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此次伊春空难，让中国民航2102天的安全飞行记录戛然而止。在这个记录的另一个端点，2004年包头失事的CRJ200客机，也同样是一架100座以内的支线飞机。
6年问，超过20家新航空公司相继成立，各地航空公司汇总到民航总局购买支线飞机的计划数已近200架。“伊春空难事故的最终原因尽管还没有调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是到了需要进行规范的时候了。”一位民航高管接受采访时这样说。
存两大隐患 急需出台航空法
专家指出，我国航空安全，尤其是支线航空安全长期以来一直存在隐患，总结起来至少表现在以下两个方面：
一是未建立起合理的空域协调机制。由于历史原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，空域结构和规划不尽合理，协调不畅。相比之下，美国、加拿大均由一个部门管理空域，欧洲建立了统一的“欧控中心”，巴西完全由军方管理空域，运行都比较顺畅。俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制比较完善，航空冲突很少。由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因此发生事故。前段时间各航空公司的航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。“这不仅对支线航空，对干线航空也同样会产生影响。”
二是支线航空设施配套不齐全。近年来，我国支线机场发展较快，例如仅黑龙江省内就拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西等8个支线机场。但是，由于这些机场往往处于国内航线的“神经末梢”，再加上其他方面的原因，其中一些机场的航空保障设施跟不上，个别支线机场在安全方面的工作还很不够。而且，执行支线机场飞行任务的航空器又多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对它们的保养和维护也有欠缺。另外，支线航空对飞行人员的要求也相对较低，这些人员经验少，应对紧急情况特别是恶劣天气条件的能力相对不足。一些支线机场的地面指挥和调度能力也有待提高。
为此，该专家建议，在空域管理上，应尽快完善空军和民航方面的协调机制，最大限度减少航空冲突。此外，应尽早出台适合我国国情的航空法，实现航空依法管理。
管理现状堪忧需严格把好管理关
对于支线航空而言，一般是由地方政府申请或出地来建设机场，民航局会根据全国的民航系统布局来统筹安排，经济战略发展、旅游资源开发、政治及传统因素等均在考虑之列。
记者注意到，去年曾有报道称，从设计施工到试飞成功，伊春林都机场仅用了一年的时间，而且是在高寒地区实现的，这为民航冬季施工提供了宝贵经验，也创造了中国民航史上的奇迹。虽然当前并没有任何调查结论显示机场存在问题，但这一奇迹的背后还是有令人遗憾之处。
“支线机场的要求和条件显然没有干线机场的要求高，投资相对小，但仍然必须满足国际民航组织的要求，也要满足国内建立航空机场的标准。但相比干线机场，支线机场在不少方面都要差得多，尤其在导航、通信等方面没有更高的设备要求，比如伊春林都机场，便缺少盲降系统。另外，支线机场选择的地理位置差异较大，地形往往都较为复杂，比如伊春，就存在‘净空条件’不好的问题。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说。
他认为，机场的修建一定要考虑利用率及安全系数，但支线机场可能在这些地方顾及不上。支线机场的管理是航空安全的重中之重，由于当前支线机场数量在不断增多，因此，管理绝不能松懈。在支线飞行中，也应该有更严格的航空管理队伍，特别是把好气象这一关。“此次事故带给我们很多警示：要协调发展，坚持原则和规章制度，要严格把好支线机场的审批关、质量关、放飞标准关。特别是在管理关上，管理的人、物、运营等一定要严格，不能有任何疏忽。这次如果不是飞机的问题，那一定是人的问题。”
高速扩张应着重加强地室协调联动性
从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有超过20家新航空公司相继成立。因为干线航班竞争力的缺乏，许多新航空公司都是在执飞支线航班，使用的机型基本上都是小型的支线客机。
民航总局在2008年3月发布的《全国民用机场布局规划》中提到，到2020年，全国将新建机场96个，其中北方机场群新建24个，建在伊春的林都机场就在其中。
