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摘要：厦门枋湖客运中心是目前厦门岛最大的长途客运综合枢纽站。换乘作为综合客运枢纽的主要交通功能之一，分析枋湖客运中心自投入运营以来在换乘组织设计方面存在的不足显得尤为重要。本文通过现场调查，结合枋湖客运中心实际情况，参考国内外综合客运枢纽规划设计经验，对枋湖客运中心换乘设施提出了优化设计方案。
关键词：换乘；优化设计
中图分类号：S611文献标识码： A
交通功能作为综合客运枢纽的主要功能之一，即对枢纽站的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能，换乘是最主要的功能。厦门枋湖客运中心是目前厦门岛最大的长途客运综合枢纽站，拥有线路151条，车辆750台，日发班车500多班，经营范围覆盖全省各市县，同时向北辐射到多省。枢纽内部的换乘基础设施建设、不同交通方式间的衔接与组织、换乘信息服务建设是换乘枢纽系统构成的主要方面。本文试从换乘角度探讨目前厦门枋湖客运中心存在的不足，以提出优化设计方案。
1枋湖客运枢纽换乘问题分析
1.1换乘组织
客运中心分两层设计，上层是出发层，下层是到达层，实现了进出分流，这也是中国国内广泛使用的现代客运站格局。旅客抵达客运中心后，可以乘坐自动扶梯直上2层，经过几十米的中庭走廊，就能进入售票区。枋湖客运枢纽广场右侧为公交枢纽，为综合布局模式的衔接方式，既包括始发线路又含有途径线路。此外，在毗邻公交枢纽区域设置了出租车服务区域，规划36个专用停车位，可满足高峰期每小时600多辆出租车下客，同时提供400多辆出租车搭乘。
枋湖客运中心出站便可通过成功大道的专用匝道经厦门大桥，集美大桥或杏林大桥出岛，避免了大车在城区引起的交通拥挤，公交车与出租车出站后并入金湖路，与长途客运分道而行，减缓了交通压力。同时在枢纽站边缘设置有人行天桥，利于乘客到另一侧搭车，同时也避免了平面交叉，提高了交通效率。
1.2枋湖客运枢纽换乘存在的几个问题
经过多次实地考察，针对枋湖客运中心换乘现状主要存在如下不足：
（1）公交站牌设置不明显和标识不明确
由于缺乏合理的规划，公交站点的停车分散站牌设立在较偏僻处（如图1-1），偶尔会被公交车遮挡，给乘客查看站牌信息带来困难，容易造成外地乘客在站前广场停留延误的时间增加，这些都在一定程度上降低了枢纽的运输效能，给旅客的出行带来极大不便，也影响着周边的交通环境。
图1-1公交站牌设置不明显和标识不明确
（2）车辆进站口设置不合理
现代长途大巴普遍大型化，客运枢纽站的车辆出入口、道路半径较小，造成车辆进出站很不方便，当遇到拥堵现象时候枢纽站的交通拥堵压力就更大。甚至部分客运车为了方便，直接在路边上让乘客下车，同时大型长途车进站时无法满足车辆转弯半径，不得不采取倒车进站的方式，如图1-2。
图1-2车辆进站口设置不合理
（3）闲置空间较大
交通枢纽在不少地方看来，代表着城市的形象，在面积、体量、形象上投入精力是不少管理部门的“关注点”，导致了过大的闲置空间，从而造成土地资源的浪费，建设成本的增加，同时也增加了换乘距离，出行效率降低，换乘的功能也随之变成了不便换乘，如图3。
图1-3闲置空间较大
（4）人车混行较严重
部分公交车和出租车进出站时与行人抢道，造成枢纽中心出入口拥堵和安全隐患。由于没有设置乘客换乘出租车的专用通道，导致乘客聚集在一起等候上车，给乘客的人身安全带来威胁（图1-4）。
