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民营汽车老板的矛盾
“旁观者不清”
《英才》：你对中国的汽车产业好像非常乐观？
尹同耀：我就是这样的人，我是做这个的。
《英才》：但目前的形势好像并不好，相反，悲观氛围要严重些？
尹同耀：那是因为旁观者不清。
《英才》：网上数据显示，奇瑞2005年出口是总产量的30%，这是你乐观的原因？
尹同耀：没有30%，是10%。
《英才》：看来旁观者真的不清，那么奇瑞在国际汽车市场上是怎样一个版图？
尹同耀：中东、南亚、东欧是近期的主要市场，是想抓住一些主要市场，积累经验，把规模做起来。
《英才》：走的是第三世界国家低端路线。
尹同耀：需要这么一个过程，韩国、日本就是这么走过来的。
《英才》：奇瑞为进军美国市场或其他发达市场做好准备了吗？
尹同耀：应该说我们正在为进入一些大的发达市场做准备。
《英才》：有时间表吗，比如进入美国市场？
尹同耀：可能在2006年底考虑少量进入南欧，再晚一点进入南美。
“我是一个很矛盾的人”
《英才》：当初奇瑞初建时，只有30万的资金，七八个人，一片荒地，什么让你始终对此充满信心？
尹同耀：那时我还不做主，不烦这个神，只是跟在后面做事。
《英才》：就算跟在后面也会有一种判断啊，比如觉得这事靠不靠谱？
尹同耀：没想那么多，就是做事。
《英才》：在大部分的情况下你都表现得很狂野，但一些时候你也很客套地谦虚，是不是表面谦虚？
尹同耀：我是一个很矛盾的人，有狂妄的一面，也有谦虚的一面。
《英才》：好多人都评价你为汽车狂人。
尹同耀：那是别人瞎说的。
《英才》：你内心里不认同？
尹同耀：我不知道这种称呼是什么意思，是贬义还是褒义。
《英才》：你的家人怎么看你现在的身份？
尹同耀：其实我在家什么都不管，油瓶子倒了，我踢一脚，根本不会把它扶起来。
《英才》：你妻子理解你吗？
尹同耀：理解。
《英才》：是理解还是习惯？
尹同耀：是习惯了吧。
“我干销售很愚蠢”
《英才》；奇瑞以前在国内市场也卖不好，你说自己很无能，说这么好的车怎么就卖不出去呢？你现在找到原因了吗？
尹同耀：找到了，是我干预销售太多。
《英才》：你的干预是一种负作用？
尹同耀：是我滥指挥，越指挥越卖不好，现在我不管了，销售公司变得很能干。
《英才》：这么说你的销售才能很逊色？
尹同耀：不是逊色，是愚蠢。
《英才》：那你的特长是什么？是技术还是全局领导？
尹同耀：抓具体的质量控制是我的特长。
汽车新生代一
波导造车“二进宫”
文·颖一
2005年，波导又一次踏进了汽车制造这个“泥潭”，这一次显得既谨慎又带些神秘。
与第一次和南汽合资、曲线进入汽车市场不同，波导再次造车选择了单独申请牌照，并使用自有品牌进军汽车业的方式。
2003年10月，波导股份的第二大股东波导科技，通过收购无锡威孚和无锡水星持有的无锡车身公司58%的股权，由此进入汽车业。但仅仅半年多以后，2004年8月，波导与南汽的合作宣告破裂，波导将1亿多资金全盘撤出。
当波导退出时，几乎所有的声音都认为造车的大门已经向波导关闭：新汽车产业政策规定，没有20亿就不能跨进汽车业大门。同时，汽车生产企业不再允许买卖生产许可证资格，“买壳”的途径也被堵住。
