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都在说混合动力是新能源车事业发展的必经之路，在这条必经之路上不同厂家采取了不同的混动方案，如日系厂家钟情的HEV混合动力，甚至为之开发全新一套的动力系统，以尽量不改变日常行车使用习惯为准则；而欧洲厂家则更钟情于PHEV的插电混动技术，在原有的动力系统基础上增加一套电机，同时插电的充电模式带来不一样的使用体验，不过却换来更长的纯电动行驶距离，看上去似乎更接近纯电动的路线。无论是哪一种的混动方案，都是为环保作贡献，最终都是为节省每一滴燃油而努力，特别是近年来，混合动力这个名词更频繁地出现在我们的视线里，还有不少车厂更将其本来进口的混合动力产品实行国产，进一步降低消费者购置时的成本，让我们感受到混合动力不再是高高在上的价格。不论HEV还是PHEV，这个新能源过渡的时代，我们还是需要去接受能源与科技为我们带来的改变。
多心玩转节能半边天 何连山
本地化发力
“从1982年开始，全球范围内每隔一分钟就诞生一位凯美瑞车主，时至今日已经累积卖出了超过1800万辆凯美瑞。”这就是凯美瑞打出的广告语，没有什么歌功颂德的情怀，也没有什么超前的汽车技术，但凯美瑞就是这样一辆神一样存在的汽车，综合素质极其均衡，若是个持币待购的消费者，谁都不可能抗拒这样一辆汽车。
相比起欧洲的对手，甚至同样来自日本的本田雅阁，丰田凯美瑞向来不会在其机械部分大做文章。当VW Passat开始高举2.0TSI+7速DSG大旗的时候，凯美瑞依然沿用老旧的2.0L发动机与4AT变速器。这并非丰田没有技术储备，而是它需要等待客户需求增长和长时间耐用性考验，才开始真正将自家的底牌晒出来。
而凯美瑞2 0S和凯美瑞双擎，正是这个时代真正的需求，也是丰田最好的两大技术流派代表。
事实上，混合动力车型刚开始在中国市场并不被看好，普锐斯就是丰田为数不多失败的代表作，高昂的售价加上没有政府补贴支持，环保口号自然也敌不过袋中微薄的金钱。直到近年，无论国家还是各地方政府都纷纷出台各式各样的政策，新能源汽车才终于迎来春天，而丰田也看准了时机铁了心，在国内兴建工厂将混合动力零部件国产化，成本得到了大幅下降，于是乎就有了现在这款与普通版车型售价相差无几的凯美瑞双擎了。
混动，贵在让你感觉不到
我相信绝大部分凯美瑞双擎车主都会有同样一种感受，买之前提心吊胆，但买了之后日常用车肯定会会心一笑。混合动力的好处已经是路人皆知啦，除了省油还有就是低速行驶的时候只用电力驱动，免去了频繁的换挡，拥有极其平顺的驾驶感受，这是最适合存大城市堵车的时候使用了。相比起欧洲那些全面装备了启停系统的车型，混合动力的优势就更加明显，慢速走走停停，发动机都还在沉睡状态，不会消耗汽油。所以与传统汽车相反的是，凯美瑞双擎是越堵车越省油，跑高速反而油耗没有太多优异表现。从用车角度来讲，凯美瑞双擎唯一缺点我要说的是其尾箱被电池组占据了相当大一部分，稍嫌不爽。
凯美瑞双擎为世人所接受除了因为价格更为亲民之外，更多是因为它的操作性与普通版凯美瑞没有任何区别，日常驾驶依然是点火之后挂到D挡踩油门即可。无需担心没电也无需改变任何驾驶习惯。2.5L阿特金森发动机搭配电机共同协作，传递到车轮上那股劲道是如丝般顺滑且浑厚深不见底。没有换挡过程的短暂停留，也没有发动机传来声嘶力竭的叫声，但它却在谈笑之间用7秒左右的时间便完成0～100km/h加速，与一众2.0T中级车旗鼓相当。
丰田没有因为混合动力车型大红大紫而厚此薄彼，对于传统自然吸气发动机也一样不遗余力投入最新技术。这辆凯美瑞2.0S要列举技术亮点依然如数家珍：D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7：1超高压缩比，这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。而这次丰田不再低调，甚至非常直白地将凯美瑞另外的一面表现出来。热血的红色车身搭配方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是在向外界表明一个信息，凯美瑞终于也开始谈论运动性。事实上，凯美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩视觉效果而已，当你打开发动机盖，可以清楚看到一条横贯发动机舱的顶吧（平衡杆）。我想大家都心知肚明，这是提升操控性的加强件，但在一辆原厂车型上出现是非常罕见，尤其是一辆丰田四门房车。
我心里很清楚，这里凯美瑞2.0S的操控性肯定会在其它版本之上，但事实上我一点都没有拿凯美瑞快速劈弯的冲动。从用车角度来讲，那些拨片换挡、金属踏板都显得有些多余，完全没有刺激到驾驶者的快开欲望。因为凯美瑞无论变得如何运动，它骨子里那股易驾与舒适性始终让驾驶者安分于开车而不是驾控。这副2.0L双喷射发动机不但保留了丰田汽车一贯的低扭充盈的表现，而且油门大力踩下去之后转速攀升得是非常线性而且不会出现乏力的迹象。动力储备当然不能与欧洲涡轮车相提并论，没有营造出涡轮车那股出爆发之后爽快的加速感，但必须要承认的一点就是这副2.0双喷射发动机的确是当今自然吸气发动机所表现出最线性最标杆的发动机之一。
真的不敢想象在同一个时代的凯美瑞上面可以表现出两种不同的性格。而这两种性格也并非纯粹的舒适与极致的运动那样对立，它们两者依然是基于凯美瑞原有那种极其均衡底子延伸出两种和而不同的性格。事实上消费者根本不会care它们的动力操控如何，无论你坐上哪一部，都依然可以找到那种熟悉的丰田味道，都可以保持同一样的心态。
环保就应该以身作则
几年前能够购置一辆普锐斯简直就是情怀，而短短五年的时间跑上超过20万公里里程更是一份溺爱。
无独有偶，我们在广州找到了一位第三代普锐斯的车主张先生，同时他又在经营着可以充分回收利用的纸箱王环保行业，他对环保的领悟从生活到工作都做到了以身作则，实属不易。初次见面时张先生给我的感觉就是一位寡言少语的老板，与摄影师配合拍照时更是展现出生硬的笑容，身上透露出一份实干企业家的气息，完全没有任何架子。
1.张总，终于等到你了，要知道在广州找一个普锐斯的车主真的不容易啊！
这点我也知道，普锐斯在路上跑的确实不多，我这车看在路上算是比较个性了，跟我做的生意一样。（回答精简之余不忘为自己代言……）
2.当初为什么会选择普锐斯了，怎么这么任性了？
在买普锐斯之前，我是开着一辆花冠的，其实早在购买花冠的时候，我已经想买第二代的普锐斯了，无奈当初的价格确实有点让我却步，于是在我考虑换车的时候，第三代普锐斯就列入我的酋选，因为我本身就是做一些环保产业上的工作，我认为选择一辆混合动力的座驾很容易理解。
3.可以分享一下你使用普锐斯的一些心得吗？
2012年3月份购买的车，我现在已经跑了超过20万公里了，而且很少跑高速路，所以说这些里程几乎是在广州市区以及周边城市堵出来，如果要跑高速，我就会开家里的另外一辆SUV。普锐斯40多升的油箱，可以支持我在市区里跑800多公里，百公里油耗一般都在4.3～4.5L之间，20万公里以来，除了正常磨损更换的部件以外，没有出现过任何大问题，甚至轮胎都只是换了一次。
4.一年跑超过5万公里，你可以为混合动力代言了吧？
确实可以，最近在4S店保养也被问到能否在我的车上安装一个类似行车记录的监测，让我的车成为丰田在中国市场上混合动力车型的研究标本，据说是为了更好了解混合动力车型在中国的使用状况，我的车是第一批混合动力车型能跑到这么长里程的，特别是在广州地区的普锐斯。
5.这是非常值得炫耀的事情啊，可以说成为了丰田的VIP客户了。
