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十八届三中全会提出“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”物流业有力践行着这一轮全面深化改革，不仅在实现资源快速有效配置上起到了举足轻重作用，更成为了维持经济社会快速发展的重要一环。长三角区域向来是我国经济社会发展先行区，是对外展示中国发展成果的重要窗口，随着长三角一体化上升为国家战略，在以物联网、大数据、云计算为代表的物流行业性技术变革中，如何加快现代物流业发展，抢抓区域经济一体化新模式下的发展契机，已成为各县市重要课题。本文以安吉县为例，作一些长三角县域物流业建设发展的简要探讨分析。
一、发展现状与问题
“十三五”以来，长三角各县市物流业均取得了长足进步，安吉县纵向相比亦是进展显著。但受制于“七山一水二分田”的地貌特征，交通基础设施相对落后，导致县域物流业距离高水平服务“一带一路”、长三角一体化、“四大”建设等国家和省委省政府重大战略，践行新发展理念和高质量发展要求仍然有较大差距。具体表现为：
（一）物流行业规模不断增长，但经济总量仍偏小
2019年，安吉县完成货运量3831万吨、货运周转量38.6亿吨公里、快递业务量3501.5万件，实现交通运输、仓储和邮政业增加值17.5亿元，同比分别增长18.8%、14.8%、25.5%、14.0%，增幅高于同期其他主要经济指标。内河港集装箱吞吐量达29.8万标箱，居全省第1位。相比而言，长兴县传化公路港项目占地200余亩，2018年公路港货运量就达1200万吨，年营业收入超8亿元，税收1.2亿元，功能辐射浙皖苏三省。
（二）物流集聚态势初步形成，但协同能力不强
安吉县现有物流园3个，总占地面积为700余亩，集聚物流企业30余家，但仍有近70家无法入园，且未能建立统一的物流信息平台，物流企业供地难、入园难、融资难、管理难现象依然突出。而周边占地2100亩的长兴县综合物流园和占地1875亩的德清临杭长华物流园已投入使用多年，信息化系统较为成熟，在引导区域经济要素配置中走在前列。
（三）企业发展具有自身特点，但缺乏行业话语权
县内共有3A级物流企业2家、2A级物流企业6家，除安吉上港物流成为国际远洋始发港和目的港，构建起具有一定区域辐射力的集装箱国际联运服务体系外，其余物流企业均各自为战，缺乏行业龙头引领发展。与拥有代表性第三方物流企业DHL、德邦和代表性区域配送中心沃尔玛华东配送中心、宝湾物流等的嘉兴现代物流园相去甚远。
（四）农村物流体系初步建成，但最后一公里成本较高
已建成1个农村物流配送中心、20个配送站、178个村邮站，设有12条汽车配送线路和4条无人机线路，初步形成县乡村三级农村物流节点网络与服务体系，对农村电商发展和农产品进城起到了积极助推作用。但相比义乌市发达的短驳物流体系，不仅便利性不足，成本也相差较大。
（五）交通物流环境持续优化，但推进时序偏慢
航道方面，长湖申航道西延“五改四”工程年底建成，通行能力将提高15%—20%，单船运载能力将提高30%。公路方面，申嘉湖高速西延工程2021年全线贯通后，将提升“接沪”交通便利度。铁路方面，商合杭高铁即将通车，安吉站由过境车站升格为具备始发功能的客运站。航空方面，天子湖通用机场已建成启用，并将扩建为支线机场。由于这些项目仍处在建设期中，短期内无法为物流发展提供强有力支撑。
二、存在问题的原因分析
