展开地图，辽宁沈阳—抚顺城际公交已经通达；河南郑州—开封的城际公交往来如梭；湖南长沙—株洲—湘潭的城际公交车流滚滚；浙江绍兴至诸暨、上虞、嵊州的城际公交川流不息。
　　从一个城市通往另一个城市，仿若在同城内出行般便捷，这曾经是许多城镇居民的梦想；如今，它正在中国部分城市间实现。
　　
　　河南：城际公交郑州领跑
　　
　　八方风雨汇中州。近年来，河南加快了中原城市群发展，古老的中州重新焕发勃勃生机。
　　2003年，河南省委、省政府制定《河南省全面建设小康社会规划纲要》，作出加快中原城市群发展、实现中原崛起的战略决策，确定以郑州为中心，一个半小时经济圈内的开封、洛阳、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个省辖市组成中原城市群。
　　2006年8月，河南省交通厅、建设厅等有关部门研究提出初步方案：由经营原线路的交通企业郑州交运和开封汽车运输总公司，共同融资500万元组建“河南神象城际客运公交有限公司”，实行独立经营，从事郑汴两地间城际公交客运。
　　同年10月，郑汴城际公交车在开封进行了试载客运行彩排，其运行线路、停靠站點和服务模式基本确定。11月19日，郑汴城市快速通道正式通车，郑汴经济一体化迈出了实质性步伐。
　　这条连接两大古都的“郑开大道”长44公里，宽50米，双向10车道，沿途设有8对16个公交候车厅，其中，郑州境内6对，开封境内2对。郑汴城际公交定名为“101”路，运行线路全程59公里，单程运行时间75分钟，客流高峰时段发车间隔20分钟，普通时段间隔为30分钟，票价为7元。
　　郑汴公交不过是神象公司走的第一步棋，紧接着，更宏大的计划铺开了——
　　2007年11月，河南省郑汴城际公交开通一周年之际，神象公司制定了省内城际公交2009年实现九城联的计划：即2009年年底前，以郑州为“圆心”，开通至许昌、新乡、焦作、洛阳、漯河、平顶山、济源的城际公交，实现省内9城互通互联的公交网，满足人民群众享受低票价、快节奏、高档次服务的出行需求。
　　九城联进展如何？该公司负责人介绍，今年年底前，将开通郑州至许昌、新乡、焦作、洛阳间的城际公交，初步形成以郑州为中心，东连开封、西接洛阳、北通新乡、南达许昌的大“十”字形核心区。2009年，将开通郑州至漯河、平顶山、济源的城际公交。
　　目前公司已和各地市运输企业沟通，达成共识，城际公交线路由两市交通运输企业共同组建，共同经营，车辆实行班次对发，总体收归神象公司管理，这8条线路不久将彻底告别长途客运班线，实现九城联。 一旦开通，所有公交票价有望较现行长途客运票价降一半，且采用统一车型、统一调度、统一站点、统一票价、统一管理、统一服务、所有营运车辆全部安装GPS系统。
　　
　　浙江：城际公交绍兴布网
　　
　　2007年12月21日，《浙江省城镇体系规划（2007-2020）》（以下简称《规划》）通过专家评审，根据规划，杭州、宁波、温州、金华4个区域中心城市，将形成4个大都市区。
　　其中，杭绍大都市区，包括杭州市区、绍兴市区、富阳市、临安市、绍兴县、上虞市和诸暨市，形成杭绍城镇连绵带，这些城市之间将建立便捷的城际公交体系。这一公交体系将让浙江省最富裕的城市紧密地连结在一起，实现空间跨越。
　　先行一步的，是浙江绍兴。
　　2007年7月28日，绍兴市至诸暨市的城际公交开通。线路全长51公里，每20分钟一班，日均28个班次。过去点对点直达的长途客运线路上，城际公交往来驰骋。