与民航总局大力推动支线机场建设形成对比的是，许多支线机场在建成之后客流稀少，难以为继。紧邻广州的佛山机场，自从去年重新通航以来，进出港仅9万人次，每天只剩下一班飞往北京的航班，已亏损1000多万元。
民航论坛上的数据显示，目前我国超过80个支线机场每周起降的航班不超过10次，有部分机场甚至常年闲置。航班的稀少和经费的奇缺让机场的管理水平和业务素质受到许多专家的质疑。
据了解，伊春机场每天正常航班为一班。从今年8月10日起，机场每周二、四、六各加开一个班次——伊春往返哈尔滨的VD8387／8，每周正好十班，出事的正是加开的航班。
事故发生后，专家们对支线机场的航空保障能力表示担忧。一位不愿透露姓名的业内人士坦言，由于我国支线航空发展过快，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准；在空管指挥方面，雷达的性能、指挥调度的能力和枢纽机场相比也有差距。
“快速发展的同时更应该加强多方的协调，尤其是着重加强机场与飞机的协调，或是说地空的协调联动性。”张起淮说，“此外很重要的一点是，还要增强机场的安全保障能力。”
引以为戒促进支线航空业健康发展
航空业是典型的资金密集、人才密集、技术密集的行业，地方政府在拿出大把“银子”补贴航空公司的同时，对于航空公司的管理运作、发展前景等却不怎么上心。业内人士分析认为，导致支线航空诸多问题的根源在于“民用机场缺乏明确的定位”：建设时地方政府把它当作公共事业，正式运营后又完全把它当作企业。
刘思敏、彭浩、师剑超等业内人士在接受《中国联合商报》记者采访时表示，虽然此次伊春空难对我国支线航空会产生较大的影响，但相关部门应以此事件为契机加强对支线航空的规范和管理。目前，国内主飞支线的地方航空公司正在进行一次全面“大体检”，包括飞行器和执飞人员的检查等。
“伊春空难后，我所了解的是国内的支线航班停运了不少，比如我朋友所在的天津航空，一些支线航空线路复杂，机场设施不过硬的航班都已经停掉了。”彭浩向《中国联合商报》记者说道，这起事件短时间内对支线航空业的发展是个不小的打击。不过刘思敏和师剑超则认为，经历此次空难，我国民航业如能吸取教训，地方政府加强监管，从长远来说是可以促进民航支线航空业健康发展的。
他们三人都认为，伊春空难事件的教训应该是，国家和民航企业在大力推动支线航空发展的同时，必须充分重视支线航空的安全隐患。
6年问，超过20家新航空公司相继成立，各地航空公司汇总到民航总局购买支线飞机的计划数已近200架。“伊春空难事故的最终原因尽管还没有调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是到了需要进行规范的时候了。”一位民航高管接受采访时这样说。
存两大隐患 急需出台航空法
专家指出，我国航空安全，尤其是支线航空安全长期以来一直存在隐患，总结起来至少表现在以下两个方面：
一是未建立起合理的空域协调机制。由于历史原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，空域结构和规划不尽合理，协调不畅。相比之下，美国、加拿大均由一个部门管理空域，欧洲建立了统一的“欧控中心”，巴西完全由军方管理空域，运行都比较顺畅。俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制比较完善，航空冲突很少。由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因此发生事故。前段时间各航空公司的航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。“这不仅对支线航空，对干线航空也同样会产生影响。”
二是支线航空设施配套不齐全。近年来，我国支线机场发展较快，例如仅黑龙江省内就拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西等8个支线机场。但是，由于这些机场往往处于国内航线的“神经末梢”，再加上其他方面的原因，其中一些机场的航空保障设施跟不上，个别支线机场在安全方面的工作还很不够。而且，执行支线机场飞行任务的航空器又多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对它们的保养和维护也有欠缺。另外，支线航空对飞行人员的要求也相对较低，这些人员经验少，应对紧急情况特别是恶劣天气条件的能力相对不足。一些支线机场的地面指挥和调度能力也有待提高。
