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民航业是城市经济发展的晴雨表。直辖10年间，重庆经济飞速发展，人均ＧＤＰ增长了两倍。作为门户和窗口的重庆机场，10年来，从一个旅客吞吐量242万人次的地方机场，跃升为今年内旅客吞吐量有望突破1000万人次的大型机场，数字的背后到底隐藏着怎样的秘密？
“重庆天生就是做民航的‘好码头’。”重庆机场集团有限公司首席执行官刘志强这样说道。去年他刚刚走马上任，之前曾是首都机场市场规划部经理，对机场的发展有非常深的研究，“这要从重庆所处的地理位置去谈。比如从拉萨到上海这条航线，其中心就是重庆，从新疆到广州的航线，中心也是重庆，从东北哈尔滨到昆明，中心还是重庆。”因此，重庆机场所处的位置承东启西，是国内、国际区域的重要航空节点和黄金交叉点。
而同样的地理优势，从旅客吞吐量1万人次到242万人次，重庆机场曾经走了30年。
“1965年到1968年，白市驿机场改建为国家二级机场的任务完成。然而当时它只是一个军民合用机场，跑道也只有短短的2200米，年旅客发运量不足1万人次。每年有3-4个星期都属于停飞状态，重庆人出不去，外地旅客也进不来，机场不能满足经济发展的需要。因此在1985年到1990年，重庆修建了当时在全国机场中硬件处于领先地位的江北机场，2800米的跑道，还有12000平方米的航站楼，可满足年旅客吞吐量100万人次的要求。”有将近33年民航从业经验，一直坚守在重庆机场岗位的“老民航”赵江平，对于重庆机场的发展史可谓了如指掌。
赵江平现任重庆机场集团有限公司董事长，他告诉记者：“1998年到2004年，我们把跑道延长到3200米，修建了平行滑行道，在2004年还投入使用了84000平方米的航站楼。这是我们发展最快的时期，旅客吞吐量得到大幅提升，每年都以20%以上的速度递增。今年旅客吞吐量预计要突破1000万人次，这在10年前想都不敢想。这些都要归功于重庆直辖，经济得到快速的发展。”
一个转变，机场客串“市场推手”
直辖前，重庆机场通航城市仅30个，营运航空公司仅6家，基地航空公司只有1家；如今重庆机场通航城市达到60多个，营运航空公司达到18家，基地航空公司增加到4家，跨入了全国10大机场行列。这些都离不开重庆机场对航线营销工作的大力投入。
长期以来，重庆机场面临着基地航空公司驻场运力增长缓慢，大型飞机较少，航班客座率不高，国际航班不稳定，中转的航线产品太少等诸多困难，与周边的成都、昆明、西安等机场的差距逐渐拉大。这也是初来乍到的刘志强最为担心的薄弱环节。为扭转这一不利局面，重庆机场第一个在西南地区成立了市场营销部，率先导入航空市场开发理念，变被动等待航空公司开通航线为主动出击，成为航线营销的主导者和市场拓展的推进者，并成功开发了“成渝空中穿梭快巴”的航线模式。
潘正高是重庆机场市场营销部经理。2001年7月，他和同事们在分析重庆出港航线客流量时发现，停飞近5年之久的成都航线开始有了零星的过站航班，在航空公司没有市场宣传和刻意追求客座率的情况下，最近1年内有5000多名旅客搭乘了成都航班。于是，他们花了近3个月，分别在候机楼和菜园坝汽车站对去成都的旅客进行问卷调查，并走访各界人士征求意见。调查发现，成都航线如果能够克服地面耽误时间太多、航班频率太低、登机手续繁琐等问题，真正建立从重庆市区到成都市区只需要2小时的快速空中干道，将会有丰富的客源和良好的市场前景。于是，他们提出了构建“成渝空中穿梭快巴”的设想，并将一份详尽的方案放到了川航总部相关负责人的办公桌上。