图1-4人车混行较严重
1.3梧村汽车站的换乘设计
基于枋湖客运中心换乘系统存在的现实问题，对厦门岛内梧村汽车站进行了调查，以为改善枋湖提供借鉴。
梧村汽车站的公交路线可分为始发线路与途径线路。始发线路站点布置在地下负一层，采用的是分区布置，通过站牌可明确需到达目的地的公交路线，如图1-5所示。分区设置配合指示标志，乘客便可快速找到自己需要乘坐的线路。站点设置在到达层的下一层，旅客到站后可直接乘扶梯到地下搭乘公交，大幅度减短了换乘步行时间。室内公交站点的设计让旅客避免了阳光以及风雨的困扰，提高了换乘舒适度。
图1-5始发线路公交站点
途径线路主要是针对岛内各地的线路，旅客出站后径直走向前走50~60即可到达公交站点。此外，乘客出站径直走30~40米便可到达出租车专用通道。出租车进场秩序尽然，同时乘客搭乘距离短，减少了换乘步行时间，为旅客减少了疲劳感，客运站前方小广场禁止社会车辆驶入，大幅度提高旅客的安全，如图1-6所示。
图1-6途经线路公交站点
2枋湖客运枢纽换乘改进方案
枋湖客运中心换乘方案主要包括对外交通与公交车、出租车的换乘。基于1.2节提出的换乘问题，以不同交通换乘方式为对象提出了如下改进方案：
2.1公交车的换乘改进设计
（1）在原有的公交车设计基础上，在每个站台前设置公交车站牌并设置顶棚和座位。一确保指示牌有明确的指示，通俗易懂，并保证夜间的可视性；二要由于公交站场较为宽阔,有必要提供遮雨棚,提供老弱妇幼休息的座位，如图2-1所示。
（2）增设信息诱导设施。在客运站的出口处设置诱导设施，并完善客运中心内部的诱导信息标志、标线，提供必要的换乘指引信息，帮助乘客快速进站、乘车、下车、离站，减少换乘的盲目性，提高枢纽换乘效率。
图2-1公交车的换乘改进
2.2出租车的换乘改进设计
现有的公交车道在出租车道的左侧（图2-2），导致乘客乘坐公交车需穿越出租车道，存在安全隐患。因此在原有的出租车道设计基础上，将其与公交车位置对调，设立一个站台隔离公交车与出租车的行驶空间。公交车道的一侧为行人出入口，另一側即为出租车等候站台（图2-3），以减少枢纽内部人流车流的交织，提高换乘空间的舒适性和安全性。
图2-1 出租车道位置现状
图2-2调整后的出租车道位置
2.3公共设施服务改进设计
（1）增加各类指引提示标志牌，将各车道采用简易护栏隔离，在尽可能避免行人穿越车道的前提下，保证乘客换乘步行距离的最小化。
（2）在公交场站的出入口，设置减速带或增设行人红绿灯，保证车辆进出时的行人安全，如图2-3。
（3）加强对客运中心站乘客下客出口处私人车辆非法拉客的管制，减少不必要的人员停滞和缓解出口拥堵的现象。
图2-3 公交场站出入口设置减速带和减速标志
3结语
结合现场调查和换乘问题分析比较，本文侧重对枋湖客运中心的换乘场站车道和交通标志设施进行改善。然而，基于文献中对枋湖客运中心换乘的定量化评价看，增加公交车发车频数和公交车数量，，也是提高人均换乘设施面积和降低平均换乘时间，改善枋湖客运中心的换乘环境的重要方面。
参考文献
[1]吴艳等. 厦门枋湖客运中心换乘分析评价[J].城市建设理论研究，2014，7（20）：116.
[2]刘梦涵等.国内外综合客运枢纽规划设计经验与启示[J].交通世界，2010，4（8）：56-61
[3]丁钢.城市客运交通枢纽需建立高效的视觉导向系统[J].综合运输，2009，12.