确实感到了厂家对我使用状况的重视，不过却受到身边朋友的冷落，身边的朋友都说我这车的造型不太好看，特别是内饰什么的像几万元的车，更不要说要吸引女孩子了，所以现在车身的刮痕什么的我也就干脆不去理会了。
6.如果现在再换车的话，还会考虑混合动力吗？
当然会啦，当初已经看上了宝马的530Le，订金都交上了，可惜股市不给力啊。 “摸得到”的混合动力 何连山
我们目前的汽车生活还是以汽油为主要的燃料，更有甚者认为汽油是汽车生活不可替代的燃料。当国际社会上进出一个“石油危机”的时候，我们才知道，结束汽油的生活似乎越来越近，与此同时，“混合动力”的名词似乎成为救星出现在我们的面前。
不光是我，我相信大多数消费者对于PHEV混合动力技术依然有所保留，大家对于混合动力如使用便利性、动力响应性以及耐用性方面都有着极大的疑问。相比起丰田等日本厂家所采用的HEV混合动力技术，A3 e-tron所采用的PHEV插电混合动力技术则是更多欧洲车厂热衷的，因为相对来说，PHEV拥有更大的电池组，也就是说拥有更多纯电动行驶里程，发动机也采用普通汽油版身上的形式，并没有因混动系统而采用阿特金森发动机，特别在电机的帮助下，A3 e-tron的动力表现更是优于普通车型，这就是A3 e-tron虽然装备1.4T的混合动力发动机却拥有与1.8T发动机同样“40”尾标的原因。
再忠诚也有背叛的时候
我不是一个对于传统动力有着极高忠诚度的人，特别站在混合动力的车型面前，我真的会毫无保留选择，当然是在同样的购置成本面前，要知道一辆A3e-tron的官方指导价最低也要39.98万元，不仅要比同为“40”标的1.8T车型要贵，甚至几乎可以买上两辆国产的35 TFSI车型了。就因为这样巨大的差价让混合动力车型总是让我可远观而不可亵玩焉，要知道丰田的混合动力车型拥有全新开发动力系统，也才比普通车型贵上1～2万，而且还是更适合懒人使用的HEV技术，根本不用考虑充电的便利性问题（好像广告植入了）。A3 e-tron多出的价钱为我们带来一台150匹马力的1.4T发动机以及扭矩高达330Nm的电动机，电池也是被放在车身后部，因此备胎的空间已经被完全占据，同时变速箱还是那台熟悉的双离合，不过为了配合纯电动的工作，A3 e-tron在电动机上更多了一个类似离合器的部件，用作纯电动工作时候与传动结构相连。而A3 e-tron背着的那块8.8千瓦时的电池在家用电压充电的情况下则需要5小时才能把电充满，也就是一只夜猫的作息时间，时间还不算长，当然在外用餐碰到工业电压充电桩时，时间则能够缩短至2小时15分钟左右，至于充电桩回到用餐地点的路程则要看人品了。还要说的是满电状态下的AS e-tron续航性能达到了50km，而最高车速更高达130km/h，这是HEV车型所不能达到的，因此日常纯电动通勤是可以实现的。
看似人性化的管理被使用习惯打败
按理来说，像AS e-iron这种PHEV插电混合动力车型是一个完美的载体，凭着电池的能量可以轻松完成日常上下班的通勤工作，同时一套基于普通汽油动力的混合动力系统又能够提供更远的续航里程和更强劲的动力输出。但这一切会被使用习惯所打败，想想充电5小时和加油5分钟，谁还愿意带着一捆充电线乱跑？似乎不禁让我想起PHBV到底是不是适合中国国情的混合动力技术？同时我也很想做一个调查，看看全上海的插电式混合动力汽车到底有多少辆是能够实现每天充电出行的。我不得不承认我非常欣赏A3 e-tron的驾驶特性，纯电动行驶时的噪音抑制相当优秀，动力响应更是有着钢炮的表现，电动机天生的那种全区间最大扭矩总会给每次加速带来额外的拉扯感，而混合动力作用时，红绿灯起步的响应更是得心应手，甚至相比同为“40”标的1.8T车型响应要好。除此以外，A3 e-tron也拥有人性化的混动状态选择，通过MMI的设定，我们可以选择EV纯电动模式、Hybrid Auto的自动模式、Hybrid Hold电量保持模式以及Hybrid Charge电池强制充电模式。例如Hybrid Hold电量保持模式可以让使用者在进拥堵的城区前一直使用汽油为主要的燃料，而进入城区后手动转换为自动模式或纯电动模式让混合动力发挥最大的作用。而我个人则不太推荐使用强制充电的模式，因为这个状态下，车辆在收油的时候会带来一定的拖曳感，减速效果特别明显，同时发动机也会消耗额外的燃油不停为电机充电，有点得不偿失。而这一切享受都建立在我晚上要借用邻居的车房充电的基础上。使用上的习惯到底改变多少？这个对于没有地方充电的我来说是挺大的，当然我也可以学习广大的上海市民一样，在充电5小时或者加油5分钟两种选择间只选择后者。
已对汽油动力产生了怀疑
在驾驶完A3 e-tron之后，我居然有点嫌弃A3 40 TFSI车型，并不是因为做工或者操控性能上的差异，实际上两车在这些方面几乎是一致的，而不同的在于A3 40 TFSI装备的是一台1.ST的汽油发动机，拍档同样是双离合变速器，只是变成了7速双离合罢了，理论上180匹的最大马力在A3身上应该有着“生猛”的表现，但在A3 e-tron面前依然是有着一份惰性，不仅是双离合低速时候的行驶惰性，更多时候是少了一种电动机的爆发力，这种动力上的落差比我想象中要大，特别拥堵的上下班路上，哪怕动力十分充裕的1.8T发动机也有一种困兽斗的感觉，并不能好好施展开来。当然A3 40 TFSI并不是那么一无是处，起码它的行李箱空间要比A3 e-tron的大，A3 e-tron为280L且没有备胎，而A3 40 TFSI则达到了380L，另外A3 40 TFSI的油箱空间也比A3 e-tron多出10L，更厉害的是A3 40 TFSI的入门价格只需要24.99万元，相比A3 e-tron的价格显然是亲民得不能够再亲民了。
无可否认插电混合动力确实有它优秀之处，特别在纯电动续航里程和电池管理方面都要比HEV技术优秀，但带来的插电使用习惯变化却实实在在地存在，于我而言，是一种矛盾，理论上带来行驶上更高效环保的动力，实际上却改变了我们更多的生活习惯甚至花费更多的时间，到底这是一种倒退还是进步？或者当中是一种过渡的产物，而目前看来为这种过渡的产物付出，代价还是不少。
关于插电，S60L Hybrid有话说
Text：吴均杰Photo：洪树旭“你知道吗？和这台车最接近的是Porsche 918啊。”当同事知道我要拿Volvo S60L Hybrid时说了这句话，我当他是在胡扯。拿到S60L Hybrid之后，有点儿头痛，因为我发现我家以及办公室附近是没办法为这台插电式混合动力车来充电的，意味着我无法以几乎免费的价格来上下班，原以为S60L Hybrid的纯电续航里程达到53公里，在理想情况下，回家充一次电在办公室再充一次电，那我几乎就不需要使用那个68L油缸里的汽油了，同时，这个纯电续航里程让S60L Hybrid能够进入工信部的新能源车目录，在所有限购城市都能以新能源车身份上牌。但是……
Test 1：强制充电模式（油耗12L/100km）
S60L Hybrid提供了强制充电模式，在行驶过程中使用发动机以及动能回收来为电池组进行充电，但是在这个模式之下，只能为电池组充进约15km里程的电量，也就是理想状况下电池容量的28%。实际上，使用强制充电模式并没有太大的用处，只会增加油耗和震动，毕竟使用发动机充电的效率和费用都不理想，事实上，在推动S60L Hybrid前进的同时充电，油耗马上飙升至12L/100km。
Test2：智能混合动力横式（油耗7L/100kin）
打开Hybrid按钮，即S60L Hybrid的智能混合动力模式，这时S60L就是一台普通的混合动力汽车，在起步加速这种发动机耗能高的阶段使用电动机，而在巡航阶段则切换至发动机来驱动S60L，在不同的阶段利用电动机和发动机不同的特性最大化利用能源。在理想（巡航）的状态下，这台S60LHybrid的续航里程分分钟超过1000km，这是杠杠的柴油车水平。