谁掌握了汽车生产的核心技术，谁才能在合作中处于优势地位，这是汽车产业里的一条真理。第二次向汽车业发起冲击的波导似乎底气更足了。波导不仅已经秘密构建起自己的汽车研发队伍，人数达到60多人，包括从奇瑞汽车研究院挖来的一些技术人员。甚至已经做出三款车型。
在两年前徐立华就看到手机市场越发激烈的竞争，所以开始寻找新的利润增长点。如今，国产手机业出现全面大亏损，波导进入汽车制造也就显得更加义无反顾。
与两年前不同的是，国内的汽车厂商开始经历车市低迷、竞争加剧的煎熬。当波导费尽周折，将新车推向市场之时，是否那边风景还会独好？
汽车新生代二
力帆的产业延伸运动
文·颖一
置之死地而后生，用这句话形容力帆集团董事长尹明善这一年多等待的日子应该不为过。
尹明善等待的正是一纸准生证，对于民营企业来说，轿车牌照无疑有着非凡的意义。吉利汽车获得这一纸批复花费近4年时间，奇瑞花费了两年也是通过曲线方式才获得批准。
力帆从2004年底申请立项，到2005年12月力帆轿车的准入批复下来，仅用了短短10个多月，虽然从时间上看已经算是极其顺利，但一波三折的过程却让力帆经历了一场“信任危机”。这场危机中哪怕一个小小的差错都可能将力帆憋死在造车的战场上。
早在2005年3月底力帆520轿车发布后的沟通会上，尹明善就兴奋宣布，力帆轿车目录有望在6月以前拿到，新车最快将在6月后正式上市。
谁知，力帆宣布的几次预计获准的时间一改再改：从6月改到8月，又换到10月，结果到了10月还是没有得到批复。尹明善这时才发现，审批还涉及到“同一个产业重复建设”的宏观调控限制。
此时，包括银行、经销商、配套厂等相关链条上几乎所有的环节都开始动摇：力帆还能否拿到准生证？
另一方面，土地、设备等折旧费用、电费，加上工人工资，一天净亏1000万，用尹明善自己的话说力帆几乎“每天都在向长江中丢一部高级轿车”。
尹明善一直在强调，力帆造车是从摩托车行业向汽车产业的延伸，并不是转型。
“自主知识产权、自有品牌和开门造车”是力帆倡导的“第三条”发展汽车的道路。尹明善认为，以国营汽车集团为代表的“合资模式”没有给中国民族汽车工业留下技术和品牌，以吉利集团为代表的“0起点模式”则起点过低，也不适合现在日益增长的消费需求和市场竞争。
力帆的开门造车则是吸引全球资源、技术为我所用，但前提必须是“产权归属力帆”和“力帆绝对控股”。
汽车新生代三
双环汽车的小批量战略
文·颖一
从哪方面看，双环都属于一家“与众不同”的民营汽车公司。
它地处河北石家庄，第一次被媒体熟知是因为一款尚未正式投产的来宝SUV车被诉，本田声称此款车对其CRV造成外观侵权，要求索赔1亿元。
造车是一项不断“烧钱”的行业，双环汽车总裁赵志刚却声称他们不向银行贷款，17年不负债经营。虽然没有巨大的营收，但每年都不亏损且保持盈利。正如赵志刚本人颇为谨慎、低调，甚至有些保守。
面对自主研发需要大量资金，不自主研发缺乏核心竞争力的现状，双环采用的是“开放式研究”策略。双环把整车分解，能做的就自己做，不能做的由双环提出研发的课题、整体思路和初步设计，然后由设计公司进行完善和升华。
赵志刚希望能按照市场的需求来估量和控制汽车产量，这样就能避免令人头疼的库存问题。大批量生产、规模经济则与双环无关。
2005年，双环却加快了前进的脚步。香港上市公司中国科技在以6000万现金入股双环汽车25%之后，又再次注资3020万美元(约合2.35亿元人民币)增持至50%的股份。紧接着双环宣布携2.5亿元巨额资金，在全国范围寻觅合作伙伴，建立其旗下第三个研发基地。
