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9月18日，被扣压韩国济州岛多日的“海娜号”邮轮抵达了天津港，至此，这一持续了76小时的事件终于收场。而关于这次邮轮旅行，游客们从来没有想过，原本一场期待中说走就走的旅行，却折戟在韩国济州岛这个风景如画的旅游地。
牵扯官司 “海娜号”被扣
邮轮旅游，对多数中国人来说，还是一个新鲜事物，最直观的感受，还是来自于电影泰坦尼克号上面的奢侈与浪漫。
资料显示，“海娜号”由海航集团旗下的国内首家豪华邮轮游艇公司——海航旅业邮轮游艇管理有限公司2011年底从美国嘉年华邮轮集团引入，2013年年初在三亚凤凰岛国际邮轮港首航。该船全长223米，船身最大宽度31米，容积总吨4.7万吨，最大航行速度可达每小时19海里。船上设有客房739间，可容纳游客1965名，此次旅行装载游客为1659人，载客率85%左右。
知情人告诉记者，扣船起因在于原海航集团旗下大新华轮船公司拖欠沙钢船务有限公司近6000万美元租金，沙钢船务为索债而通过韩国的代理公司申请扣押“海娜号”。
少有人知的是，“海娜号”此次被扣，早已注定。在夏季航行期间，“海娜号”的两个主要目的地是韩国的仁川和济州。早在今年的8月份，沙钢船务已经向两地的地方法院提出针对“海娜号”的扣留申请，就等着“海娜号自投罗网”，两地法院对于申请给予了不同的回复，仁川法院没有批准该项申请，济州则接受了申请，从那时起，“海娜号”被扣留的命运就已经注定。
根据国际海洋法规规定，对于在其港口靠岸的外籍船只，所有国法院有权予以扣留。这样的例子并不少见，2003年，天津海事法院就曾经应请求扣留了一艘土耳其船只，2008年，巴拿籍货轮进行装卸作业时撞坏海口某码头，海口海事法院在广州将这艘船只扣留。
只是在全世界范围内，对搭乘千余名游客的邮轮进行扣留暂时没有先例。这也被认为是，海航在知道沙钢要采取行动之时，仍让执行韩国航线计划的原因。
盲目扩张 背后的经营困境
一起邮轮被扣事件把在海运行业中遭受煎熬的大新华物流推上了风口浪尖。
目前，航运企业正处金融危机以来持续漫长的冬天，这对刚刚进入航运业没几年的大新华物流来说，感受更加明显。
与海航集团的其他产业相比，物流板块算是进入比较晚的，但却是拓展最快的领域之一。从2009年大新华物流正式挂牌成立，注册资本76亿元，短短两年多的时间，大新华物流就曾一度拥有600亿的总资产，业务板块囊括造船、海运、码头、空运、地面物流等全方位的产业链。
收购，是海航迅速扩张其物流版图的重要途径，在大新华物流成立一年后，旗下已经拥有7家海运公司、2家造修船企业、1家航空货运公司、1家地面物流公司、3家码头公司和1家船舶管理公司，大多都是通过收购而来。
不过，海航进入物流业的时机并不理想，尤其是大新华物流此前作为拓展重点的航运业务板块，在2008年底金融危机爆发后，开始遭遇全球航运市场的持续低迷，而刚刚进入航运业经验尚不充足的大新华物流，也开始为其在市场高位时签下的高价租船租金埋单。
2008年8月，航运市场行情高涨之时，沙钢船务与雄心勃勃大手笔发展的大新华轮船开始生意往来，签订了两条巨轮的租约，租期7年左右，海航集团为大新华公司出具了担保函，这就意味着，如果大新华公司经营出现问题，海航集团旗下财产均面临着被追偿的可能，而最后的情况正是如此。船在2010年交付之后，很快就赶上航运市场陷入低迷，运价与租金一起暴跌。大新华轮船在付了五个月租金后，就开始拖延直到停付，双方很快闹崩。之后，沙钢船务便将大新华轮船就欠付租金事宜向英国伦敦海事仲裁委员会递交了仲裁申请，并开始了在全球追索海航资产的行动。
其实，沙钢船务并不是第一家与大新华物流产生船租纠纷的企业。2011年11月，大新华物流也曾被曝出因拖欠船租，被挪威、希腊等地的10家船东提起诉讼，称大新华物流拖欠了数百万美元的船租。只是这一次，被扣“海娜号”波及上千名游客并靠近中国，从而激起巨大反响。
我国航运软实力亟待提升
如今，持续多日的“海娜号”邮轮被扣押事件已经让市场开始了反思。撇开事件本身复杂的法律关系，这一事件还折射出我国海事软实力较弱的现实，而上海要建设国际航运中心，其海事仲裁管理就必须与国际接轨。
国内不少媒体质疑，“国内企业纠纷为何要闹到国外”？