为此，该专家建议，在空域管理上，应尽快完善空军和民航方面的协调机制，最大限度减少航空冲突。此外，应尽早出台适合我国国情的航空法，实现航空依法管理。
管理现状堪忧需严格把好管理关
对于支线航空而言，一般是由地方政府申请或出地来建设机场，民航局会根据全国的民航系统布局来统筹安排，经济战略发展、旅游资源开发、政治及传统因素等均在考虑之列。
记者注意到，去年曾有报道称，从设计施工到试飞成功，伊春林都机场仅用了一年的时间，而且是在高寒地区实现的，这为民航冬季施工提供了宝贵经验，也创造了中国民航史上的奇迹。虽然当前并没有任何调查结论显示机场存在问题，但这一奇迹的背后还是有令人遗憾之处。
“支线机场的要求和条件显然没有干线机场的要求高，投资相对小，但仍然必须满足国际民航组织的要求，也要满足国内建立航空机场的标准。但相比干线机场，支线机场在不少方面都要差得多，尤其在导航、通信等方面没有更高的设备要求，比如伊春林都机场，便缺少盲降系统。另外，支线机场选择的地理位置差异较大，地形往往都较为复杂，比如伊春，就存在‘净空条件’不好的问题。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说。
他认为，机场的修建一定要考虑利用率及安全系数，但支线机场可能在这些地方顾及不上。支线机场的管理是航空安全的重中之重，由于当前支线机场数量在不断增多，因此，管理绝不能松懈。在支线飞行中，也应该有更严格的航空管理队伍，特别是把好气象这一关。“此次事故带给我们很多警示：要协调发展，坚持原则和规章制度，要严格把好支线机场的审批关、质量关、放飞标准关。特别是在管理关上，管理的人、物、运营等一定要严格，不能有任何疏忽。这次如果不是飞机的问题，那一定是人的问题。”
高速扩张应着重加强地室协调联动性
从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有超过20家新航空公司相继成立。因为干线航班竞争力的缺乏，许多新航空公司都是在执飞支线航班，使用的机型基本上都是小型的支线客机。
民航总局在2008年3月发布的《全国民用机场布局规划》中提到，到2020年，全国将新建机场96个，其中北方机场群新建24个，建在伊春的林都机场就在其中。
与民航总局大力推动支线机场建设形成对比的是，许多支线机场在建成之后客流稀少，难以为继。紧邻广州的佛山机场，自从去年重新通航以来，进出港仅9万人次，每天只剩下一班飞往北京的航班，已亏损1000多万元。
民航论坛上的数据显示，目前我国超过80个支线机场每周起降的航班不超过10次，有部分机场甚至常年闲置。航班的稀少和经费的奇缺让机场的管理水平和业务素质受到许多专家的质疑。
据了解，伊春机场每天正常航班为一班。从今年8月10日起，机场每周二、四、六各加开一个班次——伊春往返哈尔滨的VD8387／8，每周正好十班，出事的正是加开的航班。
事故发生后，专家们对支线机场的航空保障能力表示担忧。一位不愿透露姓名的业内人士坦言，由于我国支线航空发展过快，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准；在空管指挥方面，雷达的性能、指挥调度的能力和枢纽机场相比也有差距。
“快速发展的同时更应该加强多方的协调，尤其是着重加强机场与飞机的协调，或是说地空的协调联动性。”张起淮说，“此外很重要的一点是，还要增强机场的安全保障能力。”
引以为戒促进支线航空业健康发展
航空业是典型的资金密集、人才密集、技术密集的行业，地方政府在拿出大把“银子”补贴航空公司的同时，对于航空公司的管理运作、发展前景等却不怎么上心。业内人士分析认为，导致支线航空诸多问题的根源在于“民用机场缺乏明确的定位”：建设时地方政府把它当作公共事业，正式运营后又完全把它当作企业。
刘思敏、彭浩、师剑超等业内人士在接受《中国联合商报》记者采访时表示，虽然此次伊春空难对我国支线航空会产生较大的影响，但相关部门应以此事件为契机加强对支线航空的规范和管理。目前，国内主飞支线的地方航空公司正在进行一次全面“大体检”，包括飞行器和执飞人员的检查等。
“伊春空难后，我所了解的是国内的支线航班停运了不少，比如我朋友所在的天津航空，一些支线航空线路复杂，机场设施不过硬的航班都已经停掉了。”彭浩向《中国联合商报》记者说道，这起事件短时间内对支线航空业的发展是个不小的打击。不过刘思敏和师剑超则认为，经历此次空难，我国民航业如能吸取教训，地方政府加强监管，从长远来说是可以促进民航支线航空业健康发展的。
他们三人都认为，伊春空难事件的教训应该是，国家和民航企业在大力推动支线航空发展的同时，必须充分重视支线航空的安全隐患。