Test3：AWD四驱与Power高性能摸式（油耗12L/100km）除了纯电、强制充电和混合动力这3个较为常见的模式之外，S60L Hybrid还提供两个独家模式，分别是AWD四驱和Power高性能模式，而这两个模式下发动机在闲时会持续启动为电池充电。
AWD四驱模式其实和最新的XC90 T6一样，发动机和电动机分别推动前后轮，在不需要传动轴、差速器的前提下实现四轮驱动，加上电动机的特性，这四轮驱动的响应速度和性能其实比这个级别较为普遍装备的适时四驱要更好，也是未来四轮驱动的发展方向了。
而Power高性能模式就更简单了，发动机和电动机均为动力输出而服务，以一台2.0T轿车来达成306ps的最大功率、550Nm的峰值扭矩以及5.6秒的0～100km/h加速成绩，而这个模式，在形式上和Porsche 918是一致的，不过1秒钟变身为高性能轿车，这种奇妙的加速感觉还是相当刺激的。
新能源车的机遇何在？ 吴均杰
新能源车及其配套的昨天、今天与明天。国家大力推动新能源车发展的今天，我们最关心的是什么？我问过身边的朋友，其实也不外乎于补贴和续航。
在先说一下现状，截至2015年，全国4.9万个公共充电桩，登记在册新能源车16.6万台，就按照我在广州路面的观察，新能源车的能见度是越来越高了，而不少商场也专门划分了新能源车专用的充电车位，这是事实，或者大家平时并没有留意，但随着国家的大力推动，新能源也有了用武之地。
而电动车充、换电站，则是为插电式混动和纯电动公交车而准备的，与乘用车关系不大，毕竟所使用的电池和充电标准都是不同的。
国家能源局发布《2016年能源工作指导意见》，意见明确，2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。
而在2015年国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
从这两份文件可以看到，2016年到2020年的新能源车配套建设规划，而这些电动车充电桩、充换电站都是在城市核心地区和周边进行建设，所以我相信大家也不用太担心新能源车的续航距离了。
关于新能源车的补贴，截至6月7日，我国共有9省13市出台了新能源汽车地方补贴标准。但除此之外的部分省市，却只有新能源车推广计划，而没有具体的补贴标准和执行规范，企业和消费者进行新能源汽车买卖依然无所依据。
我国新能源汽车推广城市达到88个之多，但事实上中央和地方虽有政策，但并不明朗，毕竟消费者都是用脚来投票的，新能源车本身成本高导致售价难以接受，只能靠补贴来尽量贴近传统动力汽车，因此补贴政策的悬而不定，难免让厂商和消费者陷入等等看的状态，从而影响新能源汽车的推广。
而为了堵截“骗补”行为，2016年以后出台补贴政策相对标准更严格，监管更完善，但是，依然能够感受到一些城市的地方保护主义色彩，政策对本地新能源汽制造企业更友好，而对外来者则建立起壁垒，这种行径具有严重的小农主义色彩，一来浪费资源，让外来企业要打入本地市场要花费更高的成本，二来也让消费者蒙受损失，毕竟，充分竞争的市场才会让企业有动力生产性能更好成本更低的产品。
不作不死 郭正浩
要协助我们完成本次挑战的，是雷克萨斯CT200h。
你肯定会问为什么选择雷克萨斯CT200h是吧？主要原因有三：
一、一桶油挑战最重要的就是节油啦，雷克萨斯的混动技术还需要怀疑吗？
二、这么长的路途，私心希望可以选个舒适又豪华的车，身为豪华品牌的雷克萨斯自然当仁不让。
三、我个人偏好操控性好一点的车，再加上过程中有安排与日本金卡纳冠军车手PK挑战，所以有着掀背利落设定的CT200h自然便成为最佳选择。
OK，行前背景交待完毕，现在就让我们出发吧！
右驾的雷克萨斯
本次行程由ORIX涉谷分店开始，选择这家店的原因是除了距离地铁站近方便我们取/还车之外，店内的接待山内小姐曾在美国生活了两年多，英文相当好，沟通起来便利许多。
要知道一般日本人的英语就是个坑……
经过简单的取车手续之后，我们便拿到这次要伴随我们度过800公里的CT200h。其实这款在日本销售的CT200h与国内的没有过多不同，动力系统与主要配置都是—样的，最大差别在于座椅采用反皮材质，同时还有换挡拨片，以及想当然的全日文影音界面…一不过我们设定导航的时候却发现，这个全日文界面并没有给我们带来太多困扰，雷克萨斯在用户操作上还是秉持着相当直观以及便于沟通的设计。所以我们很快就设定好了目的地，只是第一站并非最后终点名古屋，而是位于镰仓市的“镰仓高校前”火车站。
没错，就是你想的那个地方。
青春的年代
好吧，如果你还是不知道我们要去哪里，那只能说你也许不是我这个年纪。镰仓高校其实被一本日本漫画作为原型收入其中，而这本漫画就是日本最出名以及伟大的漫画之一：“灌篮高手”。男主樱木花道站在平交道前跟自己暗恋对象打招呼的知名场景，就是以“镰仓高校前”火车站为背景。
对的！我就是一片私心要来这里，一桶油跑不完东京名古屋来回我也不管了，哈哈哈哈哈。
实际上去往镰仓高校前火车站确实是个绕路的过程，我们得往南多开将近80公里才有办法到达目的地，但一切都阻止不了热爱灌篮高手的我，就像魔兽电影看的不是剧情跟特效，而是战友。当然我也不会告诉你我路上还拉了一个也要往那个方向去的北京妹子跟我们一起，哈哈哈哈哈……
这不是重点，重点是雷克斯萨斯CT200h从一开始就给了我非常好的印象。在车流量庞大的东京市区，CT200h的电池回充效率奇佳，我们几乎一直能在0～30km/h这阶段保持住纯电行驶，这对于发动机来说是油耗量最大的区间，可我们却一直是零油耗行驶。而当时速超过30km/h之后，发动机会很自然地介入工作，提供车辆更好的行驶效能，但这不代表CT200h不能在高速下使用纯电行驶，我们曾经在时速80km/h都还能看到代表纯电行驶的“EV MODE”字样浮现在仪表盘上。对于这套太过聪明的混合动力系统来说，所有的—切都跟过往没有什么不同。 而对于路面质量过硬的日本来说，CT200h更是展现出绝佳舒适性，特别是在高速公路上，车子几乎是从头到尾没有什么过多晃动，一直保持在一种非常有质感又具备稳定性的状态，我身边的小伙伴几乎是一上车就能在5分钟内睡着，而我也相当确定如果我不是担任驾驶工作，我也能在5分钟内睡着。
当然，这种非常舒适的行路表现，也让我有点忧心过两天需要面对金卡纳PK赛……随着离开高速公路、又在镰仓的省道上快走了一阵，我终于看到了这个我已经心系20年的平交道，而现场也聚集了非常多的游客，把原本默默无名的一个火车站平交道变成知名景点，一部漫画有这么大的影响力，确实是当初谁都没想过的。
孕育丰田的家园
结束镰仓高校的行程后，我们便直接往名古屋奔去。其实会选择名古屋为目的地有两个原因，一是丰田汽车博物馆以及丰田产业技术纪念馆都位居名古屋，另一个原因……请容我稍后再说。
丰田汽车博物馆建成于1989年，展出的并非只有丰田车款，而是以介绍整个汽车发展的角度区分为欧美以及日本两块，可以说丰田仅是挂名而已，目的在于推广与教育汽车产业的发展与变革，一个企业能有这样伟大的情操，其实还真的不太容易。
不过虽然情操很伟大，但以博物馆的标准来说，这个博物馆并不大，一楼就摆了一辆丰田的MODELAA没别的；二楼是以欧美的汽车发展为主，展品还算丰富；继续往上到了三楼，整体面积与二楼差不多，但改以日本汽车史为主题，展品中的两大明星主角就是丰田自家的2000GT与LFA。特别是LFA，展区内设有一个小小专区，展出了LFA的制作过程，虽然这套模型我在多年前就已看过，但每次看到还是对于雷克萨斯这种专注的态度感到折服。