“旁观者不清”
《英才》：你对中国的汽车产业好像非常乐观？
尹同耀：我就是这样的人，我是做这个的。
《英才》：但目前的形势好像并不好，相反，悲观氛围要严重些？
尹同耀：那是因为旁观者不清。
《英才》：网上数据显示，奇瑞2005年出口是总产量的30%，这是你乐观的原因？
尹同耀：没有30%，是10%。
《英才》：看来旁观者真的不清，那么奇瑞在国际汽车市场上是怎样一个版图？
尹同耀：中东、南亚、东欧是近期的主要市场，是想抓住一些主要市场，积累经验，把规模做起来。
《英才》：走的是第三世界国家低端路线。
尹同耀：需要这么一个过程，韩国、日本就是这么走过来的。
《英才》：奇瑞为进军美国市场或其他发达市场做好准备了吗？
尹同耀：应该说我们正在为进入一些大的发达市场做准备。
《英才》：有时间表吗，比如进入美国市场？
尹同耀：可能在2006年底考虑少量进入南欧，再晚一点进入南美。
“我是一个很矛盾的人”
《英才》：当初奇瑞初建时，只有30万的资金，七八个人，一片荒地，什么让你始终对此充满信心？
尹同耀：那时我还不做主，不烦这个神，只是跟在后面做事。
《英才》：就算跟在后面也会有一种判断啊，比如觉得这事靠不靠谱？
尹同耀：没想那么多，就是做事。
《英才》：在大部分的情况下你都表现得很狂野，但一些时候你也很客套地谦虚，是不是表面谦虚？
尹同耀：我是一个很矛盾的人，有狂妄的一面，也有谦虚的一面。
《英才》：好多人都评价你为汽车狂人。
尹同耀：那是别人瞎说的。
《英才》：你内心里不认同？
尹同耀：我不知道这种称呼是什么意思，是贬义还是褒义。
《英才》：你的家人怎么看你现在的身份？
尹同耀：其实我在家什么都不管，油瓶子倒了，我踢一脚，根本不会把它扶起来。
《英才》：你妻子理解你吗？
尹同耀：理解。
《英才》：是理解还是习惯？
尹同耀：是习惯了吧。
“我干销售很愚蠢”
《英才》；奇瑞以前在国内市场也卖不好，你说自己很无能，说这么好的车怎么就卖不出去呢？你现在找到原因了吗？
尹同耀：找到了，是我干预销售太多。
《英才》：你的干预是一种负作用？
尹同耀：是我滥指挥，越指挥越卖不好，现在我不管了，销售公司变得很能干。
《英才》：这么说你的销售才能很逊色？
尹同耀：不是逊色，是愚蠢。
《英才》：那你的特长是什么？是技术还是全局领导？
尹同耀：抓具体的质量控制是我的特长。
汽车新生代一
波导造车“二进宫”
文·颖一
2005年，波导又一次踏进了汽车制造这个“泥潭”，这一次显得既谨慎又带些神秘。
与第一次和南汽合资、曲线进入汽车市场不同，波导再次造车选择了单独申请牌照，并使用自有品牌进军汽车业的方式。
2003年10月，波导股份的第二大股东波导科技，通过收购无锡威孚和无锡水星持有的无锡车身公司58%的股权，由此进入汽车业。但仅仅半年多以后，2004年8月，波导与南汽的合作宣告破裂，波导将1亿多资金全盘撤出。
当波导退出时，几乎所有的声音都认为造车的大门已经向波导关闭：新汽车产业政策规定，没有20亿就不能跨进汽车业大门。同时，汽车生产企业不再允许买卖生产许可证资格，“买壳”的途径也被堵住。
谁掌握了汽车生产的核心技术，谁才能在合作中处于优势地位，这是汽车产业里的一条真理。第二次向汽车业发起冲击的波导似乎底气更足了。波导不仅已经秘密构建起自己的汽车研发队伍，人数达到60多人，包括从奇瑞汽车研究院挖来的一些技术人员。甚至已经做出三款车型。