一个机场给航空公司充当“市场推手”的角色，这在当时的航空业界闻所未闻，通常的做法是航空公司自己选择投发航线，机场方面被动接受。重庆机场此举甚至被一些航空公司讥笑为“多事”。
“对搭乘成渝航班旅客的调查和分析，成渝间的客源状况，成渝空中快巴的设计、可行性分析、投资风险……”甚至细到价格制定、飞机类型、时间控制等都一一考虑周全，川航的负责人被“多事”的重庆机场打动了。2002年9月28日，川航宣布开通“成渝空中穿梭快巴”，这条航班曾一度达到了80%的平均客座率，热点时段航班几乎班班爆满。
于是，更多的航空公司开始接受并依赖重庆机场的客串“市场推手”角色，一些曾经被认为“冷门”的航线被开辟出来，成为了班班爆满的热门航线。
仅仅成立市场营销部是远远不够的，公司还组织全员市场开发培训，增强市场意识，形成全员共同开发航空市场的氛围。一位刚参加工作的员工在接电话时由于不了解航线情况，回答旅客的问题不够细致，导致购票旅客流失。值班经理得知此事后，对当事人进行了处罚。公司认为，如果一位员工因为工作失误而丢失一位旅客，那么一群员工就将丢掉一个市场。
两大利器，后来居上有亮点
用10年左右的时间，实现跨越式发展，成为西部最大的机场；到2020年，成为仅次于北京、上海、广州的中国内地第四大机场。这是重庆机场人的一个梦。目前西南有两个年吞吐量超过1000万人次的大机场——成都和昆明，重庆机场要想当“西部门户”，首先就要在与他们的竞争中加速升级，争取更多的客源，后来居上。
对此，重庆机场也有自己的独门利器——“航空中转”和“便捷重庆飞”。
中转客源是增加旅客吞吐量的重要一环。一个客人飞往中转地后再中转到目的地，就完成了两次吞吐量，加上返回的两次，其实上他就完成了4次吞吐量，如果增加1万名这样的乘客，吞吐量就能增加4万。重庆要想提高吞吐量，绝不能单靠点对点的客源，一定要积极争取中转客源。为此，重庆机场提出为旅客提供最方便的航班衔接、最实惠的中转票价、最舒适的中转服务，打造中国西部航空中转的第一品牌——“西部穿梭、重庆中转”的发展战略。以拉萨、九寨、丽江等高原中转为突破口，携手在全国范围推介重庆中转航空产品，并推出“一票到底、行李直挂”等中转便捷服务措施，以及为中转旅客提供“4免服务”项目，针对不同时段和在重庆中转歇息时间的不同，重庆机场也推出了相应的服务套餐来适应旅客的需要，如旅客中转等候2小时以上，可获赠价值30元的消费优惠券，中转等候6小时以上可享受免费市内半日观光游，旅客中转时间正好赶上主餐时间，可在“重庆飞”服务中心享受免费餐食，过夜中转旅客还可享受机场宾馆免费住宿，这一系列的服务优惠推出让中转旅客感觉到了进出重庆机场的方便与实惠，经重庆中转的客人由每天100多人次增至每天3000人次。
为积极开拓川东和黔北航空市场，带动周边地区流量经济发展，重庆机场还大力加强对广安、达州、南充、遂宁、泸州、赤水、内江、自贡、宜宾和遵义等10个城市的辐射能力：不仅增加了这些城市的机票销售网点，还特地针对周边乘客推出了“便捷重庆飞”服务，周边地区旅客在购买从重庆起飞的机票之后，即可获赠30元机场消费抵用券。2007年1月1日，重庆江北国际机场长途客运换乘中心顺利启用。在短短的半年时间内，重庆机场直达四川、贵州和重庆远郊等22个城市的长途客运班车开通。目前，定期的长途客运线路达到22条，每天进出航班车60余班，平均每天迎送周边旅客超过600人，实现了“空地”零换乘。这些贴心的举措为重庆机场赢得了大量的周边客源，仅黔北地区，每年选择来重庆乘机的旅客就超过了30万人次，并保持着高速增长的势头。
枢纽之梦，成为区域经济发动机