而本馆隔壁还有一个新馆是变动型主题展览，我们到的时候是日本旧世代展览，展出的大概是80～90年代日本人生活中所需要的一些东西。整个本馆+新馆全部看完时间大概在1～2小时之间，1千日元的门票说起来还算合理。
结束之后转往下一个场所，便是丰田产业技术纪念馆。
除了震撼，还是震撼
其实出发之前是带有疑惑的，好好一个丰田居然开了两个展馆，而这产业技术纪念馆与汽车博物馆又有什么不同？这是我相当好奇的地方。
不过我的好奇并没有维持太久，因为等我到了产业技术纪念馆现场后，我才发现确实差别相当巨大。
首先，这产业技术纪念馆是使用丰田纺织的第一间厂房改造而成，展馆部分屋龄甚至超过120年，能在这样一个具有历史价值的建筑物里回顾历史，确实非常的有意义跟特别。
而产业技术纪念馆真正特别的，在于它用很大面积展出了丰田本业，也就是纺织业上的成就以及演进过程，展馆入口展出的便是丰田第一代纺织机，这台机器也已经名列日本国家文化遗产。随后转进展馆，超过百部的纺织机整齐陈列，其中大多数都具备演示功能，而这些具备演示功能的机器其中不少甚至是有完整工作功能的，现场还能直接织出一块布让来宾当成纪念品带走，旁边自然也少不了解说与操作人员。
对于我们来说，汽车的展览馆博物馆看过很多，纺织类的却是根本没有，相信这也是世界上少数针对纺织展业所设计的展览馆，规模之大肯定也是名列前茅。而看着不同年代的纺织机在辛勤工作着，自然也能感受到所谓的时代进步并非只是单纯影响着汽车产业，生活中的所有事情自然也是息息相关。
不过，我们是汽车杂志，还是要扯点跟车有关的。展场一角同时展出了纺织机器是如何织出车辆使用的内饰布料、甚至是碳纤维部件，这也是你在一般汽车展览馆绝对不会看到的东西。
而转过一个以旧厂房为基底搭建的连通道就可以来到汽车技术馆，此处则是以丰田汽车为示范，展示汽车各部件技术的演进过程，大至车体组装、小到车用音响，一应俱全的做了展示，并几乎都是交互式演示，教育效果绝佳，现场也可以看到不少老师带着学生一起来参观。唯一美中不足的是由于这个产业纪念馆建成时间是在90年代，因此相关技术的演进展示也大多都只到90年代，21世纪的部分接近空白，算是有些可惜。
最后说一下，这个产业纪念馆的门票居然只要500日元，折合人民币不过是30块钱的事，但展出内容如果细看可以看上一整天，真的很值！有来到名古屋的朋友千万记得过来参观。
用行动关爱地球
结束了两个展馆的参观，我们转往位于名古屋东边的一栋建筑物——绿洲21。
绿洲21的原名为OASIA 21，结合了两个地铁站与公交车站以及大型商场、展览场于一身，标志性的地上建筑物“水之宇宙船”如今已成为名古屋地标之一，多达42组LED灯源的照明设备，可以在夜晚把此地照射得美轮美奂。
当然，我们会来到这里还有一个很重要的原因，那就是绿洲21不仅大量使用天窗采光，将自然光导入地下空间，还通过在大屋顶铺设水幕，减轻了对地下的热辐射，进而减少了空调与照明设备的使用。此外还能循环利用雨水与井水，对周边绿化物进行灌溉，可说是新世代的环保建筑代表。
这样的环保理念，自然也跟雷克萨斯混合动力所倡导的能源回收再利用相同，在雷克萨斯CT200h身上，制动效能都被有效回收，让车辆可以在走走停停的状态下尽可能地使用纯电模式行驶，可以说是依靠自身结构就能在不消耗汽油燃料的情况下提供动力。
看着绿洲21与CT200h一起入镜，我们不禁希望地球的能源能够更加的被有效利用，让这个美丽的世界能够一直美丽下去。
再见丰田
高大上地感叹完了世界，我们又马不停蹄地往下一站出发，这是距离名古屋市有约莫30分钟车程的丰田市。
丰田市的这个丰田两字就跟你想的一样，代表大家耳熟能详的丰田企业。而丰田集团在1938年迁移至此后，就以此为根据地持续发展，最后甚至在日本政府的支持之下，于1959年将原名为举母的该地更名为丰田市，用以感谢并且宣扬丰田集团的相关成就。我们来到这里除了丰田总部是参访行程之外，鼎鼎大名的元町工厂更是我们朝圣之地。 在雷克萨斯启动LFA计划之后，特地为元町工厂增添了许多设备，将此地改建为LFA专用生产工厂，而所有设备都在LFA结束生产后拆除，目前元町工厂的任务则是生产丰田的燃料电池车MIRAI。不过很可惜的、或者得说很应该的，在没有事先预约的情况之下，不论是丰田总部或是元町工厂都谢绝了我们的参观要求，显见日本人做事情真的是很讲规矩。
好吧，既然这样也不浪费时间，回东京吧！操控比想象中要好
由于开进丰田市的关系，我们得另外绕一条小山路才能重新回到高速上，此时就是考验CT200h操控性的时候。
实际上除了既定的行程路线之外，我们在旅途前半程特地找来了日本全国金卡纳大赛的冠军车手大桥渡先生来跟我们一起试车。由于平常开的都是400～500hp的比赛车，大桥先生对CT200h的动力其实有点抱怨，但他对于混合动力系统的作动平顺性感到相当满意，也让过往并不是太喜欢混动车款的他改变了点想法。至于操控部分，大桥先生表示CT200h在绕桩测试中虽因为避震较软让侧倾明显，但车头指向性十分精准，仍然保有掀背车该有的驾驶乐趣，是一款非常容易上手的车型。
至于我自己的感受嘛……其实就像我在直播过程中所说的，CT200h的操控性确实超过我的想象，虽然右驾开得不是特别上手，但CT200h很容易就让我越开越快，短小的车身让跟进速度非常好，动力输出自然不是狂暴的那种，却相对的能让我更好地去感受路面与车辆之间的拉扯互动，体会到所谓的驾驶乐趣。
所以不要再说雷克萨斯没操控啦，这绝对不是事实，我以亲身经历反驳这个说法！
答案是……
最后，大家一定很想知道我们到底有没有用一桶油挑战了东京到名古屋这样的来回行程。
在此请容我卖个关子，所有的答案都会在《汽车杂志》微信公众号上揭晓，我们将发布一段视频内容，记载了本次一桶油挑战的点点滴滴，同时还有大桥先生操驾CT200h绕桩的完整表现，更有彩蛋隐藏其中，欲知结果如何，还请关注汽车杂志微信公众号！
节油是基本，乐趣为精华。
本次日本之行，我们最惊讶的发现是日本道路上的混合动力车款占比相当高，然后更惊讶但其实又算是意料中事的，则是这些混动车款几乎九成都是丰田/雷克萨斯。不论是丰田还是雷克萨斯，其混动车型用的都是同样的THS总成。这套系统在丰田车上名为HSD，在雷克萨斯身上则叫LHD。
而THS发展至今已经进入第四代，每一代叉为了对应不同车型而区分成数个细项，但作动原理基本大同小异，两个电动马达一个负责启动发动机还有供电给车上所有电机设备，另一个则提供行驶动力。
根据我们驾驶CT200h连续五天的实际经验，这套系统轻易就给出了5L/100km的油耗表现，在还没交由试车手进行金卡纳测试前甚至到了4.3L/100km，对节省燃油已经是不需要强调的证明。
而最让我开心的，是CT200h身上这套混动系统除了节油之外，更提供了传统内燃机无法相提并论的驾驶乐趣，电动机的瞬间全扭矩输出、纯电模式下的静音行驶、匹敌发动机刹车的动能回收，还有从环保效能摇身一变热血男儿的运动模式，我在很多时候其实都不愿意把CT200h交给我的同伴驾驶，能跟一辆这么好玩的车共处五天，真的是件很幸福的事。
THE END最终应该以改变出行方式为目标
混合动力确实是为我们的生活带来了改变，随着国内新能源政策的推动，各大车厂也在新能源部分增加了研发份额，进一步加速了市场化普及的进度。但政府的推动力度显然不能够成为混合动力新能源车发展的主力，更不能成为过眼云烟的形象工程，就像我们在测试的过程中看到一个广州在亚运期间竣工的充电站，当我们准备使用之际却被告知停止对外开放，过千万的充电站建设就此荒废，各种社会基础设施的不完善让不少消费者对混合动力持保守的态度，PHEV的普及成一纸空谈。此时搭载HEV混合动力技术的车型则更贴近我们的生活，既然方便面已经在一定时候改变了快餐模式，我们什么时候才能看到混合动力全面改变我们的出行模式呢？
我愿意为混合动力买单，前提是不插电
