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[摘 要]港口航道属于港口水域设计过程中的关键环节，巷道平面布置与选线因此十分重要。码头对船舶的出港航行需要提供必要安全性保障，为此，结合实际情况，需要对港口巷道平面布置方案设计与优化进行研究。综合现阶段对航道平面布置的影响因素，形成针对性解决方案，并最终加以确定，希望能够对类似工程建设提供帮助。
[关键词] 进港航道 平面布置 优化设计
中图分类号：U644.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0269-01
我国社会经济不断稳定发展，出港航道的建设要求进一步加强。采用港区共用航道出港需要进行交通管制。确保航行船舶能力保持安全距离，并可以配合辅助船舶完成护航。船舶进出港进行航行的过程中会对港区巷道交通产生较大的影响，为此，结合港口航行实际情况，形成港口巷道平面布置设计与优化方案。
1 航道选线制约性因素分析
1.1 平面限制因素
（1）水下浅滩暗礁
暗礁或者浅滩都可能会对船舶行驶造成安全隐患，为此，需要完成必要的地质勘测，对浅滩以及暗礁位置进行开挖或者巷道设计，确保可以有效满足航行需要。
（2）岛屿、国境线以及通航限高区
对岛屿以及国境线等区域需要设置特殊要求，航行的过程中应当综合考虑，尽可能进行避让。
1.2 水动力因素
巷道平面布置设计的过程中应当确保水动力环境产生的影响，进港传播航行速度相对较低，尾斜浪会造成船舵发生变差，驾驶员不易掌舵，应当避免免受±30°范围内的尾斜浪。工程海域潮流集中可以表现出更强金的往复流。
1.3 泥沙输移因素
人工開挖巷道淤积产生是因为港口附近沿岸泥沙输送造成的，航道选线也应当与潮风潮谷前后历时长等有关，为此，主流方向产生的夹角需要能够控制在20°范围内。
2 巷道选线原则
2.1 巷道布置也必须保持整体性，与总体港区规划等之间相互协调；
2.2 充分满足相关规范的需要；
2.3 确保船舶航行安全的前提下，有效利用自然水深情况降低航道疏浚量；
2.4 航道也应当将风、浪等因素充分考虑在内，降低航线与强风等之间产生的夹角，确保航行安全性提升。
3 航道布置方案
结合航道选线原则以及平面约束影响因素，同时综合整体规划设计、水深情况以及部分岛屿及临时性海洋倾倒分布情况，确定了多个航线方案。
A北线方案1：
航道口门到港区部分的实际水区航程为15km，这当中包括H1-H2段航段轴线为281°～101°，实际航段长度为13km。H2-H3段轴向范围为350°～170°。
A北线方案2：
航道口门到港区部分的实际水区航程为14km，航段轴线为287°～107°，这个方案中的船舶主要设计在了防波堤外侧的位置上。
中线方案1：
因为北线方案当中H1-H2的轴线实际方向能够达到327°-147°，此航段当中形成的长度为11km。
中线方案2：
因为北线方案当中H1-H2的轴线实际方向能够到327°-147°，此航段当中形成的长度为5km。
南线选线方案：通过沿海推荐线路到港区范围内的行距能够达到39km，这当中H1-H2的轴线方向走向能够达到50°～229°。H3-H4航段轴线产生的实际走向范围在20°-199°之间。
4 与平面限制因素之间的关系分析
4.1 主航道影响分析
北线方案当中需要能够结合部分主航道以及航线交叉线，这样对主航道通航的线路产生影响。中线以及南线设计方案会偏离主航道，为此对通航环境并不会产生影响。
4.2 对A航线岛屿限制水域之间关系分析
北线、中线以及南线方案当中设置的航线主要在岛屿限制水域的范围之外。
5 工程量因素分析
北线方案航道实际水深状况相对更好，航道只是需要对布局进行疏浚，因此工程量相对较少，中线方案中会穿过浅区，南线方案中进港位置则需要进行开挖，航道疏浚实际工程量相对更大，其中南线方案中实际航线可能更长，为此，需要设置更多的浮标。
总之，北线方案实际需要的工程量相对更小，前期实际投入不多，但是船舶的适航性能力不强，项目建设之后交通管制相对更高对主航道产生的影响也因此相对更大。南线方案整体上并不会受到泥沙扩散产生的影响，且相对限制水域之间的距离更远，但是航线相对更长。中线方案需要穿越多浅水区域，因此疏浚工程相对较大。通航水域均在限制水域之外。
结束语
综上所述，进港巷道平面设计以及优化需要综合多方面的影响因素，并坚持航道选线方面的重要原则，形成合理性方案。同时也需要关照不同方案设计、水域平面制约因素以及水沙动力环境等多角度完成综合比较，并最终形成可以满足经济性、安全性以及合理LNG传播选线方案。下个阶段能够充分结合实际情况完成验证，进一步实现优化布置。
参考文献
[1] 陈哲淮.小港池海港波浪条件与平面布置的研究[D].天津大学，2012.
[2] 郝忠毅.长兴岛30万吨油码头平面布置与码头结构方案优化[D].大连理工大学，2012.
[3] 宁武.贵港枢纽货运量规模及二线船闸平面布置研究[D].重庆交通大学，2013.