据了解，沙钢船务和大新华轮船的注册地均在香港。从法律角度而言，租船合同纠纷的双方当事人均是香港企业，尽管其人员和主要经营场所可能都在中国大陆。依据香港法律，当事人可以在租船合同中约定适用英国法律，选择伦敦仲裁。
事实上，虽然伦敦港口的吞吐量在不断下滑，但是伦敦国际航运中心和国际海事仲裁中心的地位仍然牢不可破。绝大多数租船合同和造船合同均明确规定“适用英国法律”、“伦敦仲裁”。数据显示，全球将近90%的海事仲裁案件都在伦敦进行。沙钢船务和大新华轮船在租船合同中选择适用英国法和伦敦仲裁本身并不违法，也符合行业惯例。
“海娜号”事件中，沙钢船务和大新华轮船公司之所以选择在香港注册，主要原因是香港的税负水平更低、法治环境更完善、航运政策更优惠。与境外同行相比，国内航运业的负担明显较重，很多企业不得不将经营业务转移到境外，船舶悬挂“方便旗”。
“这种现象应当引起我们的警惕，国家应考虑适时推进航运扶持政策，增强我国航运企业的竞争力，帮助航运业走出困境。上海目前正在努力建设国际航运中心，这需要建立一个高水准的国际化海事法律体系与之配套。国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，历来是海运贸易的软实力标志，上海应该努力成为继伦敦、纽约、新加坡之后的第四个国际海事仲裁地。” 苏黎世财产保险（中国）有限公司海运部高级经理张艳强还建议，“中国目前还不是国际扣船公约的缔约国，应尽早加入，以使中国融入世界主流航运体系，为解决跨国海事纠纷提供便利。”
资深业内专家认为，尽管从数量上看，我国已经成为世界第一大港口国、第一大造船国、第四大船东国，然而我国海事软实力仍然较弱。今年2月，全球最大的航运组织——波罗的海国际航运公会（BIMCO）上海中心正式落户浦东。此前，上海国际航运中心建设中尚没有国际代表性和国际公认的国际航运组织入驻，在国际航运标准和规则制定时也很难听到“中国声音”，而在上海国际航运中心软实力建设中，BIMCO上海中心的成立也仅仅是一个起步，未来仍然还有漫长和艰辛的路要走。
党的十八大报告明确提出了建设“海洋强国”的战略目标。如果没有海事司法的保驾护航，我国“海洋强国”战略很难实施。我国应当加大司法公开的力度，进一步完善中国的海事诉论与仲裁制度，努力成为亚太地区乃至世界范围内的国际海事争端解决中心。
牵扯官司 “海娜号”被扣
邮轮旅游，对多数中国人来说，还是一个新鲜事物，最直观的感受，还是来自于电影泰坦尼克号上面的奢侈与浪漫。
资料显示，“海娜号”由海航集团旗下的国内首家豪华邮轮游艇公司——海航旅业邮轮游艇管理有限公司2011年底从美国嘉年华邮轮集团引入，2013年年初在三亚凤凰岛国际邮轮港首航。该船全长223米，船身最大宽度31米，容积总吨4.7万吨，最大航行速度可达每小时19海里。船上设有客房739间，可容纳游客1965名，此次旅行装载游客为1659人，载客率85%左右。
知情人告诉记者，扣船起因在于原海航集团旗下大新华轮船公司拖欠沙钢船务有限公司近6000万美元租金，沙钢船务为索债而通过韩国的代理公司申请扣押“海娜号”。
少有人知的是，“海娜号”此次被扣，早已注定。在夏季航行期间，“海娜号”的两个主要目的地是韩国的仁川和济州。早在今年的8月份，沙钢船务已经向两地的地方法院提出针对“海娜号”的扣留申请，就等着“海娜号自投罗网”，两地法院对于申请给予了不同的回复，仁川法院没有批准该项申请，济州则接受了申请，从那时起，“海娜号”被扣留的命运就已经注定。
根据国际海洋法规规定，对于在其港口靠岸的外籍船只，所有国法院有权予以扣留。这样的例子并不少见，2003年，天津海事法院就曾经应请求扣留了一艘土耳其船只，2008年，巴拿籍货轮进行装卸作业时撞坏海口某码头，海口海事法院在广州将这艘船只扣留。
只是在全世界范围内，对搭乘千余名游客的邮轮进行扣留暂时没有先例。这也被认为是，海航在知道沙钢要采取行动之时，仍让执行韩国航线计划的原因。
盲目扩张 背后的经营困境
一起邮轮被扣事件把在海运行业中遭受煎熬的大新华物流推上了风口浪尖。
目前，航运企业正处金融危机以来持续漫长的冬天，这对刚刚进入航运业没几年的大新华物流来说，感受更加明显。