现在是一个超跑都用上混合动力的年代，如果再给我一次机会，我也愿意为混合动力买单，特别是最近做了一个关于混合动力车型的策划，我已经深深被混合动力在城市里的行驶特性洗脑，我已经快忘记内燃机低速的惰性，更不用担心我每一脚刹车都在浪费燃料，同时也不会为我的用车习惯带来太多不一致之处，我依然是正常的去油站加油，油箱更小反而更节省时间。至于损失的行李箱空间我个人是接受，最后一点非常重要：如果要插电的话，我就要重新考虑了。 ～何健峰
多心玩转节能半边天 何连山
本地化发力
“从1982年开始，全球范围内每隔一分钟就诞生一位凯美瑞车主，时至今日已经累积卖出了超过1800万辆凯美瑞。”这就是凯美瑞打出的广告语，没有什么歌功颂德的情怀，也没有什么超前的汽车技术，但凯美瑞就是这样一辆神一样存在的汽车，综合素质极其均衡，若是个持币待购的消费者，谁都不可能抗拒这样一辆汽车。
相比起欧洲的对手，甚至同样来自日本的本田雅阁，丰田凯美瑞向来不会在其机械部分大做文章。当VW Passat开始高举2.0TSI+7速DSG大旗的时候，凯美瑞依然沿用老旧的2.0L发动机与4AT变速器。这并非丰田没有技术储备，而是它需要等待客户需求增长和长时间耐用性考验，才开始真正将自家的底牌晒出来。
而凯美瑞2 0S和凯美瑞双擎，正是这个时代真正的需求，也是丰田最好的两大技术流派代表。
事实上，混合动力车型刚开始在中国市场并不被看好，普锐斯就是丰田为数不多失败的代表作，高昂的售价加上没有政府补贴支持，环保口号自然也敌不过袋中微薄的金钱。直到近年，无论国家还是各地方政府都纷纷出台各式各样的政策，新能源汽车才终于迎来春天，而丰田也看准了时机铁了心，在国内兴建工厂将混合动力零部件国产化，成本得到了大幅下降，于是乎就有了现在这款与普通版车型售价相差无几的凯美瑞双擎了。
混动，贵在让你感觉不到
我相信绝大部分凯美瑞双擎车主都会有同样一种感受，买之前提心吊胆，但买了之后日常用车肯定会会心一笑。混合动力的好处已经是路人皆知啦，除了省油还有就是低速行驶的时候只用电力驱动，免去了频繁的换挡，拥有极其平顺的驾驶感受，这是最适合存大城市堵车的时候使用了。相比起欧洲那些全面装备了启停系统的车型，混合动力的优势就更加明显，慢速走走停停，发动机都还在沉睡状态，不会消耗汽油。所以与传统汽车相反的是，凯美瑞双擎是越堵车越省油，跑高速反而油耗没有太多优异表现。从用车角度来讲，凯美瑞双擎唯一缺点我要说的是其尾箱被电池组占据了相当大一部分，稍嫌不爽。
凯美瑞双擎为世人所接受除了因为价格更为亲民之外，更多是因为它的操作性与普通版凯美瑞没有任何区别，日常驾驶依然是点火之后挂到D挡踩油门即可。无需担心没电也无需改变任何驾驶习惯。2.5L阿特金森发动机搭配电机共同协作，传递到车轮上那股劲道是如丝般顺滑且浑厚深不见底。没有换挡过程的短暂停留，也没有发动机传来声嘶力竭的叫声，但它却在谈笑之间用7秒左右的时间便完成0～100km/h加速，与一众2.0T中级车旗鼓相当。
丰田没有因为混合动力车型大红大紫而厚此薄彼，对于传统自然吸气发动机也一样不遗余力投入最新技术。这辆凯美瑞2.0S要列举技术亮点依然如数家珍：D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7：1超高压缩比，这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。而这次丰田不再低调，甚至非常直白地将凯美瑞另外的一面表现出来。热血的红色车身搭配方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是在向外界表明一个信息，凯美瑞终于也开始谈论运动性。事实上，凯美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩视觉效果而已，当你打开发动机盖，可以清楚看到一条横贯发动机舱的顶吧（平衡杆）。我想大家都心知肚明，这是提升操控性的加强件，但在一辆原厂车型上出现是非常罕见，尤其是一辆丰田四门房车。
我心里很清楚，这里凯美瑞2.0S的操控性肯定会在其它版本之上，但事实上我一点都没有拿凯美瑞快速劈弯的冲动。从用车角度来讲，那些拨片换挡、金属踏板都显得有些多余，完全没有刺激到驾驶者的快开欲望。因为凯美瑞无论变得如何运动，它骨子里那股易驾与舒适性始终让驾驶者安分于开车而不是驾控。这副2.0L双喷射发动机不但保留了丰田汽车一贯的低扭充盈的表现，而且油门大力踩下去之后转速攀升得是非常线性而且不会出现乏力的迹象。动力储备当然不能与欧洲涡轮车相提并论，没有营造出涡轮车那股出爆发之后爽快的加速感，但必须要承认的一点就是这副2.0双喷射发动机的确是当今自然吸气发动机所表现出最线性最标杆的发动机之一。
真的不敢想象在同一个时代的凯美瑞上面可以表现出两种不同的性格。而这两种性格也并非纯粹的舒适与极致的运动那样对立，它们两者依然是基于凯美瑞原有那种极其均衡底子延伸出两种和而不同的性格。事实上消费者根本不会care它们的动力操控如何，无论你坐上哪一部，都依然可以找到那种熟悉的丰田味道，都可以保持同一样的心态。
环保就应该以身作则
几年前能够购置一辆普锐斯简直就是情怀，而短短五年的时间跑上超过20万公里里程更是一份溺爱。
无独有偶，我们在广州找到了一位第三代普锐斯的车主张先生，同时他又在经营着可以充分回收利用的纸箱王环保行业，他对环保的领悟从生活到工作都做到了以身作则，实属不易。初次见面时张先生给我的感觉就是一位寡言少语的老板，与摄影师配合拍照时更是展现出生硬的笑容，身上透露出一份实干企业家的气息，完全没有任何架子。
1.张总，终于等到你了，要知道在广州找一个普锐斯的车主真的不容易啊！
这点我也知道，普锐斯在路上跑的确实不多，我这车看在路上算是比较个性了，跟我做的生意一样。（回答精简之余不忘为自己代言……）
2.当初为什么会选择普锐斯了，怎么这么任性了？
在买普锐斯之前，我是开着一辆花冠的，其实早在购买花冠的时候，我已经想买第二代的普锐斯了，无奈当初的价格确实有点让我却步，于是在我考虑换车的时候，第三代普锐斯就列入我的酋选，因为我本身就是做一些环保产业上的工作，我认为选择一辆混合动力的座驾很容易理解。
3.可以分享一下你使用普锐斯的一些心得吗？
2012年3月份购买的车，我现在已经跑了超过20万公里了，而且很少跑高速路，所以说这些里程几乎是在广州市区以及周边城市堵出来，如果要跑高速，我就会开家里的另外一辆SUV。普锐斯40多升的油箱，可以支持我在市区里跑800多公里，百公里油耗一般都在4.3～4.5L之间，20万公里以来，除了正常磨损更换的部件以外，没有出现过任何大问题，甚至轮胎都只是换了一次。
4.一年跑超过5万公里，你可以为混合动力代言了吧？
确实可以，最近在4S店保养也被问到能否在我的车上安装一个类似行车记录的监测，让我的车成为丰田在中国市场上混合动力车型的研究标本，据说是为了更好了解混合动力车型在中国的使用状况，我的车是第一批混合动力车型能跑到这么长里程的，特别是在广州地区的普锐斯。
5.这是非常值得炫耀的事情啊，可以说成为了丰田的VIP客户了。
确实感到了厂家对我使用状况的重视，不过却受到身边朋友的冷落，身边的朋友都说我这车的造型不太好看，特别是内饰什么的像几万元的车，更不要说要吸引女孩子了，所以现在车身的刮痕什么的我也就干脆不去理会了。
6.如果现在再换车的话，还会考虑混合动力吗？
当然会啦，当初已经看上了宝马的530Le，订金都交上了，可惜股市不给力啊。 “摸得到”的混合动力 何连山
我们目前的汽车生活还是以汽油为主要的燃料，更有甚者认为汽油是汽车生活不可替代的燃料。当国际社会上进出一个“石油危机”的时候，我们才知道，结束汽油的生活似乎越来越近，与此同时，“混合动力”的名词似乎成为救星出现在我们的面前。