方向明了，机制活了，重庆机场逐步摆脱了僵局。机场人又开始规划新的蓝图——提升飞行区等级至4F，建设4条跑道，满足2040年旅客吞吐量7000万人次的使用要求，完善地区性大型枢纽机场功能。
“今年，重庆的地位提到了新的高度：西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、全国统筹城乡综合配套改革试验区……这些政策的实施会加速重庆的经济发展，对于民航来说，无疑是增加了发展的筹码。”刘志强信心满满地说。
目前国内大多数机场仍然以运营保障航班为主，而根据最新的国际发展趋势，未来的机场，将是一个以航空主业为依托，融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体，辐射周边区域的航空城的概念。“机场不仅仅只是运输的功能，它还有产业聚集的功能。我们非常支持渝北区政府发展航空城，这样可以把机场的作用发挥到淋漓尽致。通过航空城建设，充分发挥机场区域经济发动机的作用，增加外商投资，提高运输效能、出口活力，延伸产业链。”重庆机场谋求的不仅仅是空中的势力范围，它的发展战略并不单纯是机场自身的，而是融入到重庆市整体发展战略中。
机场是航空城战略中最核心的部分，也最有可能成为制约其发展的瓶颈。“要跨越式发展！别人迈一步，我们就得跨两步。”赵江平对机场人提出了更高的要求。对于跨越式发展，他是这样解释的，“它是落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规跨越行为，是发挥后发优势的体现。”他对员工的要求，就是一只眼睛盯着远方，一只眼睛盯着脚下。他和他的团队正着力实施着中转品牌、1小时航空圈以及3小时航空圈的市场营销战略，并计划重点发展空港商务、空港物流、空港工业、空港会展4大产业，构建城市次级中心和机场CBD商務圈，成为区域经济发展的新引擎。
把重庆机场打造成为“亚洲领先、世界一流”的大型国际商业门户枢纽机场的梦想正渐行渐近。
“重庆天生就是做民航的‘好码头’。”重庆机场集团有限公司首席执行官刘志强这样说道。去年他刚刚走马上任，之前曾是首都机场市场规划部经理，对机场的发展有非常深的研究，“这要从重庆所处的地理位置去谈。比如从拉萨到上海这条航线，其中心就是重庆，从新疆到广州的航线，中心也是重庆，从东北哈尔滨到昆明，中心还是重庆。”因此，重庆机场所处的位置承东启西，是国内、国际区域的重要航空节点和黄金交叉点。
而同样的地理优势，从旅客吞吐量1万人次到242万人次，重庆机场曾经走了30年。
“1965年到1968年，白市驿机场改建为国家二级机场的任务完成。然而当时它只是一个军民合用机场，跑道也只有短短的2200米，年旅客发运量不足1万人次。每年有3-4个星期都属于停飞状态，重庆人出不去，外地旅客也进不来，机场不能满足经济发展的需要。因此在1985年到1990年，重庆修建了当时在全国机场中硬件处于领先地位的江北机场，2800米的跑道，还有12000平方米的航站楼，可满足年旅客吞吐量100万人次的要求。”有将近33年民航从业经验，一直坚守在重庆机场岗位的“老民航”赵江平，对于重庆机场的发展史可谓了如指掌。
赵江平现任重庆机场集团有限公司董事长，他告诉记者：“1998年到2004年，我们把跑道延长到3200米，修建了平行滑行道，在2004年还投入使用了84000平方米的航站楼。这是我们发展最快的时期，旅客吞吐量得到大幅提升，每年都以20%以上的速度递增。今年旅客吞吐量预计要突破1000万人次，这在10年前想都不敢想。这些都要归功于重庆直辖，经济得到快速的发展。”
