输成本优化分析--以公路零担运输为例
1.现有公路零担运输流程及干线运输方式。公路零担运输要经货物受理、集中、发运、接收、到达送货等一系列环节，网点（Spoke）收集需运输的货物，通过支线运到中转中心（Hub），中心将货物分拣、装车，并运输到相应中转中心，再通过支线将货物运输到收货人。其流程如图1所示：
2.优化分析
（1）优化后的干线运输方式。采用混合运输干线运输网络，运输车辆行驶路线不局限于两个中转中心之间，可负责三个中转中心之间的运输。具体来说，就是某车辆从中转中心1出发，经过一定时间，到目的地中转中心2，之后进行装卸货物的作业，之后按照规定时间从中转中心2出发并返回中转中心1，返回途中，車辆可以经过中转中心3，并携带中转中心2到中转中心3的货物，到达中转中心3后，进行装卸货操作，同时，携带中转中心3到中转中心1货物，在规定时间出发返回中转中心1，如图3所示：
（2）优化后的成本计算。改进的干线运输总成本由三部分组成：一是车辆固定成本，二是货物使用自有车辆进行运输的成本，三是货物外包运输成本。①车辆固定成本：一辆运输卡车，从一个节点出发到达另一个节点过程中，所发生的与货物无关的成本。这些成本包括车辆的折旧费、保险费、燃料费、过桥费、各级路费、相关人员工资等。②货物使用自有车辆运输的成本：车辆行驶一公里总成本减去车辆固定成本的剩余成本。该部分成本与车辆没有直接关系，但不同使用时间的车辆满载货物在相同路段行驶一公里所花费的货物运输成本是不同的，同样，相同的车辆，在不同的路况条件下，行驶一公里所花费的货物运输成本也是不同的。③货物外包运输成本：对物流公司而言，考虑到每辆车购买成本和持有成本，在满足货物运输需求最大时适当进行外包。外包平均运输成本要比自有运输成本略高，构成也较单一。
（3）各类数据来源。本文所涉及到的数据主要有卡车载重，运输成本，各中转中心之间的公路里程，干线货物运输需求量。由于各中转中心的数据保存在其所属的不同的省市级分公司，难以得到公司运营各项的一手数据，因此所使用的数据，一部分是现实的一手数据，一部分是基于现实设定的数据，下面分别介绍各种数据的来源：①干线运输车辆数据。物流公司一般干线网络使用车辆的净空间44立方米，最大载重15T。为简化模型，本文对车辆限制只取载重一项。
②运输成本数据。所有干线运输车辆都具有相同的技术标准，但车辆的使用时间不同，导致折旧费、保险费不同；不同的中转中心问的路况不同，导致车辆每公里的燃料费不同；不同中转中心间桥梁收费的不同和各级公路收费的不同，导致车辆平均的过桥费和各级公路收费不同；车辆上的工作人有不同的级别和工龄，导致车辆相关人员工资不同。造成不同的单位运输成本。本文假设各中转中心间车辆行驶固定成本相同，都为5元/车.千米。③各中转中心间公路里程数据。本文将各中转中心之间的公路里程近似为各中转中心所在城市间公路里程。④各中转中心日货运需求数据。本文根据实际货运流量特点，随机设定各中转中心货运需求数据。
（4）结果分析。本论文使用lingo软件进行模型的求解，得出优化前运输总成本是354089元，优化后运输总成本是318680元，成本节约10%。长期来说，对物流总运输成本节约是比较显著。
四、结语
第三方物流企业竞争优势将不再是企业拥有多少物质资源，而在于它能调动、整合多少社会资源。通过运输决策的研究，企业可以选择最适合的运输方式和线路，并优化运输网络，从而降低成本和差错率、提高效率和服务水平。
参考文献：
[1]李东海，王巍.供应链管理模式下的第三方物流运输特点分析.黑龙江交通科技，2011，06.
[2]赵蕙.物流运输成本管理与控制之管见.中国物流与采购，2008，21.
[3]周敏.中国物流企业运输成本控制浅析.价值工程，2012，04.
[4]徐小函，王晗.浅析第三方物流成本核算.中国市场，2008，02.
[5]孔伟.第三方物流成本控制研究.合作经济与科技，2007，02.
[6]杨安.公路零担货物运输发展现状及优化策略.中国管理信息化，2015，06.
[7]李春.降低零担货物运输成本的捷径.中外物流，2007，Z1.
[8]张维中.由公路零担物流至发展现代物流的认识与思考.中国集体经济，2009，01.
作者简介：茅力可（1975- ），女，华中科技大学管理学博士，中南民族大学副教授，研究方向：企业管理，运作管理