不光是我，我相信大多数消费者对于PHEV混合动力技术依然有所保留，大家对于混合动力如使用便利性、动力响应性以及耐用性方面都有着极大的疑问。相比起丰田等日本厂家所采用的HEV混合动力技术，A3 e-tron所采用的PHEV插电混合动力技术则是更多欧洲车厂热衷的，因为相对来说，PHEV拥有更大的电池组，也就是说拥有更多纯电动行驶里程，发动机也采用普通汽油版身上的形式，并没有因混动系统而采用阿特金森发动机，特别在电机的帮助下，A3 e-tron的动力表现更是优于普通车型，这就是A3 e-tron虽然装备1.4T的混合动力发动机却拥有与1.8T发动机同样“40”尾标的原因。
再忠诚也有背叛的时候
我不是一个对于传统动力有着极高忠诚度的人，特别站在混合动力的车型面前，我真的会毫无保留选择，当然是在同样的购置成本面前，要知道一辆A3e-tron的官方指导价最低也要39.98万元，不仅要比同为“40”标的1.8T车型要贵，甚至几乎可以买上两辆国产的35 TFSI车型了。就因为这样巨大的差价让混合动力车型总是让我可远观而不可亵玩焉，要知道丰田的混合动力车型拥有全新开发动力系统，也才比普通车型贵上1～2万，而且还是更适合懒人使用的HEV技术，根本不用考虑充电的便利性问题（好像广告植入了）。A3 e-tron多出的价钱为我们带来一台150匹马力的1.4T发动机以及扭矩高达330Nm的电动机，电池也是被放在车身后部，因此备胎的空间已经被完全占据，同时变速箱还是那台熟悉的双离合，不过为了配合纯电动的工作，A3 e-tron在电动机上更多了一个类似离合器的部件，用作纯电动工作时候与传动结构相连。而A3 e-tron背着的那块8.8千瓦时的电池在家用电压充电的情况下则需要5小时才能把电充满，也就是一只夜猫的作息时间，时间还不算长，当然在外用餐碰到工业电压充电桩时，时间则能够缩短至2小时15分钟左右，至于充电桩回到用餐地点的路程则要看人品了。还要说的是满电状态下的AS e-tron续航性能达到了50km，而最高车速更高达130km/h，这是HEV车型所不能达到的，因此日常纯电动通勤是可以实现的。
看似人性化的管理被使用习惯打败
按理来说，像AS e-iron这种PHEV插电混合动力车型是一个完美的载体，凭着电池的能量可以轻松完成日常上下班的通勤工作，同时一套基于普通汽油动力的混合动力系统又能够提供更远的续航里程和更强劲的动力输出。但这一切会被使用习惯所打败，想想充电5小时和加油5分钟，谁还愿意带着一捆充电线乱跑？似乎不禁让我想起PHBV到底是不是适合中国国情的混合动力技术？同时我也很想做一个调查，看看全上海的插电式混合动力汽车到底有多少辆是能够实现每天充电出行的。我不得不承认我非常欣赏A3 e-tron的驾驶特性，纯电动行驶时的噪音抑制相当优秀，动力响应更是有着钢炮的表现，电动机天生的那种全区间最大扭矩总会给每次加速带来额外的拉扯感，而混合动力作用时，红绿灯起步的响应更是得心应手，甚至相比同为“40”标的1.8T车型响应要好。除此以外，A3 e-tron也拥有人性化的混动状态选择，通过MMI的设定，我们可以选择EV纯电动模式、Hybrid Auto的自动模式、Hybrid Hold电量保持模式以及Hybrid Charge电池强制充电模式。例如Hybrid Hold电量保持模式可以让使用者在进拥堵的城区前一直使用汽油为主要的燃料，而进入城区后手动转换为自动模式或纯电动模式让混合动力发挥最大的作用。而我个人则不太推荐使用强制充电的模式，因为这个状态下，车辆在收油的时候会带来一定的拖曳感，减速效果特别明显，同时发动机也会消耗额外的燃油不停为电机充电，有点得不偿失。而这一切享受都建立在我晚上要借用邻居的车房充电的基础上。使用上的习惯到底改变多少？这个对于没有地方充电的我来说是挺大的，当然我也可以学习广大的上海市民一样，在充电5小时或者加油5分钟两种选择间只选择后者。
已对汽油动力产生了怀疑
在驾驶完A3 e-tron之后，我居然有点嫌弃A3 40 TFSI车型，并不是因为做工或者操控性能上的差异，实际上两车在这些方面几乎是一致的，而不同的在于A3 40 TFSI装备的是一台1.ST的汽油发动机，拍档同样是双离合变速器，只是变成了7速双离合罢了，理论上180匹的最大马力在A3身上应该有着“生猛”的表现，但在A3 e-tron面前依然是有着一份惰性，不仅是双离合低速时候的行驶惰性，更多时候是少了一种电动机的爆发力，这种动力上的落差比我想象中要大，特别拥堵的上下班路上，哪怕动力十分充裕的1.8T发动机也有一种困兽斗的感觉，并不能好好施展开来。当然A3 40 TFSI并不是那么一无是处，起码它的行李箱空间要比A3 e-tron的大，A3 e-tron为280L且没有备胎，而A3 40 TFSI则达到了380L，另外A3 40 TFSI的油箱空间也比A3 e-tron多出10L，更厉害的是A3 40 TFSI的入门价格只需要24.99万元，相比A3 e-tron的价格显然是亲民得不能够再亲民了。
无可否认插电混合动力确实有它优秀之处，特别在纯电动续航里程和电池管理方面都要比HEV技术优秀，但带来的插电使用习惯变化却实实在在地存在，于我而言，是一种矛盾，理论上带来行驶上更高效环保的动力，实际上却改变了我们更多的生活习惯甚至花费更多的时间，到底这是一种倒退还是进步？或者当中是一种过渡的产物，而目前看来为这种过渡的产物付出，代价还是不少。
关于插电，S60L Hybrid有话说
Text：吴均杰Photo：洪树旭“你知道吗？和这台车最接近的是Porsche 918啊。”当同事知道我要拿Volvo S60L Hybrid时说了这句话，我当他是在胡扯。拿到S60L Hybrid之后，有点儿头痛，因为我发现我家以及办公室附近是没办法为这台插电式混合动力车来充电的，意味着我无法以几乎免费的价格来上下班，原以为S60L Hybrid的纯电续航里程达到53公里，在理想情况下，回家充一次电在办公室再充一次电，那我几乎就不需要使用那个68L油缸里的汽油了，同时，这个纯电续航里程让S60L Hybrid能够进入工信部的新能源车目录，在所有限购城市都能以新能源车身份上牌。但是……
Test 1：强制充电模式（油耗12L/100km）
S60L Hybrid提供了强制充电模式，在行驶过程中使用发动机以及动能回收来为电池组进行充电，但是在这个模式之下，只能为电池组充进约15km里程的电量，也就是理想状况下电池容量的28%。实际上，使用强制充电模式并没有太大的用处，只会增加油耗和震动，毕竟使用发动机充电的效率和费用都不理想，事实上，在推动S60L Hybrid前进的同时充电，油耗马上飙升至12L/100km。
Test2：智能混合动力横式（油耗7L/100kin）
打开Hybrid按钮，即S60L Hybrid的智能混合动力模式，这时S60L就是一台普通的混合动力汽车，在起步加速这种发动机耗能高的阶段使用电动机，而在巡航阶段则切换至发动机来驱动S60L，在不同的阶段利用电动机和发动机不同的特性最大化利用能源。在理想（巡航）的状态下，这台S60LHybrid的续航里程分分钟超过1000km，这是杠杠的柴油车水平。
Test3：AWD四驱与Power高性能摸式（油耗12L/100km）除了纯电、强制充电和混合动力这3个较为常见的模式之外，S60L Hybrid还提供两个独家模式，分别是AWD四驱和Power高性能模式，而这两个模式下发动机在闲时会持续启动为电池充电。
