偶有微澜的海运业，正在酝酿着几多变化。行业服务链条的延伸改变了旧有的规则和秩序。一个诞生了几百年的传统行业需要重塑新的游戏规则。
　　亚太地区贸易量的不断增加，带动着世界航运业进入持续繁荣期。未来巨大的市场需求，为后来者提供了挑战巨头和要求重塑行业规则的机会。谁将是最终的强者？
　　在大物流时代，“一年赚，两年平，三年亏”的航运业规律终将改变。自2003年开始上升的世界航运景气指数至今不衰。业界普遍认为，是世界经济的复苏和中国以贸易推动的经济强劲增长拉动了这个行业的持续繁荣。这一增长还能保持多久？
　　
　　海运走向大物流
　　
　　投资者的怀疑在近期股市中得到了反映：在香港上市的集装箱运输公司股票在过去一个月下挫了约10%。6月底在香港联交所挂牌上市的中国远洋控股(COSCO Holdings)，在之前的首次公开招股（IPO）推介中市场反应也比较一般。这其中的原因之一应当是投资者对行业的增长预期出现分歧，导致部分投资者采取了谨慎的观望态度。
　　不过值得注意的是，与海运有着密切关系的香港和记黄埔、新加坡淡马锡以及恒基地产主席李兆基的私人基金积极捧场。三家策略投资者合计认购4亿美元股份，认购比例高达24％至33％，远高于同期在港上市的神华策略投资者认购比例17％和交行的20％。
　　作为深谙行业之道的投资者，和黄等投资者看好的是该股集码头、集装箱运输、集装箱制造和物流业务于一身的股权组成：除持有中远集装箱运输业务的全部权益外，中远控股还持有蓝筹股中远太平洋52％的股权。国内的大型船运公司目前正在向融港口、运输、仓储、货代业务于一体的大物流集团转向，这也代表了未来海运企业的发展趋势。
　　
　　扩张之路
　　
　　在2000年至2004年间，世界集装箱吞吐量以平均每年10.6%的速度增长，而过去10年，中国集装箱业务年均增速达到30%以上，是全球增速的3倍多。世界知名的海运顾问公司德鲁里（Drewry Shipping Consultants）预测，国际海运市场的繁荣期可以延长至2006年，船运力预测会上升13.1％，而船厂集装箱船订单会比现在船队上升44.8％。
　　在中国，集装箱运输正方兴未艾。大规模的造船运动早已开始。2005年1月世界造船厂订货量就增长了32.8%。在将近4000艘已订购的船只中，三分之一的船只是集装箱运输船。其中大部分定单来自中国。
　　今年4月底，中海集装箱运输股份有限公司（简称中海集运）以29.0089万TEU（标箱）的运力登上中国第一，全球第八席位。其拥有4,000 TEU以上的超大型船队船舶约52艘，占总载运能力约76.4%。而作为中国集装箱班轮公司的前任老大，中远集运目前拥有120余艘全集装箱船，其中5艘7500标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。另外，中远还订造了8艘世界上最大的集装箱船，载箱量达到10000标准箱位，并将于2007年陆续交付。
　　在供不应求的市场需求面前，一些海运巨头不希望因为造船所耗费的时间而错过扩张的最好时期，所以收购船队或者结成联盟就成为一种必然。今年4月，世界航运排名第一的丹麦马士基收购了位居第三的荷兰铁行渣华，引起了世界航运业的震动。因为收购之前，马士基在全球航运业的市场份额是12.3%，铁行渣华与排名第四的台湾长荣均略大于5%。收购后，马士基的份额将占到接近18%。
　　当然，扩张船队，增强船队的竞争力仅仅是当下的策略。随着现代物流理念的渗透，以及对大型客户资源的争夺，越来越多的海运公司正在组建独立的第三方物流队伍，以优质、稳定的“门到门”服务来满足客户需求。
　　过去的船运公司，只是完成“港到港”的运输要求。而货物从出厂到仓储、码头，再到装船，运到目的港，然后拆箱再运送到最终目的客户，这些物流中的各个环节需要不同的专业公司相互衔接才能完成。烦琐的中间环节大大降低了货物的安全性、稳定性和及时性。所以因时而变，传统的船运公司开始向着拥有相对完备物流网络的方向转变。对于航运巨头来说，未来物流网络的竞争力是至关重要的。而港口、网点和人才等正是其中的关键。
　　
　　航运业渗透港口码头
　　
　　近日，在上海举行的第24届世界港口大会上，洋山港工程的开发投资主体上海同盛投资集团有限公司总裁顾刚透露，和记黄埔、马士基、中远、中海等20多家跨国码头经营公司和中外大型船公司都表示了希望参与洋山深水港二期码头的愿望。
