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政策和舆论引导回归理性科学
品牌有它的生长周期，自主品牌也不例外：自主创新能力的建立需要长期的战略规划和长期持续的投入，需要有规模市场销售的检验和培育，特别是国际市场竞争的考验和推动。
我们应该做自主品牌，但是不能急功近利地做自主品牌。大跃进式的自主热潮并不能带给中国汽车生命力，中国汽车的自主品牌之路已经暗含着一种急功近利的心态，自主创新工作缺乏科学的评估决策方式和审核监督机制，这使我们的自主之路变得危险。踏踏实实地做自主是我们应该有的心态，在评价企业创新成效时，不能只看到所谓“自主开发”的产品数量，应当注重核心技术，更应该重视成果转换的比率。
中国汽车的自主技术研发还处于学习阶段，创新，是我们应该永远坚持的自主研发的方向，但它是建立在踏踏实实学习的基础上，而不是建立在急功近利的浮躁之上。只有理性、科学的“自主”才能给中国汽车带来活力，国家政策和舆论方向应该在这方面正确引导。
自主品牌的发展应该有计划、分步骤、有执行措施地跟上并超越竞争对手。韩系车是跨国公司的产品中最低端的品牌，但我们的产品与现代的同级产品相比在性能和质量上仍有很大的差距。在目前这个阶段，自主品牌应该把韩系车型作为主要竞争目标，不断缩短与韩系车之间的差距，最终赶超之后再逐步过渡到以日系、德系作为竞争目标，这是目前自主品牌的基础通过努力可以实现的现实方向选择。
提高新产品准入门槛
1 现行国家标准低于市场竞争标准
现行的国家标准仅仅是一个基础标准，合资企业的自身产品标准远远高于国家标准本身，因此导致了我们的自主品牌的产品满足了国家标准进入市场后与竞争对手相比较并没有生存能力，目前的自主品牌的产品标准在动力、操控、油耗、噪声、排放方面与合资品牌相比均有很大差距，产品力的差距导致了自主品牌的品牌力无法支撑，只能以低价作为竞争手段。
目前在中国市场上的自主品牌低质、低档、低价的产品已经十分过剩，在今后的新产品准入的环节，应该一起步就与国际同步，在现行的国家标准之上再建一道门槛，至少应该达到韩国车的标准。这样的产品进入市场才有存在的价值，否则不断地允许低质、低档产品进入市场，自主品牌的整体形象不可能得到提升，技术的进步也成为口号。
2 建立新产品的准入门槛
以韩国车的技术指数为参照，设定自主品牌每个级别相应的新产品准入标准，如A0级应以现代的雅绅特的技术指数为最低标准：A级以现代伊兰特为最低标准：B级以现代御祥为最低标准。在c级市场中韩国的产品已经没有生存能力，这一市场也不是近年内的自主品牌发展方向，可以以日系的皇冠为对标车型。
按照这些对标车型的技术标准定出新车的准入门槛，经过几个产品的生命周期之后，将会有效提升自主品牌的整体产品力。在政策调控上通过不断地提高对标车型的级别，相应的技术指数也不断提升，从而使自主品牌的产品本身发展获得有效的推动力。
解决技术源问题
1 集中力量来解决关键零部件的核心问题
核心零部件是我们汽车工业自主技术的关键障碍，无论是发动机还是变速器都依赖于进口，我们变速器进口的份额是几十亿美元，核心零部件的技术并没有突破。
国家应该调整零部件工业的产业结构，促进产品结构的优化升级，提高开发能力。调整汽车产业研发资金的投向，加大对核心零部件的开发力度，通过持续的自主研发解决核心零部件的技术障碍，首先在核心零部件领域建立起自己的自主研发能力，满足整车发展的需要和市场的需要，在独具特色的单项产品上尽快形成竞争能力，树立起中国汽车零部件工业的标志型企业。
2 技术引进，站在巨人的肩膀上前进
在自主研发的道路上，凭借热情的独立自主并不能缩短我们与世界先进水平的差距，尊重发展的科学规律，站在别人的即有成果上去发展才是理性的选择。“引进——消化一吸收——创新”，符合后进国家的技术赶超理论，韩国和日本的汽车产业在发展初期也选择了这一路径，对于前二十年的效果不佳我们需要思考的是“市场为什么换不来技术?”而不是简单地否定为“市场换不来技术”。其中最为关键的环节就在于引进什么样的技术和怎么引进，引进之后如何消化吸收。
政府应该从政策上提高技术引进的门槛，鼓励对具有国际先进水平的技术引进，避免低层次重复引进的恶性循环。而企业则应该在对技术引进消化吸收的操作中，将国外合资合作方视为技术创新的资源而非主体，全过程参与联合开发。
3 政策调控引导跨国公司的技术输出
中国现在拥有巨大的市场，世界汽车巨头云集中国，竞争使它们必须拿出与国际同步的产品，这也为我们的技术引进和技术合作增加了谈判的优势。政策如果能够正确的引导，靠市场的吸引、靠竞争的压力，自主品牌将有机会突破跨国公司在中国的技术封锁。
政府应该对能够对中国企业进行技术输出的外资企业在投资、立项、技术引进等方面审批给予鼓励支持。使跨国公司阵营内部产生竞争，为了争取获得中国政府更好的支持，加大对中方企业的技术输出。