目前，安吉县物流业正处于由“无序分散”向“空间集聚”的发展阶段，不论是园区规模、管理水平、成本效率，还是产业结合度、区域影响力等方面，均落后于嘉兴、长兴、德清、义乌等周边县市，处于发展洼地，既无法满足提升城市形象需要，也无法满足经济社会发展需求。究其根源，有以下原因：
一是缺乏科学前瞻的规划引领。因历史原因，原有物流规划一直未能落地，导致县域物流业发展缺少统一规划引领，物流业发展未能统筹谋划，物流管理缺乏统一平台，园区分布零散，园区仍呈放任自流、自生自灭的状态。
二是缺乏行之有效的政策保障。安吉物流业正处于资源整合、转型升级、战略布局的关键阶段，实现物流业集聚整合，既要有现有业务支撑，更要有强有力的政策保障。但由于土地要素、资金贴补和产业规划不到位，园区投资者难以争取到有利的发展政策，导致目前物流园小而散，且县城周边未能预留大型物流发展用地。
三是缺乏自主自律的行业管理。当前尚未形成优势鲜明的龙头企业，企业仍处于“小乱散弱”的发展现状，行业缺乏自律，低端竞争比比皆是，市场秩序较为混乱。由于物流企业普遍规模小，竞争力弱，缺少调价话语权，难以在周边县区的包围下形成足够的市场份额，导致行业内恶性循环。
四是缺乏因地制宜的产业结合。安吉县工业经济以家具转椅和竹制品为主，产品体积较大且不规则，占用物流空间较大。而大部分物流企业仍停留在小中型货物运输，无法承接大宗货物的运输，与工业及电商发展的供需矛盾较为突出。
五是缺乏互联互通的信息平臺。由于信息平台的互联互通性不强，物流资源并未做到信息共享，物流配载效率低下，部分物流企业车辆空驶率高达40%，导致物流效率低下，物流企业的运输成本偏高。
六是缺乏与时俱进的创新创业。由于缺乏公铁水联运、智慧物流等高端现代物流业务，导致物流企业的盈利能力较弱，对企业降低社会物流成本帮助不大。也因为物流企业小，难以引进专业运营及管理团队，因此对智慧物流、供应链物流等新兴物流业态涉入不深，难以形成新的经济增长极。
三、加快物流园建设的对策建议
党的十九大指出要加强物流等基础设施网络建设，并首次明确将“物流”定性为基础设施。2020年是我国推行新型基础设施建设的第一年，对于纳入抢抓窗口期的项目给予用地、能源、资金等各方面支持。6月，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》，可以说现在是区域物流项目建设发展的最佳契机。安吉县是“两山理论”发源地，是践行习近平总书记“干在实处永无止境，走在前列要谋新篇，勇立潮头方显担当”重要嘱托的先行地，必须着力推动县域综合物流园项目建设，以降低成本更好地提升企业竞争力、以改善投资环境更好的吸引投资、以扩大就业更好的满足民生需求，有力促进地方经济和社会发展。 （一）定位准确是项目能否成功之关键
县域综合物流园项目的服务范围应主要为本县，适当辐射周边县区;服务对象主要为本地生产制造企业、商贸企业、物流企业;也可以是通过招商引资引进的企业和一些有名的物流企业（传化、京东等）。综合物流园区不能做成仅仅提供单一场地出租功能的初级物流园区，而是提供综合性服务的现代物流园区，能把仓储管理、运输配送、信息共享、物流金融和其他增值服务等融合在一起，从按“平方米”营收到按“服务”营收，实现多业态增值。同时，还要将“两山”理念与数字物流相结合，打造有安吉特色的“绿色智慧物流”，发挥数字物流的后发优势。
（二）规划前瞻是项目未来格局之关键