　　以全球战略眼光在世界争夺枢纽码头是中外资本关注洋山港的关键。香港招商局集团公司总裁傅育宁在某次演讲中指出，中国的上海和深圳已跻身全球五大港口之一，分别成为长三角和珠三角的枢纽。特别是深圳，已和香港一起构成了全球最大的枢纽港口群。国家发改委综合运输研究所研究员罗萍也透露，长三角、珠三角和环渤海三大港口群，几乎垄断了中国沿海的港口航运业务，三者的外贸货物运量占沿海地区总量的92.9%，集装箱业务占全国的百分之91.9%。
　　许多跨国航运公司已经在中国占据了先机。扩张势头迅猛的马士基在大陆已经获得上海外高桥四期码头49%股份，并拥有经营权，外高桥码头成为第一个由国外船东经营的码头。另外还有盐田港（占7%股份）、大连大窑湾（占10%股份）等。台湾长荣海运北京首席代表陈文传表示，目前长荣已经拥有了宁波港的两个码头，对其他的内地港口如厦门港集装箱码头也作了评估投资方案，正在密切关注。
　　在这一趋势中，一些在中国鲜为人知的物流集团也加大推广力度。6月13日，欧洲领先的集装箱货运物流集团EUROGATE董事长Schiffer亲率由11个公司高层组成的代表团到中国做推广活动。在此期间，他们将访问北京、天津、大连、青岛、上海、宁波、深圳及香港等城市。除了不遗余力地推荐集团所属不来梅港在欧洲所拥有的门户地位之外，EUROGATE毫不讳言对中国港口和进出口企业进行全方位合作的欲望，同时坦言，在与中国伙伴的合作上没有任何底线的限制。
　　EUROGATE在欧洲拥有庞大的为集装箱转运及铁路运输而设立的9个远洋运输货港的运输网络，从北海、地中海以及大西洋到欧洲腹地。一直以来，EUROGATE虽然与中国的中远（COSCO）、中外运等企业都保持着良好的业务关系，但是缺乏中国枢纽港的支持，难以从中国增长中获得理想的市场分额。所以在欧洲之外延伸EUROGATE的物流网络是此行的主要目的。
　　2003年9月，中远集团旗下香港上市公司中远太平洋收购中远全资附属公司中远物流49%的股权，而中远集团仍持有中远物流51%的股权，中国远洋物流公司也将更名为中国远洋物流有限公司。“将中远物流注入中远太平洋，实际上是中远物流变相上市了，”熊萍说。
　　对中国的航运公司来说，走出去投资海外港口、构建全球物流网是参与国际竞争不可或缺的战略步伐。据熊萍介绍，目前涉及投资海外港口的中国企业只有两家——中远集团和中海集团，中海是刚起步、扩张快，中远集团则已初具规模。2003年9月，中远集团香港上市公司中远太平洋以较同期美国国债高185个基点的息率发行了3亿美元的10年期全球债，筹集的这些资金据称将主要用于港口投资。投资新加坡港口、入股比利时安特卫普港口新码头项目、纽约新泽西港务局码头项目，中远集团试图通过近20多年的累积逐步构建起自己的全球物流网。
　　有人说，港口和航运业就像一对孪生兄弟。全世界的许多航运公司已经成为港口设施非常重要的投资者。在世界前十大码头经营者之中，一半具有航运公司背景。航运公司成为港口设施的投资者同时有益于航运公司和港口管理方。一方面，航运公司可以保证它们的船期和服务。另一方面，港口管理方可以保证对港口设施的基本需求得到满足。
　　一旦船公司参与码头经营后，则意味着其将该码头作为公司一体化战略中的一环为其全球战略服务。跨国航运公司经营港口可以增加优势，加强国际运输控制，做到令客户更加满意。并且凭借一体化的优势，加快向高效的第三方物流供应商转变的进程。
　　
　　布局第三方物流网
　　
　　为了给客户提供方便到家的服务，船运公司往往在离客户最近的地方设立分公司和代理处。对于一些大客户，船运公司甚至将代理处直接设在工厂里。据中外运集团所属的船务公司总经理李甄介绍，货物从分公司或者代理点到上船是一个非常复杂的物流链，它包括了客服、运输和储运等几个环节，而运输也许是公路、铁路、空运等的组合。由于其运作和管理与传统的船运公司有很大的差距，所以在集团中成立独立的第三方物流公司配套已成为趋势。这种第三方物流公司的出现，对于客户和船运公司来说，都是一种节约成本、提高效率的途径。
　　台湾长荣海运北京代表陈文传说，长荣正计划在大陆成立第三方物流公司，以服务于船队客户。关于各地方代理处的选择，他认为，区域内现有货量和未来增长潜力的判断是长荣选择代理处的依据。另外，是否符合船队的规划也非常重要。在继续加强南部沿海地区各代理点的业务之外，长荣以上海为中心所作出的调研结果认为，目前，受投资成本等因素的吸引，长荣原有的客户在逐渐向北转移。所以，未来长荣将随客户北上设点。