　　9月28日，绍兴市到上虞市、嵊州市的城际公交也紧跟而上，两条线路同日开通。其中，绍兴至上虞线路全长27公里，每15分钟一班，日均40个班次；绍兴至嵊州线路全长72公里，每30分钟一班，日均20个班次。
　　主持实施绍兴城际公交的是绍兴市运管处负责人称：三条线路的开通，旨在打造城际公交运营圈，形成以绍兴市区为中心、辐射周边城市的网状城际公交运行图。
　　为何浙江城际公交率先在绍兴施行？绍兴市运管处公交科科长余文曜介绍，绍兴市城际公交的实施，政府是重要“推手”。早在2006年5月，绍兴市政府出台城乡公交一体化改革实施意见，要求公交“市县一体、城乡一体”。
　　


　　据统计，当年绍兴市投入资金700多万元，建设停靠站521个，“织”起了涵括325条城际公交的网络，为绍兴城际公交的建设提供了硬件基础。2007年初夏，绍兴市城际公交建设紧锣密鼓：改造部分长途客车、建设沿途候车亭。
　　余文曜介绍，城际公交给城际市民出行带来两大好处：一是站点绵密，可沿途停靠。此前，绍兴开往诸暨、上虞、嵊州的均为直达客车，如今沿途停靠，免去沿途旅客转乘之苦；二是运行时间延长：城际公交运行时间为6：00—19：00，较之以前早班提前半小时，晚班延长了一个半到两个小时。
　　在绍兴汽车东站，记者发现在去往上虞、嵊州两地的乘客中，大部分仍选择长途客运班车。采购员王先生每月往返绍兴嵊州有四五次之多，他说：“乘车首选还是快客，时间短、直达车，节约时间。”另名回乡的何先生也表示，一般选择长途客车，“虽然城际公交便宜3块钱，但时间会多半个小时。”
　　不过，城际公交吸引了不少学生流和沿途旅客。一名家住五里牌的杨同学说：“以前回家，需要乘坐长途客车然后转车，自从绍兴至上虞的城际公交开通后，客车就停在家门口，方便多了。”另名叶先生表示，城际公交票价比长途客车便宜，“如果不赶时间，我更愿意选择城际公交。”
　　
　　河南：企业不断壮大 打造“中原模式”
　　
　　郑汴城际公交开通后，该线路的长途客车陷入窘境：郑汴公交票价7元，长途票价22元，价格悬殊之大使长途业务冷落，乘客骤减。
　　与长途客运的冷清相比，郑汴城际公交的客流开始“井喷”：乘坐郑汴公交的乘客日均突破万人。而此前，每天乘坐火车、长途客车来往于郑汴之间的旅客不到4000人。业内人士分析，之所以乘客激增，因为郑汴公交开通后，除原有乘坐长途客车、火车的客流开始选择城际公交外，车型豪华、票价低廉、服务优质、出行方便等优势刺激产生了新的客流。
　　在冷冷清清和如火如荼的强烈对比中，两市交通运输企业又有新动作：郑州交运和开封三家交通企业职工筹资1600万元，对郑汴原线路经营的85台融资车辆进行收购，双方协商组建郑开第二城际公交公司，使长途客车转为公交化运营。2006年12月18日，郑开大道上，又增开了郑汴公交102路、103路、104路，更加方便了群众出行。
　　回顾郑汴城际公交发展历程，郑州交运有关负责人认为，郑汴公交是以票价低廉、出行方便的优势，赢得了这条线路的客运市场。他说，郑汴公交不但提高了郑汴两地城市品位和发展活力，加速了郑汴融城，而且树立了城际公交良好社会形象，成功打造了城际公交客运“中原模式”。
　　如今，郑汴城际公交班次绵密、乘坐便捷，已由从最初的10台公交车、每30分钟一班次、日发班次80个，发展到现在的80台公交车、平均每4分钟一班次、日发450 班次；站点有所增加，其中，郑州设有5个始发车站，分别为郑州汽车北站、郑州汽车南站、郑州德亿汽车站、郑州二马路汽车站、郑州新东站，开封设有4个始发车站，形成了郑州五站与开封四站对发的公交网络局面，运行时间为6时到22时，全天18个小时运转。“按照最高客流2万人次客流预期，这条线路运输能力完全能够满足旅客出行需要。”该公司负责人说。
