2004年上海港货物吞吐量超越鹿特丹港，成为世界第二大港，集装箱吞吐量名列世界第三；2005年举世瞩目的上海洋山港区将开港运作。”2005开年，上海港口管理局局长许培星发布的这两条消息，着实让中国港航业同仁振奋。
　　据统计，2004年上海港全年货物吞吐量完成3.79亿吨，同比增长19.8％，超越鹿特丹港（约3.54亿吨），位居新加坡港（约3.88亿吨）之后，成为世界第二大港；同时，集装箱吞吐量连跨1200万、1300万、1400万TEU（标箱）三个大关，完成1455.4万TEU，同比增长29％，约占全国规模以上港口集装箱量的24％，居香港、新加坡港之后列世界第三。
　　而在10多年前，上海港还只是世界集装箱大港中的无名之辈。1990年，上海港的集装箱吞吐量仅为45万TEU，1996年还不到200万TEU。但近几年上海港“连升三级”，如今已以世界第一大港为目标。
　　“成为制造业中心和世界工厂后，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。”业内人士分析中国港口业发展的原因时认为，随着沃尔玛等公司把更多的采购工作转移到中国，TCL和联想等中国制造商增加出口，以及中国进入重化工阶段后对大宗货物的需求飙升，中国大陆港口运输量的增长速度惊人。
　　有资料显示，2004年中国沿海主要港口全年吞吐量继续保持高速增长，比2003年增长21.9%；集装箱吞吐量5660万TEU，增长27%。
　　虽然从理论上说，进出中国的运输量的增加会使周边地区的港口得益，但是世界港口业的竞争仍然存在，甚至日趋激烈。
　　
　　新的国际枢纽港体系
　　
　　“在货流大量增长的时候，正是改变格局的关键时候。” 国务院发展研究中心对外经济研究部副部长隆国强说。
　　如今，中国已占到世界集装箱吞吐量的近四分之一。在国际海运最重要的两条干线亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上，中国内地和香港所占份额分别达到六成和五成以上。像世界最大的集装箱班轮公司——马士基海陆公司，在五条亚欧航线中有四条，而七条太平洋航线中有六条直挂中国。
　　货流的变化导致港口格局的改变。过去，中国内地的港口在世界港口中默默无闻；而现在，上海、宁波、广州、天津、大连、秦皇岛和青岛7个港口进入世界亿吨港行列；在世界集装箱运量前5名中，香港、上海、深圳三地稳居其中，中国已跻身全球港口大国。
　　事实上，纵观世界港口吞吐量的国际排名，我们可以看出，这个排名经历了一个由西欧向北美再向东亚推进的变化。这一变化，也正与各国的重化工进程以及世界制造基地的梯度转移联系紧密。
　　“上个世纪90年代中期以前，日本、亚洲四小龙对外贸易的高速增长，带动了港口业，尤其是集装箱吞吐量的高速增长。此后，世界制造业基地逐渐向中国转移，中国替代了亚洲四小龙，成为世界集装箱吞吐量快速增长的推动力量，也使得世界集装箱吞吐量进一步向东亚集中。”中原证券研究所余建军说。2004年，世界十大集装箱港口中，东亚就占了六个。
　　除了经济的原因，船舶大型化对世界港口格局也有着深刻的影响。
　　如今，在大西洋航线和亚欧航线上早已出现了运载能力达6000TEU的大型集装箱船。现在的新动向，是一些轮船公司计划订造集装箱单船运载量9000TEU或10000TEU的集装箱运输船。其中，中国海运中海集团已经订造9600TEU的集装箱船；英国铁行渣华公司则正在寻找合适厂家设计制造10000TEU的集装箱船。
　　全球超大型集装箱船越造越大的趋势，使港口应接不暇。如法国勒阿弗尔港将投资48亿法郎改善港口设施；日本的横滨港南本牧码头建成16米水深泊位，并设置了世界上最大的装卸桥，能装卸1.2万TEU的超大型集装箱船；印度尼西亚计划投资2.4亿美元扩建巴淡岛港口。
　　专家预测，未来10年至20年间，由于船舶大型化，会出现一个全新的全球港口网络，逐步脱离现今以欧美、欧亚、亚美三大主干航线为基础的国际枢纽港体系。
　　在这个港口新网络中，将由赤道环球线中心港担纲，成为世界航运体系的核心层。在这条航线上约有5—8个中心大港，可能运输世界贸易量的50％以上。
　　新网络的支持层是区域性国际枢纽港，以南北方向支持中心港，集散区域的国际贸易货物。最后一个层面是大量的区域性喂给港，主要向本区域的国际枢纽港集散国际贸易货物。 作为具备地理优势和腹地或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，因而会出现在较小区域内多个港口竞争同一类型的主港位置。
　　
　　东南亚：香港与新加坡之争
　　
　　在东南亚，香港与新加坡为世界集装箱首席地位激烈竞争。
　　作为东南亚的两大枢纽港，香港和新加坡港口就实力而论，无论是地理位置、地区经济发展还是吞吐能力、吞吐量，都旗鼓相当。
　　从地理位置看，新加坡拥有处于马六甲海峡要冲的优越位置，并不亚于香港所处的南中国的位置。从经济类型来看，新加坡与香港之间存在较强的相似性，如新加坡也属于城市经济，也是亚洲地区重要的国际金融中心、国际贸易中心。从港口硬件和作业效率来看，新加坡港连续11年被亚洲货运新闻杂志评为亚洲最优港口，实力不俗。而作为世界三大天然良港之一的香港，港航条件十分成熟，而且背靠珠江三角洲经济腹地，有地利之便。