一是根据定位做好选址规划。综合物流园项目应紧紧依托铁公水信“四港”优势，结合原有物流园科学选址，着力做好交通组织优化、统筹资源共享，实现互助互补、互利共赢。二是根据内生需求做好园区布局规划。应充分调研县内工业和商贸业对综合物流园的需求，有的放矢地开展园区产业空间规划，如结合安吉当地企业对临时性仓储要求较高的需求，加大仓储用地的建设;针对一些小微企业厂房紧缺的实际困难，可为小微企业提供共享车间。三是根据功能做好业态布局。在货物区域分配上，可统计物流货物现状和县域经济发展规律，有序推进将散货（砂、石等原材料）与集装箱、油罐分区经营，后期可以考虑做游运一体化项目。
（三）产业结合是项目生命旺盛之关键
众多项目实践证明，脱离服务区域的产业特征（尤其是工业经济），物流项目就是无源之水、无本之木，必定成为晒太阳工程。因此必须根据产业谋划项目，改“筑巢引凤”为“引凤筑巢”。一是突出地方产业服务。围绕安吉县域工业经济以竹业和椅业为主，外向度高、成本敏感度高和时间要求低的特征，综合物流园应以集装箱作业区和水路运输为主，尽最大可能为工业企业降低物流成本。二是结合招引企业需求。园区强不强，关键看企业，尤其是有没有全国性龙头企业入驻。在园区规划期间，要瞄准苏宁、京东、唯品会等全国性电商企业的节点性仓储需求，传化、德邦、顺丰等全国性物流企业的布局需求，集中力量开展企业入园招引工作，确保2家及以上入驻园区，迅速撑起园区业务，打出对外影响力。三是注重跨域产业延伸。项目应主动参与长三角区域物流分工，以皖南区域为外延服务重点，对接上海自贸区、杭州跨境电商综试区、宁波跨境电商综试区，探索保税区“飞地”政策，建设保税仓储或向B型保税区延伸，开创高端国际零担业务。另外，可培育砂石交易市场，重点吸引广德、宁国等浙皖省际地区砂石经安吉港中转联运，逐步提升安吉港砂石交易市场在长三角地区的影响力。
（四）运营模式是项目持续发展之关键
运营模式可落脚“四为”，即：一是与开发区的合作为基础。县开发区既有招商引资任务，又有服务企业发展义务，结合嘉兴、湖州、无锡物流园区做法，可尝试与开发区合作，由其负责投资园区内的一些基础设施，双方合作招商引资到园区的企业的指标和税收缴纳归开发区;而园区内的资产、运营管理、流水收入归运营国企所有，双方各取所需、各获其利。二是以数字运营为总领。坚持“智慧物流”理念，提高物流系统分析决策和智能执行的能力，提升整个物流系统的智能化、自动化水平。在实操中可引進一家知名的全国性物流信息平台（类似旅游业的携程、滴滴出行），将整个信息管理系统纳入到该平台中，在信息共享中赢得一份市场和商机。三是以物流金融为助力。实施“物流+互联网+金融”经营模式，充分发挥国有企业的融资便利性，通过信息平台的大数据分析，确定各入园物流小企业的信用等级，针对其业务量和营收额，无担保地为其提供小额贷款，或是通过商兑汇票拉长资金链，以解决其资金需求，助力其迅速做大做强。四是以物流联盟为纽带。由基建投资主体国企牵头组建物流联盟公司，采取参股不控股的模式（可为最大股东、实际控制人，如无锡众盟物流），联合本地物流企业共建入股，既实现配套信息化、金融、政策支持，又可采取民营企业的灵活管理。
（五）政府支持是项目落地开花之关键
物流园区项目是经济社会发展的基础设施配套，重资产运作且承担了较大的社会责任，在发展初期必须充分获得政府和部门的高度重视和大力支持。一是获得领导重视和认可。必须让地方领导充分认识到物流业对区域经济社会发展的支撑作用，尤其是对未来经济发展趋势的主导地位，为后期统筹资源配备和坚定支持统一思想认识。二是及时落实要素保障。综合物流园项目用地面积大，需资源规划部门及时调整国土空间规划，大力争取建设用地指标;需环境生态部门科学指导山水资源优化和污染物处理;需深化“只跑一次”改革，简化各项审批手续，以加快项目推进。三是强化财政奖励补贴。对于招商引资入驻园区的全国性龙头电商或物流企业，建议政府按照一企一策应给予一定的税收优惠政策，以便迅速引进企业，迅速支撑起园区业务发展。四是落实物流人才政策。物流人才对安吉而言，仍是稀缺资源，建议县政府将物流人才纳入县人才引进政策，给予足够的关心和帮助。或可参照北京对快递小哥等物流人员给予职称评定的创新模式。