　　车辆增多，企业壮大，好评连连，这些成绩的背后是诸多不为人知的艰辛。据郑州交运有关人员介绍，城际公交不同于长途客运，经营方式与经营理念也不尽相同，为培育这个新生事物，郑汴两地交通企业曾多次深入实地考察论证，制定《郑汴一体化公路客运实施方案》，完善郑汴公交安全、运营、服务、财务核算等各项管理制度，设置站点、调整路线、购置车辆、选拔人员。“公司按照“保本微亏”的原则，将票价定为7元，郑开公交开通以来，运营基本处于微亏状态。”
　　艰辛付出也化作无数荣耀。一年多来，郑汴公交屡获殊荣：乘务组荣获共青团郑州市委授予的“新长征突击队”荣誉称号，开封市总工会和开封市文明办分别授予郑开公交101路为“工人先锋号”和“文明班组”……郑汴公交开通运营至今，未发生一起行车事故和服务质量投诉事件。
　　公司下一步将作何发展？河南神象公司有关负责人表示，这两年将将在以郑州为中心的中原城市群中“复制”推广“郑开公交”模式，打造九城联公交体系，并将推进郑州城乡客运一体化，扩大城乡公交覆盖面，实现中原城市群交通融城，助推河南省经济实现跨越式发展。”
　　九城联开通后，长途客运将流向何方？河南神象公司负责人认为，城际公交是一种介于长途客运和城市公交之间的新型运输方式，其票价低廉，势必对长途客运造成冲击。开通城际公交后，必须对原线路上的长途客运车辆进行公交化改造，利用现有资源对客运线路进行整合，实行公交化运营。
　　
　　浙江：企业迎难而上 呼唤政策扶持
　　
　　改造长途客车、增加公交班次，绍兴市汽车运输集团背负着三条城际公交的改造任务，骁勇而艰难上路了。
　　“城际公交的票价普遍比以前低，车辆改造费，班次增加的燃油费，司机的加班费都由公司支付，和去年相比，经济效益大不如前啊。”谈到刚开通城际公交，绍兴市汽车运输集团有限公司运务分公司副经理张建向记者道出了骁勇背后的苦衷。
　　据了解，绍兴城际公交开通后，由于面向城際出行人群，客源不如城市集中，客流总量基本与往年持平，而票价降低、成本提高，让客运企业有些难堪重负。张建举例：绍兴至嵊州线路，每台车每月亏损1.3万元；绍兴至诸暨线路，每台车月利润也同比下降5000元以上。
　　为了让城际公交顺利通行，该公司减免了司机上缴的责任制考核指标中的承包金，减免额度为两成，然而，班次的增加，让不少车主仍然认为承包金数额过高。年关将近，绍兴市汽车运输集团面临难过的一关：车主纷纷要求承包金减免一半，有司机甚至扬言：不减免就将客车交还公司。
　　“城际公交的开通，班次加密，时间延长，确实方便了人们出行；但由此造成的成本支出全部由企业买单，确实有些难以承受。”张建呼吁，相关部门能给予政策扶持，对绍兴市城际公交施行补贴，减免城际公交车的相关费用。
　　面对城际公交的抢滩，长途客运将何去何从？浙江省运管局客运管理处处长助理郑建荣认为，在这场利益博弈中，城际公交将凭借自己票价低、发车密的优势，对长途客运造成冲击，“如果城际公交票价大幅下降，长途客运将可能退出市场”。
　　绍兴市运管处负责人表示，随着长江三角洲路网的改善，沪苏杭等大城市的城际公交将以轻轨、列车为主，道路客运为辅。城际公交的通行，必须有财政补贴作为依托和保障，否则难以真正惠及于民。