　　李甄说，船运公司与一些大客户一旦建立稳固的合作关系，一般不会轻易发生改变。长荣随台资企业北上也是为进一步巩固这种关系。与马士基等外资巨头凶猛的中国攻势来说，中远、中海、中外运等原有的国有背景的大客户不会轻易投向外资。而且，中国的海运公司在内地所拥有的政府关系、地缘优势等也是外资难以企及的。
　　随着中国经济的强劲增长，中国的海运企业也内外兼修。中海旗下的核心船队——中海集运的总经理贾鸿祥在介绍公司战略时说，目前中海集运在全球设立近300个代理网点，其中大陆有100多家，海外有190多家，基本遍布世界主要经济区，负责当地揽货、订舱及客户服务等职责。今后公司将通过进一步增设内陆代理网点，增强各口岸公司及代理的揽货能力，使服务从“港到港”延伸至“门到门”，全面提升全球物流运输服务能力，并拥有一批稳固的长期客户，为中海集运带来了相对稳定的收入来源。其美国航线上的客户包括:TARGET STORE, KMART, GE, THOMSON, CONAIR, MATTEL, MICHAEL STORE等位居美国TOP100的进口商，同时还与UPS，K&N 等全球无船承运人签约。中海集运未来的计划是适当提高大型及长期合约的比例，尤其是进出口中国的海外客户合约数量，提高抗风险的能力。
　　全球10大集装箱班轮运输公司最新排名
　　目前，与中国海运企业的海内外布点相比，外商独资海运公司在中国内地设立分支机构尚有限制。近期，台湾长荣在海外收购的意大利LT（Lloyd Triestino意邮）集运公司，正式取得在大陆设立船运分公司的许可证。据交通部水运司国际航运管理处的高海云介绍，根据中国《外商独资船务公司管理办法》的有关规定，LT的分公司只能为其意大利的母公司做海运代理，却不能独立拥有船队。而一般的代理处只能提供联络和咨询等方面的服务，不能进行揽货等业务拓展。
　　随着WTO承诺时间表的放开，有业内人士预计，在今明两年，政策上会有进一步的松动。李甄说，当内外资巨头纷纷整合起海、陆、空物流系统等软硬件，在中国设立分公司后，能够为客户提供个性化物流方案的物流设计师将成为决定其网络成败的关键。所以，培训物流人才计划成为现在各公司备战未来的战略组成。
　　
　　重塑行业规则
　　
　　在海运公司日益强大的势力面前，中国内地的一些小散货主显得势单力薄。中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥更是认定一些由航运巨头组成的班轮公会或航线组织是欺行霸市，恃强凌弱，大肆破坏传统的国际贸易和集装箱班轮运输惯例和秩序。在他看来，整个行业的游戏规则是强盗的逻辑。对于中国目前《反垄断法》的欠缺，相关的航运法规不健全,他担心，未来这个行业会出现几个寡头垄断整个的局面。
　　对于蔡家祥的这一担心，有行业人士表示不足为虑。因为海运专业性强的特点以及行业门类繁多的现实，不可能出现通吃的局面。另外，处于转型中的海运业，面临着巨大的增长空间，在这一过程中，谁将是最终的强者很难断定。
　　交通部水运司国际航运管理处的官员高海云表示，作为行业监管部门，政府也在对这一行业的未来走势持高度关注态度。在目前中国的《反垄断法》尚未出台的情况下，海运业的监管主要是依靠现有的《海运条例》，缺乏高层次的立法和监管。依据条例，目前对垄断的判定是看航运公司在具体航线上的经营份额是否超过30%，但是由于公司航线投入的资金是不确定的，所以难以起到监管的效用。
　　对于目前行业中出现的新情况，高海云表示，国际社会也在密切关注行业的进展。过去考虑到船运公司的联合运营能够为客户节省成本，同时带来稳定、安全的服务，所以国际社会对于船运公司的联合经营给与豁免，允许他们拥有统一定价权。这在一定程度上也为今天部分船运巨头的垄断提供了可能。考虑到这些船运公司在市场中的控制已经形成了规模，并且由此而引起了货主的异议，所以国际社会也在研究是否该改变现有的一些行业规则。
　　对于6月底在香港挂牌的中远控股敢于定出比中国新能源企业的象征——神华集团，和中国四大国有银行之一交通银行更高的市盈率，有业内人士说，按照目前的游戏规则，未来海运业将是稳赚不赔。就像中海集运的宣言：“我们从来不担心供求关系所带来的行业周期，我们一直认为，周期性的出现将给我们实现新一轮跨越式发展提供难得的机会。”