一个转变，机场客串“市场推手”
直辖前，重庆机场通航城市仅30个，营运航空公司仅6家，基地航空公司只有1家；如今重庆机场通航城市达到60多个，营运航空公司达到18家，基地航空公司增加到4家，跨入了全国10大机场行列。这些都离不开重庆机场对航线营销工作的大力投入。
长期以来，重庆机场面临着基地航空公司驻场运力增长缓慢，大型飞机较少，航班客座率不高，国际航班不稳定，中转的航线产品太少等诸多困难，与周边的成都、昆明、西安等机场的差距逐渐拉大。这也是初来乍到的刘志强最为担心的薄弱环节。为扭转这一不利局面，重庆机场第一个在西南地区成立了市场营销部，率先导入航空市场开发理念，变被动等待航空公司开通航线为主动出击，成为航线营销的主导者和市场拓展的推进者，并成功开发了“成渝空中穿梭快巴”的航线模式。
潘正高是重庆机场市场营销部经理。2001年7月，他和同事们在分析重庆出港航线客流量时发现，停飞近5年之久的成都航线开始有了零星的过站航班，在航空公司没有市场宣传和刻意追求客座率的情况下，最近1年内有5000多名旅客搭乘了成都航班。于是，他们花了近3个月，分别在候机楼和菜园坝汽车站对去成都的旅客进行问卷调查，并走访各界人士征求意见。调查发现，成都航线如果能够克服地面耽误时间太多、航班频率太低、登机手续繁琐等问题，真正建立从重庆市区到成都市区只需要2小时的快速空中干道，将会有丰富的客源和良好的市场前景。于是，他们提出了构建“成渝空中穿梭快巴”的设想，并将一份详尽的方案放到了川航总部相关负责人的办公桌上。
一个机场给航空公司充当“市场推手”的角色，这在当时的航空业界闻所未闻，通常的做法是航空公司自己选择投发航线，机场方面被动接受。重庆机场此举甚至被一些航空公司讥笑为“多事”。
“对搭乘成渝航班旅客的调查和分析，成渝间的客源状况，成渝空中快巴的设计、可行性分析、投资风险……”甚至细到价格制定、飞机类型、时间控制等都一一考虑周全，川航的负责人被“多事”的重庆机场打动了。2002年9月28日，川航宣布开通“成渝空中穿梭快巴”，这条航班曾一度达到了80%的平均客座率，热点时段航班几乎班班爆满。
于是，更多的航空公司开始接受并依赖重庆机场的客串“市场推手”角色，一些曾经被认为“冷门”的航线被开辟出来，成为了班班爆满的热门航线。
仅仅成立市场营销部是远远不够的，公司还组织全员市场开发培训，增强市场意识，形成全员共同开发航空市场的氛围。一位刚参加工作的员工在接电话时由于不了解航线情况，回答旅客的问题不够细致，导致购票旅客流失。值班经理得知此事后，对当事人进行了处罚。公司认为，如果一位员工因为工作失误而丢失一位旅客，那么一群员工就将丢掉一个市场。
两大利器，后来居上有亮点
用10年左右的时间，实现跨越式发展，成为西部最大的机场；到2020年，成为仅次于北京、上海、广州的中国内地第四大机场。这是重庆机场人的一个梦。目前西南有两个年吞吐量超过1000万人次的大机场——成都和昆明，重庆机场要想当“西部门户”，首先就要在与他们的竞争中加速升级，争取更多的客源，后来居上。
对此，重庆机场也有自己的独门利器——“航空中转”和“便捷重庆飞”。