（作者单位：安吉县交通投资发展集团有限公司）
一、发展现状与问题
“十三五”以来，长三角各县市物流业均取得了长足进步，安吉县纵向相比亦是进展显著。但受制于“七山一水二分田”的地貌特征，交通基础设施相对落后，导致县域物流业距离高水平服务“一带一路”、长三角一体化、“四大”建设等国家和省委省政府重大战略，践行新发展理念和高质量发展要求仍然有较大差距。具体表现为：
（一）物流行业规模不断增长，但经济总量仍偏小
2019年，安吉县完成货运量3831万吨、货运周转量38.6亿吨公里、快递业务量3501.5万件，实现交通运输、仓储和邮政业增加值17.5亿元，同比分别增长18.8%、14.8%、25.5%、14.0%，增幅高于同期其他主要经济指标。内河港集装箱吞吐量达29.8万标箱，居全省第1位。相比而言，长兴县传化公路港项目占地200余亩，2018年公路港货运量就达1200万吨，年营业收入超8亿元，税收1.2亿元，功能辐射浙皖苏三省。
（二）物流集聚态势初步形成，但协同能力不强
安吉县现有物流园3个，总占地面积为700余亩，集聚物流企业30余家，但仍有近70家无法入园，且未能建立统一的物流信息平台，物流企业供地难、入园难、融资难、管理难现象依然突出。而周边占地2100亩的长兴县综合物流园和占地1875亩的德清临杭长华物流园已投入使用多年，信息化系统较为成熟，在引导区域经济要素配置中走在前列。
（三）企业发展具有自身特点，但缺乏行业话语权
县内共有3A级物流企业2家、2A级物流企业6家，除安吉上港物流成为国际远洋始发港和目的港，构建起具有一定区域辐射力的集装箱国际联运服务体系外，其余物流企业均各自为战，缺乏行业龙头引领发展。与拥有代表性第三方物流企业DHL、德邦和代表性区域配送中心沃尔玛华东配送中心、宝湾物流等的嘉兴现代物流园相去甚远。
（四）农村物流体系初步建成，但最后一公里成本较高
已建成1个农村物流配送中心、20个配送站、178个村邮站，设有12条汽车配送线路和4条无人机线路，初步形成县乡村三级农村物流节点网络与服务体系，对农村电商发展和农产品进城起到了积极助推作用。但相比义乌市发达的短驳物流体系，不仅便利性不足，成本也相差较大。
（五）交通物流环境持续优化，但推进时序偏慢
航道方面，长湖申航道西延“五改四”工程年底建成，通行能力将提高15%—20%，单船运载能力将提高30%。公路方面，申嘉湖高速西延工程2021年全线贯通后，将提升“接沪”交通便利度。铁路方面，商合杭高铁即将通车，安吉站由过境车站升格为具备始发功能的客运站。航空方面，天子湖通用机场已建成启用，并将扩建为支线机场。由于这些项目仍处在建设期中，短期内无法为物流发展提供强有力支撑。
二、存在问题的原因分析
目前，安吉县物流业正处于由“无序分散”向“空间集聚”的发展阶段，不论是园区规模、管理水平、成本效率，还是产业结合度、区域影响力等方面，均落后于嘉兴、长兴、德清、义乌等周边县市，处于发展洼地，既无法满足提升城市形象需要，也无法满足经济社会发展需求。究其根源，有以下原因：
一是缺乏科学前瞻的规划引领。因历史原因，原有物流规划一直未能落地，导致县域物流业发展缺少统一规划引领，物流业发展未能统筹谋划，物流管理缺乏统一平台，园区分布零散，园区仍呈放任自流、自生自灭的状态。