[4] 林尚飞，陈国平，严士常，陈小婷.不同平面布置方案对港内波浪影响[J].水运工程，2013，03：61-66+108.
[关键词] 进港航道 平面布置 优化设计
中图分类号：U644.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0269-01
我国社会经济不断稳定发展，出港航道的建设要求进一步加强。采用港区共用航道出港需要进行交通管制。确保航行船舶能力保持安全距离，并可以配合辅助船舶完成护航。船舶进出港进行航行的过程中会对港区巷道交通产生较大的影响，为此，结合港口航行实际情况，形成港口巷道平面布置设计与优化方案。
1 航道选线制约性因素分析
1.1 平面限制因素
（1）水下浅滩暗礁
暗礁或者浅滩都可能会对船舶行驶造成安全隐患，为此，需要完成必要的地质勘测，对浅滩以及暗礁位置进行开挖或者巷道设计，确保可以有效满足航行需要。
（2）岛屿、国境线以及通航限高区
对岛屿以及国境线等区域需要设置特殊要求，航行的过程中应当综合考虑，尽可能进行避让。
1.2 水动力因素
巷道平面布置设计的过程中应当确保水动力环境产生的影响，进港传播航行速度相对较低，尾斜浪会造成船舵发生变差，驾驶员不易掌舵，应当避免免受±30°范围内的尾斜浪。工程海域潮流集中可以表现出更强金的往复流。
1.3 泥沙输移因素
人工開挖巷道淤积产生是因为港口附近沿岸泥沙输送造成的，航道选线也应当与潮风潮谷前后历时长等有关，为此，主流方向产生的夹角需要能够控制在20°范围内。
2 巷道选线原则
2.1 巷道布置也必须保持整体性，与总体港区规划等之间相互协调；
2.2 充分满足相关规范的需要；
2.3 确保船舶航行安全的前提下，有效利用自然水深情况降低航道疏浚量；
2.4 航道也应当将风、浪等因素充分考虑在内，降低航线与强风等之间产生的夹角，确保航行安全性提升。
3 航道布置方案
结合航道选线原则以及平面约束影响因素，同时综合整体规划设计、水深情况以及部分岛屿及临时性海洋倾倒分布情况，确定了多个航线方案。
A北线方案1：
航道口门到港区部分的实际水区航程为15km，这当中包括H1-H2段航段轴线为281°～101°，实际航段长度为13km。H2-H3段轴向范围为350°～170°。
A北线方案2：
航道口门到港区部分的实际水区航程为14km，航段轴线为287°～107°，这个方案中的船舶主要设计在了防波堤外侧的位置上。
中线方案1：
因为北线方案当中H1-H2的轴线实际方向能够达到327°-147°，此航段当中形成的长度为11km。
中线方案2：
因为北线方案当中H1-H2的轴线实际方向能够到327°-147°，此航段当中形成的长度为5km。
南线选线方案：通过沿海推荐线路到港区范围内的行距能够达到39km，这当中H1-H2的轴线方向走向能够达到50°～229°。H3-H4航段轴线产生的实际走向范围在20°-199°之间。
4 与平面限制因素之间的关系分析
4.1 主航道影响分析
北线方案当中需要能够结合部分主航道以及航线交叉线，这样对主航道通航的线路产生影响。中线以及南线设计方案会偏离主航道，为此对通航环境并不会产生影响。
4.2 对A航线岛屿限制水域之间关系分析
北线、中线以及南线方案当中设置的航线主要在岛屿限制水域的范围之外。
5 工程量因素分析
北线方案航道实际水深状况相对更好，航道只是需要对布局进行疏浚，因此工程量相对较少，中线方案中会穿过浅区，南线方案中进港位置则需要进行开挖，航道疏浚实际工程量相对更大，其中南线方案中实际航线可能更长，为此，需要设置更多的浮标。
总之，北线方案实际需要的工程量相对更小，前期实际投入不多，但是船舶的适航性能力不强，项目建设之后交通管制相对更高对主航道产生的影响也因此相对更大。南线方案整体上并不会受到泥沙扩散产生的影响，且相对限制水域之间的距离更远，但是航线相对更长。中线方案需要穿越多浅水区域，因此疏浚工程相对较大。通航水域均在限制水域之外。
结束语
综上所述，进港巷道平面设计以及优化需要综合多方面的影响因素，并坚持航道选线方面的重要原则，形成合理性方案。同时也需要关照不同方案设计、水域平面制约因素以及水沙动力环境等多角度完成综合比较，并最终形成可以满足经济性、安全性以及合理LNG传播选线方案。下个阶段能够充分结合实际情况完成验证，进一步实现优化布置。
参考文献
[1] 陈哲淮.小港池海港波浪条件与平面布置的研究[D].天津大学，2012.
[2] 郝忠毅.长兴岛30万吨油码头平面布置与码头结构方案优化[D].大连理工大学，2012.
[3] 宁武.贵港枢纽货运量规模及二线船闸平面布置研究[D].重庆交通大学，2013.
[4] 林尚飞，陈国平，严士常，陈小婷.不同平面布置方案对港内波浪影响[J].水运工程，2013，03：61-66+108.