　　在这场竞争中，新加坡又面临着马来西亚港口的价格竞争。2000、2002年，咄咄逼人的马来西亚丹戎帕勒帕斯港以低价为诱饵，在短短两年之间，先后从新加坡挖走全球两大船运公司“马士基海陆”和台湾“长荣海运”。为此，新加坡政府决定从2005年起调低某些船只的海港税，减幅达20－50%。
　　


　　香港则成功利用政府的“积极不干预政策”，从上世纪90年代便开始纷纷入主中国内地发展集装箱港口。同时，香港并未放弃本地港口的发展，超过100亿港元投资的9号码头，拥有6个集装箱泊位，占地面积70万平方米，已于2004年建成，新增吞吐能力260万标准箱。此外，10号、11号码头选址的可行性研究也正在进行。
　　 但是，香港的地理位置虽然接近货源充沛的珠江三角洲，不少货物却被邻近的深圳、广州等港口拦截。2004年，香港尽管仍是世界第一大集装箱港，但其吞吐量的增幅很小，仅为7.3%，而新加坡港的升幅高达16.1%。2003年，香港吞吐量领先新加坡13%，2004年则只有3%，大有被新加坡赶过的危险。
　　
　　东北亚：中、韩之争
　　
　　在东北亚，为争夺东北亚航运中心的竞争同样激烈。
　　目前，上海港的排名虽然靠前，但其国际中转量不足。有资料显示，上海港的国际中转量仅占总货物的1%左右，而香港却高达40%。中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。由于国际枢纽港的重要标志是国际集装箱的中转量（通常说，这一比重至少应在20%以上），因此，原全国人大财经委员会副主任李灏认为：“到目前为止，中国沿海的几大港口，严格地讲，还不能称之为国际枢纽大港。”
　　但是，随着洋山深水港的建成，以及自由贸易区的设立，专家预计，2011年上海将成为东亚区域集装箱港口吞吐量最高的枢纽港，其集装箱转运量将增至770万TEU。上海港的崛起将必然给其竞争对手，如中国台湾省的高雄港、韩国的釜山港和光阳港带来负面影响，也必然使中国沿海其它港口受到一定影响。
　　为了应对上海港的冲击，保住东北亚枢纽港的地位，韩国先是表明，对釜山港的投资不会逊于上海港。上海港每投资一元，釜山港亦会作出不低于相同数目的投资。2003年，韩国又举起降价的大旗，将釜山港和光阳港口对航运公司收取的费用下调一半。尽管如此，釜山港2004年仍要把全球第三繁忙集装箱中心的地位拱手让给上海。
　　在中国北方，尽管大连被中央确定为东北亚重要国际航运中心，但形势不容乐观。在这个地区，很多大公司已将釜山作为东北亚的机动港，而中国的港口处在后发的位置，竞争环境比较恶劣。
　　“韩国的仁川每年把一个月份作为中国节，将中国环渤海各个城市的官员请到仁川，称这儿可以作中国各个港口的枢纽，韩国已看出中国环渤海地区没有一个港口能够成为枢纽港，天津港成为枢纽港的可能性非常小，青岛港也很难成为枢纽港，大连港的吞吐量并不大，因此希望中国北方的港口资源和集装箱吞吐量都转移到韩国去，这说明国际竞争非常激烈。”国家商务部对外贸易研究院跨国研究中心主任王志乐认为，中国已经成为全球航运业争夺的主战场。
　　“在北方，究竟谁能成为枢纽港，竞争非常大。”辽宁师范大学教授韩增林认为，要真正把大连建成东北亚的国际航运中心，面临的挑战相当严峻。
　　
　　未来格局：在竞争中合作
　　
　　与亚洲港口一样，欧、美的港口也处在激烈竞争中，以图在新的港口网络中站有一席之地。鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口激烈争夺欧洲的集装箱中心枢纽港，而美国西海岸的洛杉矶与长滩也对抗激烈。
　　为了在竞争中生存下去，一些港口开始寻求相互间的合作，比如美国的西雅图港和塔科马港。
　　西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州。两港相距不远，是美国西海岸的两大重要港口。近年来，随着亚太地区的经济持续、快速发展，远东——美西航线的集装箱货量大幅度增长，美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争，还要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口的竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢，两港采取了竞争与合作的战略，在港口基础设施、融资方面进行合作，吸引了更多的船公司和货主。
　　“西雅图港和塔科马港的成功竞合，对中国的港口发展有着重要的意义。”业内人士认为，目前，中国的港口应该突破行政区域限制，形成合力，以应对激烈的国际竞争。
　　最明显的例子是上海国际航运中心的建立。
　　“光靠上海建不成国际航运中心，必须依靠苏浙沪三地的密切合作。”上海市港口管理局局长许培星表示。
　　上海组合港办公室主任曹忠喜说，与洋山港配套的交通物流问题、货物进出转运问题等，都需要长三角沿岸各港口配合。像具有深水优势的宁波港，就可以打造成上海国际航运中心的深水外港。
　　“在新一轮的国际竞争中，能成为真正的头等集装箱枢纽港的毕竟是少数。”专家认为，地理位置、航道条件、腹地经济、管理体制等，都将成为制约港口发展的因素。因此，成为新一代枢纽港，需要“天时、地利、人和”的配合。