二是缺乏行之有效的政策保障。安吉物流业正处于资源整合、转型升级、战略布局的关键阶段，实现物流业集聚整合，既要有现有业务支撑，更要有强有力的政策保障。但由于土地要素、资金贴补和产业规划不到位，园区投资者难以争取到有利的发展政策，导致目前物流园小而散，且县城周边未能预留大型物流发展用地。
三是缺乏自主自律的行业管理。当前尚未形成优势鲜明的龙头企业，企业仍处于“小乱散弱”的发展现状，行业缺乏自律，低端竞争比比皆是，市场秩序较为混乱。由于物流企业普遍规模小，竞争力弱，缺少调价话语权，难以在周边县区的包围下形成足够的市场份额，导致行业内恶性循环。
四是缺乏因地制宜的产业结合。安吉县工业经济以家具转椅和竹制品为主，产品体积较大且不规则，占用物流空间较大。而大部分物流企业仍停留在小中型货物运输，无法承接大宗货物的运输，与工业及电商发展的供需矛盾较为突出。
五是缺乏互联互通的信息平臺。由于信息平台的互联互通性不强，物流资源并未做到信息共享，物流配载效率低下，部分物流企业车辆空驶率高达40%，导致物流效率低下，物流企业的运输成本偏高。
六是缺乏与时俱进的创新创业。由于缺乏公铁水联运、智慧物流等高端现代物流业务，导致物流企业的盈利能力较弱，对企业降低社会物流成本帮助不大。也因为物流企业小，难以引进专业运营及管理团队，因此对智慧物流、供应链物流等新兴物流业态涉入不深，难以形成新的经济增长极。
三、加快物流园建设的对策建议
党的十九大指出要加强物流等基础设施网络建设，并首次明确将“物流”定性为基础设施。2020年是我国推行新型基础设施建设的第一年，对于纳入抢抓窗口期的项目给予用地、能源、资金等各方面支持。6月，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》，可以说现在是区域物流项目建设发展的最佳契机。安吉县是“两山理论”发源地，是践行习近平总书记“干在实处永无止境，走在前列要谋新篇，勇立潮头方显担当”重要嘱托的先行地，必须着力推动县域综合物流园项目建设，以降低成本更好地提升企业竞争力、以改善投资环境更好的吸引投资、以扩大就业更好的满足民生需求，有力促进地方经济和社会发展。 （一）定位准确是项目能否成功之关键
县域综合物流园项目的服务范围应主要为本县，适当辐射周边县区;服务对象主要为本地生产制造企业、商贸企业、物流企业;也可以是通过招商引资引进的企业和一些有名的物流企业（传化、京东等）。综合物流园区不能做成仅仅提供单一场地出租功能的初级物流园区，而是提供综合性服务的现代物流园区，能把仓储管理、运输配送、信息共享、物流金融和其他增值服务等融合在一起，从按“平方米”营收到按“服务”营收，实现多业态增值。同时，还要将“两山”理念与数字物流相结合，打造有安吉特色的“绿色智慧物流”，发挥数字物流的后发优势。
（二）规划前瞻是项目未来格局之关键
一是根据定位做好选址规划。综合物流园项目应紧紧依托铁公水信“四港”优势，结合原有物流园科学选址，着力做好交通组织优化、统筹资源共享，实现互助互补、互利共赢。二是根据内生需求做好园区布局规划。应充分调研县内工业和商贸业对综合物流园的需求，有的放矢地开展园区产业空间规划，如结合安吉当地企业对临时性仓储要求较高的需求，加大仓储用地的建设;针对一些小微企业厂房紧缺的实际困难，可为小微企业提供共享车间。三是根据功能做好业态布局。在货物区域分配上，可统计物流货物现状和县域经济发展规律，有序推进将散货（砂、石等原材料）与集装箱、油罐分区经营，后期可以考虑做游运一体化项目。
