当美国风遇上中国口昧

　　提及讴歌这个品牌，很多人对其认识仅停留在知道这是一个本田高端品牌，在北美市场有着很高的赞誉…一殊不知，这个品牌本身自带传奇光环，例如它最早于1986年在美国诞生，只经过短短一年时间便成为全美进口豪华车的销量冠军；而到1989年，它更是推出了NSX车型——这款直到现在依然被车迷们推崇的金字塔顶端性能车。
　　说回今天主角RDX的来龙去脉。这是一款紧接讴歌品牌旗舰SUV车型MDX之后诞生的中大型SUV，第一代于2006年推出，从此，它就成为讴歌品牌主打SUV市场的中坚分子，满满讴歌技术精髓与务实主义在其身上交融流淌，如今这支接力棒传递到第三代RDX手中！
　　当我第一眼看到新车，老实说我迎面感受到的是一股很强的美国风——庞大的车身、五边形钻石切割元素前脸设计、高装载能力、内饰舒适豪华。值得一提的是，为体现新车对于国内市场的重视，讴歌此次并非直接进口RDX，而是由北美开发团队在为期五年的立项研发中，与广汽讴歌一道开发并最终落实为本地生产化，因此新车有很多设计取向与配置都为迎合国人口味而生。但说真的，我个人还是比较好奇这车的操控性如何，毕竟一直以来讴歌的SH-AWD四轮驱动都与操控有着密不可分的关系。

被黑科技挑逗

　　从第一代RDX诞生以来，这车就似乎与“黑科技”有着难分难解的关系，尤其是在攸关动力性能与操控方面，举例来说，第一代的RDX搭载了K23A涡轮增压发动机，在那个大家还把本田技研供奉在自吸技术神坛的时代，其实本田已经预见如今这个时代涡轮机器大行其道的趋势，提前将涡轮增压动力放在RDX身上进行量产推广，而那台机器除了具备i-VTEC技术之外，还有独特的可变流量涡轮技术。
　　如今，最新的RDX已经用上了新款的2.0T直喷VTEC涡轮增压K20C发动机，匹配同级车型中唯一的10AT变速箱，最大功率195kW，最大扭矩380Nm，不仅输出相较于排量多300cc的K23A还强，与同级别对手相比也可谓十分高性能化的调校。而为了确保运转响应与省油效能两全其美，这台发动机仅在1600rpm时即能达到370Nm的扭矩输出，当我不需急加速时，10AT可迅速升到更高挡位，降低巡航时的发动机转速以换取燃油经济性。而实际体验发现，当我把车开到大约110km/h速度巡航时，变速箱已经能够升到最高挡位，这时发动机的转速还不到2000转。尤其厉害的是，RDX虽然是一台四轮传动的车，但经济巡航时那滑溜顺畅的行驶感，就好像把阻力抛到九霄云外一般。我不知道讴歌是如何办到如此机械顺滑度，反正我就顺便享受那更低发动机转速带来的安静利好吧！


　　但撇开省油不说，K20C机器在VTEC技术加持下，其实在不同转速会有截然不同的性格，好比在低转速域，讴歌希望全新RDX保持着高效与平顺的方式去运转，于是发动机的加速感顺顺的，10AT变速箱的进退挡动作更是平顺得不得了，我想这是讴歌认为此时的RDX无需突兀推背感，以免有失豪华身份吧？但如果拉高发动机转速，讴歌又似乎故意希望你能聆听到发动机高亢咆哮声，油门反应也变得直接轻快，即便转速已经5000多转了，它仍在不断诱惑着我继续把油门深踩下去，直到断油为止，可见RDX还是带着些本田追求性能的家族风格。