中转客源是增加旅客吞吐量的重要一环。一个客人飞往中转地后再中转到目的地，就完成了两次吞吐量，加上返回的两次，其实上他就完成了4次吞吐量，如果增加1万名这样的乘客，吞吐量就能增加4万。重庆要想提高吞吐量，绝不能单靠点对点的客源，一定要积极争取中转客源。为此，重庆机场提出为旅客提供最方便的航班衔接、最实惠的中转票价、最舒适的中转服务，打造中国西部航空中转的第一品牌——“西部穿梭、重庆中转”的发展战略。以拉萨、九寨、丽江等高原中转为突破口，携手在全国范围推介重庆中转航空产品，并推出“一票到底、行李直挂”等中转便捷服务措施，以及为中转旅客提供“4免服务”项目，针对不同时段和在重庆中转歇息时间的不同，重庆机场也推出了相应的服务套餐来适应旅客的需要，如旅客中转等候2小时以上，可获赠价值30元的消费优惠券，中转等候6小时以上可享受免费市内半日观光游，旅客中转时间正好赶上主餐时间，可在“重庆飞”服务中心享受免费餐食，过夜中转旅客还可享受机场宾馆免费住宿，这一系列的服务优惠推出让中转旅客感觉到了进出重庆机场的方便与实惠，经重庆中转的客人由每天100多人次增至每天3000人次。
为积极开拓川东和黔北航空市场，带动周边地区流量经济发展，重庆机场还大力加强对广安、达州、南充、遂宁、泸州、赤水、内江、自贡、宜宾和遵义等10个城市的辐射能力：不仅增加了这些城市的机票销售网点，还特地针对周边乘客推出了“便捷重庆飞”服务，周边地区旅客在购买从重庆起飞的机票之后，即可获赠30元机场消费抵用券。2007年1月1日，重庆江北国际机场长途客运换乘中心顺利启用。在短短的半年时间内，重庆机场直达四川、贵州和重庆远郊等22个城市的长途客运班车开通。目前，定期的长途客运线路达到22条，每天进出航班车60余班，平均每天迎送周边旅客超过600人，实现了“空地”零换乘。这些贴心的举措为重庆机场赢得了大量的周边客源，仅黔北地区，每年选择来重庆乘机的旅客就超过了30万人次，并保持着高速增长的势头。
枢纽之梦，成为区域经济发动机
方向明了，机制活了，重庆机场逐步摆脱了僵局。机场人又开始规划新的蓝图——提升飞行区等级至4F，建设4条跑道，满足2040年旅客吞吐量7000万人次的使用要求，完善地区性大型枢纽机场功能。
“今年，重庆的地位提到了新的高度：西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、全国统筹城乡综合配套改革试验区……这些政策的实施会加速重庆的经济发展，对于民航来说，无疑是增加了发展的筹码。”刘志强信心满满地说。
目前国内大多数机场仍然以运营保障航班为主，而根据最新的国际发展趋势，未来的机场，将是一个以航空主业为依托，融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体，辐射周边区域的航空城的概念。“机场不仅仅只是运输的功能，它还有产业聚集的功能。我们非常支持渝北区政府发展航空城，这样可以把机场的作用发挥到淋漓尽致。通过航空城建设，充分发挥机场区域经济发动机的作用，增加外商投资，提高运输效能、出口活力，延伸产业链。”重庆机场谋求的不仅仅是空中的势力范围，它的发展战略并不单纯是机场自身的，而是融入到重庆市整体发展战略中。
机场是航空城战略中最核心的部分，也最有可能成为制约其发展的瓶颈。“要跨越式发展！别人迈一步，我们就得跨两步。”赵江平对机场人提出了更高的要求。对于跨越式发展，他是这样解释的，“它是落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规跨越行为，是发挥后发优势的体现。”他对员工的要求，就是一只眼睛盯着远方，一只眼睛盯着脚下。他和他的团队正着力实施着中转品牌、1小时航空圈以及3小时航空圈的市场营销战略，并计划重点发展空港商务、空港物流、空港工业、空港会展4大产业，构建城市次级中心和机场CBD商務圈，成为区域经济发展的新引擎。
把重庆机场打造成为“亚洲领先、世界一流”的大型国际商业门户枢纽机场的梦想正渐行渐近。