AWD四驱模式其实和最新的XC90 T6一样，发动机和电动机分别推动前后轮，在不需要传动轴、差速器的前提下实现四轮驱动，加上电动机的特性，这四轮驱动的响应速度和性能其实比这个级别较为普遍装备的适时四驱要更好，也是未来四轮驱动的发展方向了。
而Power高性能模式就更简单了，发动机和电动机均为动力输出而服务，以一台2.0T轿车来达成306ps的最大功率、550Nm的峰值扭矩以及5.6秒的0～100km/h加速成绩，而这个模式，在形式上和Porsche 918是一致的，不过1秒钟变身为高性能轿车，这种奇妙的加速感觉还是相当刺激的。
新能源车的机遇何在？ 吴均杰
新能源车及其配套的昨天、今天与明天。国家大力推动新能源车发展的今天，我们最关心的是什么？我问过身边的朋友，其实也不外乎于补贴和续航。
在先说一下现状，截至2015年，全国4.9万个公共充电桩，登记在册新能源车16.6万台，就按照我在广州路面的观察，新能源车的能见度是越来越高了，而不少商场也专门划分了新能源车专用的充电车位，这是事实，或者大家平时并没有留意，但随着国家的大力推动，新能源也有了用武之地。
而电动车充、换电站，则是为插电式混动和纯电动公交车而准备的，与乘用车关系不大，毕竟所使用的电池和充电标准都是不同的。
国家能源局发布《2016年能源工作指导意见》，意见明确，2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。
而在2015年国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
从这两份文件可以看到，2016年到2020年的新能源车配套建设规划，而这些电动车充电桩、充换电站都是在城市核心地区和周边进行建设，所以我相信大家也不用太担心新能源车的续航距离了。
关于新能源车的补贴，截至6月7日，我国共有9省13市出台了新能源汽车地方补贴标准。但除此之外的部分省市，却只有新能源车推广计划，而没有具体的补贴标准和执行规范，企业和消费者进行新能源汽车买卖依然无所依据。
我国新能源汽车推广城市达到88个之多，但事实上中央和地方虽有政策，但并不明朗，毕竟消费者都是用脚来投票的，新能源车本身成本高导致售价难以接受，只能靠补贴来尽量贴近传统动力汽车，因此补贴政策的悬而不定，难免让厂商和消费者陷入等等看的状态，从而影响新能源汽车的推广。
而为了堵截“骗补”行为，2016年以后出台补贴政策相对标准更严格，监管更完善，但是，依然能够感受到一些城市的地方保护主义色彩，政策对本地新能源汽制造企业更友好，而对外来者则建立起壁垒，这种行径具有严重的小农主义色彩，一来浪费资源，让外来企业要打入本地市场要花费更高的成本，二来也让消费者蒙受损失，毕竟，充分竞争的市场才会让企业有动力生产性能更好成本更低的产品。
不作不死 郭正浩
要协助我们完成本次挑战的，是雷克萨斯CT200h。
你肯定会问为什么选择雷克萨斯CT200h是吧？主要原因有三：
一、一桶油挑战最重要的就是节油啦，雷克萨斯的混动技术还需要怀疑吗？
二、这么长的路途，私心希望可以选个舒适又豪华的车，身为豪华品牌的雷克萨斯自然当仁不让。
三、我个人偏好操控性好一点的车，再加上过程中有安排与日本金卡纳冠军车手PK挑战，所以有着掀背利落设定的CT200h自然便成为最佳选择。
OK，行前背景交待完毕，现在就让我们出发吧！
右驾的雷克萨斯
本次行程由ORIX涉谷分店开始，选择这家店的原因是除了距离地铁站近方便我们取/还车之外，店内的接待山内小姐曾在美国生活了两年多，英文相当好，沟通起来便利许多。
要知道一般日本人的英语就是个坑……
经过简单的取车手续之后，我们便拿到这次要伴随我们度过800公里的CT200h。其实这款在日本销售的CT200h与国内的没有过多不同，动力系统与主要配置都是—样的，最大差别在于座椅采用反皮材质，同时还有换挡拨片，以及想当然的全日文影音界面…一不过我们设定导航的时候却发现，这个全日文界面并没有给我们带来太多困扰，雷克萨斯在用户操作上还是秉持着相当直观以及便于沟通的设计。所以我们很快就设定好了目的地，只是第一站并非最后终点名古屋，而是位于镰仓市的“镰仓高校前”火车站。
没错，就是你想的那个地方。
青春的年代
好吧，如果你还是不知道我们要去哪里，那只能说你也许不是我这个年纪。镰仓高校其实被一本日本漫画作为原型收入其中，而这本漫画就是日本最出名以及伟大的漫画之一：“灌篮高手”。男主樱木花道站在平交道前跟自己暗恋对象打招呼的知名场景，就是以“镰仓高校前”火车站为背景。
对的！我就是一片私心要来这里，一桶油跑不完东京名古屋来回我也不管了，哈哈哈哈哈。
实际上去往镰仓高校前火车站确实是个绕路的过程，我们得往南多开将近80公里才有办法到达目的地，但一切都阻止不了热爱灌篮高手的我，就像魔兽电影看的不是剧情跟特效，而是战友。当然我也不会告诉你我路上还拉了一个也要往那个方向去的北京妹子跟我们一起，哈哈哈哈哈……
这不是重点，重点是雷克斯萨斯CT200h从一开始就给了我非常好的印象。在车流量庞大的东京市区，CT200h的电池回充效率奇佳，我们几乎一直能在0～30km/h这阶段保持住纯电行驶，这对于发动机来说是油耗量最大的区间，可我们却一直是零油耗行驶。而当时速超过30km/h之后，发动机会很自然地介入工作，提供车辆更好的行驶效能，但这不代表CT200h不能在高速下使用纯电行驶，我们曾经在时速80km/h都还能看到代表纯电行驶的“EV MODE”字样浮现在仪表盘上。对于这套太过聪明的混合动力系统来说，所有的—切都跟过往没有什么不同。 而对于路面质量过硬的日本来说，CT200h更是展现出绝佳舒适性，特别是在高速公路上，车子几乎是从头到尾没有什么过多晃动，一直保持在一种非常有质感又具备稳定性的状态，我身边的小伙伴几乎是一上车就能在5分钟内睡着，而我也相当确定如果我不是担任驾驶工作，我也能在5分钟内睡着。
当然，这种非常舒适的行路表现，也让我有点忧心过两天需要面对金卡纳PK赛……随着离开高速公路、又在镰仓的省道上快走了一阵，我终于看到了这个我已经心系20年的平交道，而现场也聚集了非常多的游客，把原本默默无名的一个火车站平交道变成知名景点，一部漫画有这么大的影响力，确实是当初谁都没想过的。
孕育丰田的家园
结束镰仓高校的行程后，我们便直接往名古屋奔去。其实会选择名古屋为目的地有两个原因，一是丰田汽车博物馆以及丰田产业技术纪念馆都位居名古屋，另一个原因……请容我稍后再说。
丰田汽车博物馆建成于1989年，展出的并非只有丰田车款，而是以介绍整个汽车发展的角度区分为欧美以及日本两块，可以说丰田仅是挂名而已，目的在于推广与教育汽车产业的发展与变革，一个企业能有这样伟大的情操，其实还真的不太容易。
不过虽然情操很伟大，但以博物馆的标准来说，这个博物馆并不大，一楼就摆了一辆丰田的MODELAA没别的；二楼是以欧美的汽车发展为主，展品还算丰富；继续往上到了三楼，整体面积与二楼差不多，但改以日本汽车史为主题，展品中的两大明星主角就是丰田自家的2000GT与LFA。特别是LFA，展区内设有一个小小专区，展出了LFA的制作过程，虽然这套模型我在多年前就已看过，但每次看到还是对于雷克萨斯这种专注的态度感到折服。
而本馆隔壁还有一个新馆是变动型主题展览，我们到的时候是日本旧世代展览，展出的大概是80～90年代日本人生活中所需要的一些东西。整个本馆+新馆全部看完时间大概在1～2小时之间，1千日元的门票说起来还算合理。
结束之后转往下一个场所，便是丰田产业技术纪念馆。
除了震撼，还是震撼
其实出发之前是带有疑惑的，好好一个丰田居然开了两个展馆，而这产业技术纪念馆与汽车博物馆又有什么不同？这是我相当好奇的地方。
不过我的好奇并没有维持太久，因为等我到了产业技术纪念馆现场后，我才发现确实差别相当巨大。