（三）产业结合是项目生命旺盛之关键
众多项目实践证明，脱离服务区域的产业特征（尤其是工业经济），物流项目就是无源之水、无本之木，必定成为晒太阳工程。因此必须根据产业谋划项目，改“筑巢引凤”为“引凤筑巢”。一是突出地方产业服务。围绕安吉县域工业经济以竹业和椅业为主，外向度高、成本敏感度高和时间要求低的特征，综合物流园应以集装箱作业区和水路运输为主，尽最大可能为工业企业降低物流成本。二是结合招引企业需求。园区强不强，关键看企业，尤其是有没有全国性龙头企业入驻。在园区规划期间，要瞄准苏宁、京东、唯品会等全国性电商企业的节点性仓储需求，传化、德邦、顺丰等全国性物流企业的布局需求，集中力量开展企业入园招引工作，确保2家及以上入驻园区，迅速撑起园区业务，打出对外影响力。三是注重跨域产业延伸。项目应主动参与长三角区域物流分工，以皖南区域为外延服务重点，对接上海自贸区、杭州跨境电商综试区、宁波跨境电商综试区，探索保税区“飞地”政策，建设保税仓储或向B型保税区延伸，开创高端国际零担业务。另外，可培育砂石交易市场，重点吸引广德、宁国等浙皖省际地区砂石经安吉港中转联运，逐步提升安吉港砂石交易市场在长三角地区的影响力。
（四）运营模式是项目持续发展之关键
运营模式可落脚“四为”，即：一是与开发区的合作为基础。县开发区既有招商引资任务，又有服务企业发展义务，结合嘉兴、湖州、无锡物流园区做法，可尝试与开发区合作，由其负责投资园区内的一些基础设施，双方合作招商引资到园区的企业的指标和税收缴纳归开发区;而园区内的资产、运营管理、流水收入归运营国企所有，双方各取所需、各获其利。二是以数字运营为总领。坚持“智慧物流”理念，提高物流系统分析决策和智能执行的能力，提升整个物流系统的智能化、自动化水平。在实操中可引進一家知名的全国性物流信息平台（类似旅游业的携程、滴滴出行），将整个信息管理系统纳入到该平台中，在信息共享中赢得一份市场和商机。三是以物流金融为助力。实施“物流+互联网+金融”经营模式，充分发挥国有企业的融资便利性，通过信息平台的大数据分析，确定各入园物流小企业的信用等级，针对其业务量和营收额，无担保地为其提供小额贷款，或是通过商兑汇票拉长资金链，以解决其资金需求，助力其迅速做大做强。四是以物流联盟为纽带。由基建投资主体国企牵头组建物流联盟公司，采取参股不控股的模式（可为最大股东、实际控制人，如无锡众盟物流），联合本地物流企业共建入股，既实现配套信息化、金融、政策支持，又可采取民营企业的灵活管理。
（五）政府支持是项目落地开花之关键
物流园区项目是经济社会发展的基础设施配套，重资产运作且承担了较大的社会责任，在发展初期必须充分获得政府和部门的高度重视和大力支持。一是获得领导重视和认可。必须让地方领导充分认识到物流业对区域经济社会发展的支撑作用，尤其是对未来经济发展趋势的主导地位，为后期统筹资源配备和坚定支持统一思想认识。二是及时落实要素保障。综合物流园项目用地面积大，需资源规划部门及时调整国土空间规划，大力争取建设用地指标;需环境生态部门科学指导山水资源优化和污染物处理;需深化“只跑一次”改革，简化各项审批手续，以加快项目推进。三是强化财政奖励补贴。对于招商引资入驻园区的全国性龙头电商或物流企业，建议政府按照一企一策应给予一定的税收优惠政策，以便迅速引进企业，迅速支撑起园区业务发展。四是落实物流人才政策。物流人才对安吉而言，仍是稀缺资源，建议县政府将物流人才纳入县人才引进政策，给予足够的关心和帮助。或可参照北京对快递小哥等物流人员给予职称评定的创新模式。
（作者单位：安吉县交通投资发展集团有限公司）