2018年，中国乘用车市场下降幅度比较大，1-10月份增长0.5%，全年乘用车肯定是负增长，汽车市场进入20年来最为困难的时期，持续时间也将更长一点。但是我们认为，对远期的车市依然非常看好。判断的逻辑没有变，主要是国家保有量与需求量的关系。中国的汽车销量预计峰值点达到4200万辆，目前的水平大致在2800万辆，2017年是2900万辆，所以，未来还有增长空间。
　　最近五年，新能源汽车连续超高速发展。2014年被称为新能源汽车的元年，这一年，国家共出台了八个文件和八个政策，条条都是力度相当大的，市场规模从一万辆迅速扩大到八万辆，2017年增长78%，2018年是85.7%，全年估计120万辆左右。

消费端出现的积极变化

　　新能源汽车已经连续五年超高速发展，近两年在消费端又出现了两个积极变化：第一，消费主体由单位用户为主向私人用户为主轉变。2015年单位购买占57%，2018年下降至13.7%，现在40辆有3辆是私人购买。单位购买新能源汽车2018全年也就是2015年的水平，增长的部分是私人买车。第二，消费区域正在由限购城市向非限购城市快速扩展。2015年之前新能源汽车主要卖给了限购城市，现在非限购城市占到55%，限购城市40%，只有非限购城市购买，新能源汽车才能得到大发展。
　　未来，虽然会有波动，但新能源汽车总规模不断扩大的趋势不会改变。具体而言，可以分三个阶段：一是短期（2020年之前），将继续保持快速增长。国家的补贴政策会延续到2020年，而且从2019年开始又有“双积分”政策，要求现在的汽车企业的新能源汽车必须达到一定的百分比。如果新能源汽车“双积分”严格执行，有可能达到230或者250万辆。
　　二是中期（2021-2025年），可能有短期波动，但后续会平稳发展。波动因素主要在于补贴政策退出，要用双积分弥补。振动幅度取决于2019年和2020年双积分执行的力度，如果严格实施，按照标准走，未来两年就会销量大幅度提高，到2021年补贴退出之后有一个大幅度下降;如果不严格实施，未来两年新能源汽车销量则不会大幅上涨，2021年也不会大幅度下降。
　　三是远期（2025年之后），可能有几个重要变化，促进新能源汽车竞争优势的扩大。第一，新体系电池突破（出于与传统能源车同质化竞争考虑）;第二，汽车承载功能变革：交通工具 高级智能终端;第三，自动驾驶技术发展，电动车增加一个重要的使用场景和推手。

未来可能出现的结构性变化

　　一是产品结构，一是厂商结构。就产品结构看，新能源还是主体，但是有别的因素加进去。也就是说，补贴政策退出以后，首先发展起来的是一般的混合动力汽车，或将有一个爆发式的增长，而且燃料电池也会有一个发展。
　　首先，中国商用车领域需要燃料电池汽车，主要原因有三点：一是商用车数量虽然不是很多，但油耗量高，排放高，替换效果显著;二是燃料电池汽车相比锂电池汽车在大载重、长续航、高强度的交通中具有先天优势，适合在商用车领域应用;三是我国燃料电池商用车已经具备一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。
　　其次，对于乘用车而言，从资源保障的角度来看，除电动汽车外，我国需要氢燃料电池汽车等其他清洁能源汽车作为补充。第一，锂电动汽车的大规模发展对锂、钴等原材料的需求量巨大，我国相关资源匮乏将成为后续发展的重要风险;第二，燃料电池汽车所需贵金属铂供需稳定，且车用铂载量在大幅减少，资源保障不成问题。
　　厂商结构将出现深度调整。新能源汽车供给格局上，主要有三方面力量，分别是自主品牌、合资厂商和造车新势力。统计数据显示，2017年，这三类厂商销量比例为：自主品牌占98.1%，合资厂商是1.8%，新势力为0.1%。而预测2020-2025年，三类厂商销量比例将是55%、35%、10%。双积分政策能刺激新能源汽车发展，但也可能压缩自主品牌的发展。
　　（本文系根据国家信息中心副主任徐长明在中信建投证券2019年资本市场年会发表的主题演讲内容整理）