与海航集团的其他产业相比，物流板块算是进入比较晚的，但却是拓展最快的领域之一。从2009年大新华物流正式挂牌成立，注册资本76亿元，短短两年多的时间，大新华物流就曾一度拥有600亿的总资产，业务板块囊括造船、海运、码头、空运、地面物流等全方位的产业链。
收购，是海航迅速扩张其物流版图的重要途径，在大新华物流成立一年后，旗下已经拥有7家海运公司、2家造修船企业、1家航空货运公司、1家地面物流公司、3家码头公司和1家船舶管理公司，大多都是通过收购而来。
不过，海航进入物流业的时机并不理想，尤其是大新华物流此前作为拓展重点的航运业务板块，在2008年底金融危机爆发后，开始遭遇全球航运市场的持续低迷，而刚刚进入航运业经验尚不充足的大新华物流，也开始为其在市场高位时签下的高价租船租金埋单。
2008年8月，航运市场行情高涨之时，沙钢船务与雄心勃勃大手笔发展的大新华轮船开始生意往来，签订了两条巨轮的租约，租期7年左右，海航集团为大新华公司出具了担保函，这就意味着，如果大新华公司经营出现问题，海航集团旗下财产均面临着被追偿的可能，而最后的情况正是如此。船在2010年交付之后，很快就赶上航运市场陷入低迷，运价与租金一起暴跌。大新华轮船在付了五个月租金后，就开始拖延直到停付，双方很快闹崩。之后，沙钢船务便将大新华轮船就欠付租金事宜向英国伦敦海事仲裁委员会递交了仲裁申请，并开始了在全球追索海航资产的行动。
其实，沙钢船务并不是第一家与大新华物流产生船租纠纷的企业。2011年11月，大新华物流也曾被曝出因拖欠船租，被挪威、希腊等地的10家船东提起诉讼，称大新华物流拖欠了数百万美元的船租。只是这一次，被扣“海娜号”波及上千名游客并靠近中国，从而激起巨大反响。
我国航运软实力亟待提升
如今，持续多日的“海娜号”邮轮被扣押事件已经让市场开始了反思。撇开事件本身复杂的法律关系，这一事件还折射出我国海事软实力较弱的现实，而上海要建设国际航运中心，其海事仲裁管理就必须与国际接轨。
国内不少媒体质疑，“国内企业纠纷为何要闹到国外”？
据了解，沙钢船务和大新华轮船的注册地均在香港。从法律角度而言，租船合同纠纷的双方当事人均是香港企业，尽管其人员和主要经营场所可能都在中国大陆。依据香港法律，当事人可以在租船合同中约定适用英国法律，选择伦敦仲裁。
事实上，虽然伦敦港口的吞吐量在不断下滑，但是伦敦国际航运中心和国际海事仲裁中心的地位仍然牢不可破。绝大多数租船合同和造船合同均明确规定“适用英国法律”、“伦敦仲裁”。数据显示，全球将近90%的海事仲裁案件都在伦敦进行。沙钢船务和大新华轮船在租船合同中选择适用英国法和伦敦仲裁本身并不违法，也符合行业惯例。
“海娜号”事件中，沙钢船务和大新华轮船公司之所以选择在香港注册，主要原因是香港的税负水平更低、法治环境更完善、航运政策更优惠。与境外同行相比，国内航运业的负担明显较重，很多企业不得不将经营业务转移到境外，船舶悬挂“方便旗”。
“这种现象应当引起我们的警惕，国家应考虑适时推进航运扶持政策，增强我国航运企业的竞争力，帮助航运业走出困境。上海目前正在努力建设国际航运中心，这需要建立一个高水准的国际化海事法律体系与之配套。国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，历来是海运贸易的软实力标志，上海应该努力成为继伦敦、纽约、新加坡之后的第四个国际海事仲裁地。” 苏黎世财产保险（中国）有限公司海运部高级经理张艳强还建议，“中国目前还不是国际扣船公约的缔约国，应尽早加入，以使中国融入世界主流航运体系，为解决跨国海事纠纷提供便利。”
资深业内专家认为，尽管从数量上看，我国已经成为世界第一大港口国、第一大造船国、第四大船东国，然而我国海事软实力仍然较弱。今年2月，全球最大的航运组织——波罗的海国际航运公会（BIMCO）上海中心正式落户浦东。此前，上海国际航运中心建设中尚没有国际代表性和国际公认的国际航运组织入驻，在国际航运标准和规则制定时也很难听到“中国声音”，而在上海国际航运中心软实力建设中，BIMCO上海中心的成立也仅仅是一个起步，未来仍然还有漫长和艰辛的路要走。
党的十八大报告明确提出了建设“海洋强国”的战略目标。如果没有海事司法的保驾护航，我国“海洋强国”战略很难实施。我国应当加大司法公开的力度，进一步完善中国的海事诉论与仲裁制度，努力成为亚太地区乃至世界范围内的国际海事争端解决中心。