首先，这产业技术纪念馆是使用丰田纺织的第一间厂房改造而成，展馆部分屋龄甚至超过120年，能在这样一个具有历史价值的建筑物里回顾历史，确实非常的有意义跟特别。
而产业技术纪念馆真正特别的，在于它用很大面积展出了丰田本业，也就是纺织业上的成就以及演进过程，展馆入口展出的便是丰田第一代纺织机，这台机器也已经名列日本国家文化遗产。随后转进展馆，超过百部的纺织机整齐陈列，其中大多数都具备演示功能，而这些具备演示功能的机器其中不少甚至是有完整工作功能的，现场还能直接织出一块布让来宾当成纪念品带走，旁边自然也少不了解说与操作人员。
对于我们来说，汽车的展览馆博物馆看过很多，纺织类的却是根本没有，相信这也是世界上少数针对纺织展业所设计的展览馆，规模之大肯定也是名列前茅。而看着不同年代的纺织机在辛勤工作着，自然也能感受到所谓的时代进步并非只是单纯影响着汽车产业，生活中的所有事情自然也是息息相关。
不过，我们是汽车杂志，还是要扯点跟车有关的。展场一角同时展出了纺织机器是如何织出车辆使用的内饰布料、甚至是碳纤维部件，这也是你在一般汽车展览馆绝对不会看到的东西。
而转过一个以旧厂房为基底搭建的连通道就可以来到汽车技术馆，此处则是以丰田汽车为示范，展示汽车各部件技术的演进过程，大至车体组装、小到车用音响，一应俱全的做了展示，并几乎都是交互式演示，教育效果绝佳，现场也可以看到不少老师带着学生一起来参观。唯一美中不足的是由于这个产业纪念馆建成时间是在90年代，因此相关技术的演进展示也大多都只到90年代，21世纪的部分接近空白，算是有些可惜。
最后说一下，这个产业纪念馆的门票居然只要500日元，折合人民币不过是30块钱的事，但展出内容如果细看可以看上一整天，真的很值！有来到名古屋的朋友千万记得过来参观。
用行动关爱地球
结束了两个展馆的参观，我们转往位于名古屋东边的一栋建筑物——绿洲21。
绿洲21的原名为OASIA 21，结合了两个地铁站与公交车站以及大型商场、展览场于一身，标志性的地上建筑物“水之宇宙船”如今已成为名古屋地标之一，多达42组LED灯源的照明设备，可以在夜晚把此地照射得美轮美奂。
当然，我们会来到这里还有一个很重要的原因，那就是绿洲21不仅大量使用天窗采光，将自然光导入地下空间，还通过在大屋顶铺设水幕，减轻了对地下的热辐射，进而减少了空调与照明设备的使用。此外还能循环利用雨水与井水，对周边绿化物进行灌溉，可说是新世代的环保建筑代表。
这样的环保理念，自然也跟雷克萨斯混合动力所倡导的能源回收再利用相同，在雷克萨斯CT200h身上，制动效能都被有效回收，让车辆可以在走走停停的状态下尽可能地使用纯电模式行驶，可以说是依靠自身结构就能在不消耗汽油燃料的情况下提供动力。
看着绿洲21与CT200h一起入镜，我们不禁希望地球的能源能够更加的被有效利用，让这个美丽的世界能够一直美丽下去。
再见丰田
高大上地感叹完了世界，我们又马不停蹄地往下一站出发，这是距离名古屋市有约莫30分钟车程的丰田市。
丰田市的这个丰田两字就跟你想的一样，代表大家耳熟能详的丰田企业。而丰田集团在1938年迁移至此后，就以此为根据地持续发展，最后甚至在日本政府的支持之下，于1959年将原名为举母的该地更名为丰田市，用以感谢并且宣扬丰田集团的相关成就。我们来到这里除了丰田总部是参访行程之外，鼎鼎大名的元町工厂更是我们朝圣之地。 在雷克萨斯启动LFA计划之后，特地为元町工厂增添了许多设备，将此地改建为LFA专用生产工厂，而所有设备都在LFA结束生产后拆除，目前元町工厂的任务则是生产丰田的燃料电池车MIRAI。不过很可惜的、或者得说很应该的，在没有事先预约的情况之下，不论是丰田总部或是元町工厂都谢绝了我们的参观要求，显见日本人做事情真的是很讲规矩。
好吧，既然这样也不浪费时间，回东京吧！操控比想象中要好
由于开进丰田市的关系，我们得另外绕一条小山路才能重新回到高速上，此时就是考验CT200h操控性的时候。
实际上除了既定的行程路线之外，我们在旅途前半程特地找来了日本全国金卡纳大赛的冠军车手大桥渡先生来跟我们一起试车。由于平常开的都是400～500hp的比赛车，大桥先生对CT200h的动力其实有点抱怨，但他对于混合动力系统的作动平顺性感到相当满意，也让过往并不是太喜欢混动车款的他改变了点想法。至于操控部分，大桥先生表示CT200h在绕桩测试中虽因为避震较软让侧倾明显，但车头指向性十分精准，仍然保有掀背车该有的驾驶乐趣，是一款非常容易上手的车型。
至于我自己的感受嘛……其实就像我在直播过程中所说的，CT200h的操控性确实超过我的想象，虽然右驾开得不是特别上手，但CT200h很容易就让我越开越快，短小的车身让跟进速度非常好，动力输出自然不是狂暴的那种，却相对的能让我更好地去感受路面与车辆之间的拉扯互动，体会到所谓的驾驶乐趣。
所以不要再说雷克萨斯没操控啦，这绝对不是事实，我以亲身经历反驳这个说法！
答案是……
最后，大家一定很想知道我们到底有没有用一桶油挑战了东京到名古屋这样的来回行程。
在此请容我卖个关子，所有的答案都会在《汽车杂志》微信公众号上揭晓，我们将发布一段视频内容，记载了本次一桶油挑战的点点滴滴，同时还有大桥先生操驾CT200h绕桩的完整表现，更有彩蛋隐藏其中，欲知结果如何，还请关注汽车杂志微信公众号！
节油是基本，乐趣为精华。
本次日本之行，我们最惊讶的发现是日本道路上的混合动力车款占比相当高，然后更惊讶但其实又算是意料中事的，则是这些混动车款几乎九成都是丰田/雷克萨斯。不论是丰田还是雷克萨斯，其混动车型用的都是同样的THS总成。这套系统在丰田车上名为HSD，在雷克萨斯身上则叫LHD。
而THS发展至今已经进入第四代，每一代叉为了对应不同车型而区分成数个细项，但作动原理基本大同小异，两个电动马达一个负责启动发动机还有供电给车上所有电机设备，另一个则提供行驶动力。
根据我们驾驶CT200h连续五天的实际经验，这套系统轻易就给出了5L/100km的油耗表现，在还没交由试车手进行金卡纳测试前甚至到了4.3L/100km，对节省燃油已经是不需要强调的证明。
而最让我开心的，是CT200h身上这套混动系统除了节油之外，更提供了传统内燃机无法相提并论的驾驶乐趣，电动机的瞬间全扭矩输出、纯电模式下的静音行驶、匹敌发动机刹车的动能回收，还有从环保效能摇身一变热血男儿的运动模式，我在很多时候其实都不愿意把CT200h交给我的同伴驾驶，能跟一辆这么好玩的车共处五天，真的是件很幸福的事。
THE END最终应该以改变出行方式为目标
混合动力确实是为我们的生活带来了改变，随着国内新能源政策的推动，各大车厂也在新能源部分增加了研发份额，进一步加速了市场化普及的进度。但政府的推动力度显然不能够成为混合动力新能源车发展的主力，更不能成为过眼云烟的形象工程，就像我们在测试的过程中看到一个广州在亚运期间竣工的充电站，当我们准备使用之际却被告知停止对外开放，过千万的充电站建设就此荒废，各种社会基础设施的不完善让不少消费者对混合动力持保守的态度，PHEV的普及成一纸空谈。此时搭载HEV混合动力技术的车型则更贴近我们的生活，既然方便面已经在一定时候改变了快餐模式，我们什么时候才能看到混合动力全面改变我们的出行模式呢？
我愿意为混合动力买单，前提是不插电
现在是一个超跑都用上混合动力的年代，如果再给我一次机会，我也愿意为混合动力买单，特别是最近做了一个关于混合动力车型的策划，我已经深深被混合动力在城市里的行驶特性洗脑，我已经快忘记内燃机低速的惰性，更不用担心我每一脚刹车都在浪费燃料，同时也不会为我的用车习惯带来太多不一致之处，我依然是正常的去油站加油，油箱更小反而更节省时间。至于损失的行李箱空间我个人是接受，最后一点非常重要：如果要插电的话，我就要重新考虑了。 ～何健峰