　　变速箱表现如此出色归功于采用四组行星齿轮组，除了低内耗的优点之外还有着宽泛的传动比范围，甚至油门深踩时可直降4挡来换取动力爆发。总结来说，我觉得RDX的动力系统处处流露着工程师精密计算的特质，除了确保车辆站在性能与环保的平衡点之外，也确保了实用性与驾驶乐趣的彼此兼顾。
　　再说到我最好奇的操控，老实说，我本不应该对RDX这样一台SUV过份苛求这方面，但我实在没法忽视IDS模式拨盘所提供的舒适、运动、雪地、运动+模式而不玩一下。实际体验我发现，在不同模式下全新RDX的动力输出、变速箱换挡逻辑、转向力度、SH-AWD四驱系统，甚至是减震器都会有不同调性，好比说在运动模式下，车辆转向力度会加重，而虚位又很小，可以传递给我更清晰的路感，并且前麦弗逊、后五连杆独立悬挂也具有很强的支撑力，在两者的配合下我居然能放心去山路上切弯。面对路面的坑洼，避震器缩侧行程的前半段会尽量去减少与化解冲击，而后半段则是干净利落提供支撑，防止侧倾角度加剧与不稳定的车身摆动。这是一种堪比性能轿车的设定水准，时刻勾引我对下一个弯道发出挑战。
　　在山道穿梭，以较高速度过弯时虽然轮胎不免阵阵尖叫，但车身姿态怎么都会按照行车轨迹走，我知道，这背后的功臣是第四代SH-AWD全时四轮系统。讴歌在SH-AWD的开发上已经有炉火纯青之功力，RDX这套系统不仅前后轴驱动力可以在30%～70%之间智能分配，左右后轮驱动力也可作100%～0%智能调整。当需要更加强动力之际深浅，后轴泵电机的扭矩会立即增加，我多次想试探其功力深浅，无奈其极限实在太高没能触及，不过这也说明，这套四驱系统足可应付生活中绝大多数路况！
　　唯独让我有点不太习惯的就是刹车，RDX的刹车脚感与传统日系、欧系车给人的印象不同，刹车前半段制动力不是很敏感，后半段才开始线性输出制动力，这在比较激烈驾驶时，会需要驾驶人果断重踩刹车踏板，以免错过刹车点。

细节上做到超越

　　除了优秀的机械素质，全新RDX的内饰也是紧跟运动步伐，整体设计结合了NSX和“AcuraPrecision Cockpit”概念驾驶座舱的设计理念，很有美感并以驾驶者为中心。前排运动座椅不仅支持16向电动调节功能，舒适度与包裹性都很不错。
　　至于时下流行的多媒体系统方面，RDX配置有首创的“绝对定位系统”，行驶中操作更加快捷，更不易造成驾驶人分心。此外，近几年消费者对于汽车音响的音乐质感有了更高的要求，为了能在这方面达到同级顶尖水准，新车采用ELS录音室监听级3D音响系统。这套系统由格莱美音乐大师Elliot Scheiner亲自操刀，配有16只喇叭，声音表现我听来很顺耳，至于專不专业，或许日后交给我们的阿涂编辑再来一探究竟。
　　主动安全方面，RDX标配名为Acura Watch的前瞻未来智能安全系统，包括前方碰撞预警、碰撞缓解制动、车道保持辅助、主动巡航控制等八大功能。而在被动安全方面，新车采用承载式双向保护车身结构，其内外双层热冲压成型门框的高强度材料应用比例高达60%，可增强车身刚性，双层保护乘客安全。

硬货，也需口耳相传

　　在汽车产品渐渐同质化的当下，我很欣喜看到这个级别的SUV市场上出现如此个性鲜明的选手——RDX在保证这个级别车型应有的豪华水平之外，也尽情展现了自己强大的运动基因，在设计上有着自己清晰的思路。从北美市场回馈来看，其可靠性也不用太令人担心，剩下的就是品牌知名度的慢慢积累过程，这便是留给新车以及广汽讴歌接下来需要完成的事，这个时间会有多久？我不知道，但我相信只要一直善于聆听用户需求，便会踏上走向用户内心的康庄大道！