在两年前徐立华就看到手机市场越发激烈的竞争，所以开始寻找新的利润增长点。如今，国产手机业出现全面大亏损，波导进入汽车制造也就显得更加义无反顾。
与两年前不同的是，国内的汽车厂商开始经历车市低迷、竞争加剧的煎熬。当波导费尽周折，将新车推向市场之时，是否那边风景还会独好？
汽车新生代二
力帆的产业延伸运动
文·颖一
置之死地而后生，用这句话形容力帆集团董事长尹明善这一年多等待的日子应该不为过。
尹明善等待的正是一纸准生证，对于民营企业来说，轿车牌照无疑有着非凡的意义。吉利汽车获得这一纸批复花费近4年时间，奇瑞花费了两年也是通过曲线方式才获得批准。
力帆从2004年底申请立项，到2005年12月力帆轿车的准入批复下来，仅用了短短10个多月，虽然从时间上看已经算是极其顺利，但一波三折的过程却让力帆经历了一场“信任危机”。这场危机中哪怕一个小小的差错都可能将力帆憋死在造车的战场上。
早在2005年3月底力帆520轿车发布后的沟通会上，尹明善就兴奋宣布，力帆轿车目录有望在6月以前拿到，新车最快将在6月后正式上市。
谁知，力帆宣布的几次预计获准的时间一改再改：从6月改到8月，又换到10月，结果到了10月还是没有得到批复。尹明善这时才发现，审批还涉及到“同一个产业重复建设”的宏观调控限制。
此时，包括银行、经销商、配套厂等相关链条上几乎所有的环节都开始动摇：力帆还能否拿到准生证？
另一方面，土地、设备等折旧费用、电费，加上工人工资，一天净亏1000万，用尹明善自己的话说力帆几乎“每天都在向长江中丢一部高级轿车”。
尹明善一直在强调，力帆造车是从摩托车行业向汽车产业的延伸，并不是转型。
“自主知识产权、自有品牌和开门造车”是力帆倡导的“第三条”发展汽车的道路。尹明善认为，以国营汽车集团为代表的“合资模式”没有给中国民族汽车工业留下技术和品牌，以吉利集团为代表的“0起点模式”则起点过低，也不适合现在日益增长的消费需求和市场竞争。
力帆的开门造车则是吸引全球资源、技术为我所用，但前提必须是“产权归属力帆”和“力帆绝对控股”。
汽车新生代三
双环汽车的小批量战略
文·颖一
从哪方面看，双环都属于一家“与众不同”的民营汽车公司。
它地处河北石家庄，第一次被媒体熟知是因为一款尚未正式投产的来宝SUV车被诉，本田声称此款车对其CRV造成外观侵权，要求索赔1亿元。
造车是一项不断“烧钱”的行业，双环汽车总裁赵志刚却声称他们不向银行贷款，17年不负债经营。虽然没有巨大的营收，但每年都不亏损且保持盈利。正如赵志刚本人颇为谨慎、低调，甚至有些保守。
面对自主研发需要大量资金，不自主研发缺乏核心竞争力的现状，双环采用的是“开放式研究”策略。双环把整车分解，能做的就自己做，不能做的由双环提出研发的课题、整体思路和初步设计，然后由设计公司进行完善和升华。
赵志刚希望能按照市场的需求来估量和控制汽车产量，这样就能避免令人头疼的库存问题。大批量生产、规模经济则与双环无关。
2005年，双环却加快了前进的脚步。香港上市公司中国科技在以6000万现金入股双环汽车25%之后，又再次注资3020万美元(约合2.35亿元人民币)增持至50%的股份。紧接着双环宣布携2.5亿元巨额资金，在全国范围寻觅合作伙伴，建立其旗下第三个研发基地。