品牌有它的生长周期，自主品牌也不例外：自主创新能力的建立需要长期的战略规划和长期持续的投入，需要有规模市场销售的检验和培育，特别是国际市场竞争的考验和推动。
我们应该做自主品牌，但是不能急功近利地做自主品牌。大跃进式的自主热潮并不能带给中国汽车生命力，中国汽车的自主品牌之路已经暗含着一种急功近利的心态，自主创新工作缺乏科学的评估决策方式和审核监督机制，这使我们的自主之路变得危险。踏踏实实地做自主是我们应该有的心态，在评价企业创新成效时，不能只看到所谓“自主开发”的产品数量，应当注重核心技术，更应该重视成果转换的比率。
中国汽车的自主技术研发还处于学习阶段，创新，是我们应该永远坚持的自主研发的方向，但它是建立在踏踏实实学习的基础上，而不是建立在急功近利的浮躁之上。只有理性、科学的“自主”才能给中国汽车带来活力，国家政策和舆论方向应该在这方面正确引导。
自主品牌的发展应该有计划、分步骤、有执行措施地跟上并超越竞争对手。韩系车是跨国公司的产品中最低端的品牌，但我们的产品与现代的同级产品相比在性能和质量上仍有很大的差距。在目前这个阶段，自主品牌应该把韩系车型作为主要竞争目标，不断缩短与韩系车之间的差距，最终赶超之后再逐步过渡到以日系、德系作为竞争目标，这是目前自主品牌的基础通过努力可以实现的现实方向选择。
提高新产品准入门槛
1 现行国家标准低于市场竞争标准
现行的国家标准仅仅是一个基础标准，合资企业的自身产品标准远远高于国家标准本身，因此导致了我们的自主品牌的产品满足了国家标准进入市场后与竞争对手相比较并没有生存能力，目前的自主品牌的产品标准在动力、操控、油耗、噪声、排放方面与合资品牌相比均有很大差距，产品力的差距导致了自主品牌的品牌力无法支撑，只能以低价作为竞争手段。
目前在中国市场上的自主品牌低质、低档、低价的产品已经十分过剩，在今后的新产品准入的环节，应该一起步就与国际同步，在现行的国家标准之上再建一道门槛，至少应该达到韩国车的标准。这样的产品进入市场才有存在的价值，否则不断地允许低质、低档产品进入市场，自主品牌的整体形象不可能得到提升，技术的进步也成为口号。
2 建立新产品的准入门槛
以韩国车的技术指数为参照，设定自主品牌每个级别相应的新产品准入标准，如A0级应以现代的雅绅特的技术指数为最低标准：A级以现代伊兰特为最低标准：B级以现代御祥为最低标准。在c级市场中韩国的产品已经没有生存能力，这一市场也不是近年内的自主品牌发展方向，可以以日系的皇冠为对标车型。
按照这些对标车型的技术标准定出新车的准入门槛，经过几个产品的生命周期之后，将会有效提升自主品牌的整体产品力。在政策调控上通过不断地提高对标车型的级别，相应的技术指数也不断提升，从而使自主品牌的产品本身发展获得有效的推动力。
解决技术源问题
1 集中力量来解决关键零部件的核心问题
核心零部件是我们汽车工业自主技术的关键障碍，无论是发动机还是变速器都依赖于进口，我们变速器进口的份额是几十亿美元，核心零部件的技术并没有突破。
国家应该调整零部件工业的产业结构，促进产品结构的优化升级，提高开发能力。调整汽车产业研发资金的投向，加大对核心零部件的开发力度，通过持续的自主研发解决核心零部件的技术障碍，首先在核心零部件领域建立起自己的自主研发能力，满足整车发展的需要和市场的需要，在独具特色的单项产品上尽快形成竞争能力，树立起中国汽车零部件工业的标志型企业。
2 技术引进，站在巨人的肩膀上前进
在自主研发的道路上，凭借热情的独立自主并不能缩短我们与世界先进水平的差距，尊重发展的科学规律，站在别人的即有成果上去发展才是理性的选择。“引进——消化一吸收——创新”，符合后进国家的技术赶超理论，韩国和日本的汽车产业在发展初期也选择了这一路径，对于前二十年的效果不佳我们需要思考的是“市场为什么换不来技术?”而不是简单地否定为“市场换不来技术”。其中最为关键的环节就在于引进什么样的技术和怎么引进，引进之后如何消化吸收。
政府应该从政策上提高技术引进的门槛，鼓励对具有国际先进水平的技术引进，避免低层次重复引进的恶性循环。而企业则应该在对技术引进消化吸收的操作中，将国外合资合作方视为技术创新的资源而非主体，全过程参与联合开发。
3 政策调控引导跨国公司的技术输出
中国现在拥有巨大的市场，世界汽车巨头云集中国，竞争使它们必须拿出与国际同步的产品，这也为我们的技术引进和技术合作增加了谈判的优势。政策如果能够正确的引导，靠市场的吸引、靠竞争的压力，自主品牌将有机会突破跨国公司在中国的技术封锁。
政府应该对能够对中国企业进行技术输出的外资企业在投资、立项、技术引进等方面审批给予鼓励支持。使跨国公司阵营内部产生竞争，为了争取获得中国政府更好的支持，加大对中方企业的技术输出。