关键词：换乘；优化设计
中图分类号：S611文献标识码： A
交通功能作为综合客运枢纽的主要功能之一，即对枢纽站的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能，换乘是最主要的功能。厦门枋湖客运中心是目前厦门岛最大的长途客运综合枢纽站，拥有线路151条，车辆750台，日发班车500多班，经营范围覆盖全省各市县，同时向北辐射到多省。枢纽内部的换乘基础设施建设、不同交通方式间的衔接与组织、换乘信息服务建设是换乘枢纽系统构成的主要方面。本文试从换乘角度探讨目前厦门枋湖客运中心存在的不足，以提出优化设计方案。
1枋湖客运枢纽换乘问题分析
1.1换乘组织
客运中心分两层设计，上层是出发层，下层是到达层，实现了进出分流，这也是中国国内广泛使用的现代客运站格局。旅客抵达客运中心后，可以乘坐自动扶梯直上2层，经过几十米的中庭走廊，就能进入售票区。枋湖客运枢纽广场右侧为公交枢纽，为综合布局模式的衔接方式，既包括始发线路又含有途径线路。此外，在毗邻公交枢纽区域设置了出租车服务区域，规划36个专用停车位，可满足高峰期每小时600多辆出租车下客，同时提供400多辆出租车搭乘。
枋湖客运中心出站便可通过成功大道的专用匝道经厦门大桥，集美大桥或杏林大桥出岛，避免了大车在城区引起的交通拥挤，公交车与出租车出站后并入金湖路，与长途客运分道而行，减缓了交通压力。同时在枢纽站边缘设置有人行天桥，利于乘客到另一侧搭车，同时也避免了平面交叉，提高了交通效率。
1.2枋湖客运枢纽换乘存在的几个问题
经过多次实地考察，针对枋湖客运中心换乘现状主要存在如下不足：
（1）公交站牌设置不明显和标识不明确
由于缺乏合理的规划，公交站点的停车分散站牌设立在较偏僻处（如图1-1），偶尔会被公交车遮挡，给乘客查看站牌信息带来困难，容易造成外地乘客在站前广场停留延误的时间增加，这些都在一定程度上降低了枢纽的运输效能，给旅客的出行带来极大不便，也影响着周边的交通环境。
图1-1公交站牌设置不明显和标识不明确
（2）车辆进站口设置不合理
现代长途大巴普遍大型化，客运枢纽站的车辆出入口、道路半径较小，造成车辆进出站很不方便，当遇到拥堵现象时候枢纽站的交通拥堵压力就更大。甚至部分客运车为了方便，直接在路边上让乘客下车，同时大型长途车进站时无法满足车辆转弯半径，不得不采取倒车进站的方式，如图1-2。
图1-2车辆进站口设置不合理
（3）闲置空间较大
交通枢纽在不少地方看来，代表着城市的形象，在面积、体量、形象上投入精力是不少管理部门的“关注点”，导致了过大的闲置空间，从而造成土地资源的浪费，建设成本的增加，同时也增加了换乘距离，出行效率降低，换乘的功能也随之变成了不便换乘，如图3。
图1-3闲置空间较大
（4）人车混行较严重
部分公交车和出租车进出站时与行人抢道，造成枢纽中心出入口拥堵和安全隐患。由于没有设置乘客换乘出租车的专用通道，导致乘客聚集在一起等候上车，给乘客的人身安全带来威胁（图1-4）。
图1-4人车混行较严重
1.3梧村汽车站的换乘设计
基于枋湖客运中心换乘系统存在的现实问题，对厦门岛内梧村汽车站进行了调查，以为改善枋湖提供借鉴。
梧村汽车站的公交路线可分为始发线路与途径线路。始发线路站点布置在地下负一层，采用的是分区布置，通过站牌可明确需到达目的地的公交路线，如图1-5所示。分区设置配合指示标志，乘客便可快速找到自己需要乘坐的线路。站点设置在到达层的下一层，旅客到站后可直接乘扶梯到地下搭乘公交，大幅度减短了换乘步行时间。室内公交站点的设计让旅客避免了阳光以及风雨的困扰，提高了换乘舒适度。
图1-5始发线路公交站点
途径线路主要是针对岛内各地的线路，旅客出站后径直走向前走50~60即可到达公交站点。此外，乘客出站径直走30~40米便可到达出租车专用通道。出租车进场秩序尽然，同时乘客搭乘距离短，减少了换乘步行时间，为旅客减少了疲劳感，客运站前方小广场禁止社会车辆驶入，大幅度提高旅客的安全，如图1-6所示。
图1-6途经线路公交站点
2枋湖客运枢纽换乘改进方案
枋湖客运中心换乘方案主要包括对外交通与公交车、出租车的换乘。基于1.2节提出的换乘问题，以不同交通换乘方式为对象提出了如下改进方案：
2.1公交车的换乘改进设计
（1）在原有的公交车设计基础上，在每个站台前设置公交车站牌并设置顶棚和座位。一确保指示牌有明确的指示，通俗易懂，并保证夜间的可视性；二要由于公交站场较为宽阔,有必要提供遮雨棚,提供老弱妇幼休息的座位，如图2-1所示。
（2）增设信息诱导设施。在客运站的出口处设置诱导设施，并完善客运中心内部的诱导信息标志、标线，提供必要的换乘指引信息，帮助乘客快速进站、乘车、下车、离站，减少换乘的盲目性，提高枢纽换乘效率。
图2-1公交车的换乘改进
2.2出租车的换乘改进设计
现有的公交车道在出租车道的左侧（图2-2），导致乘客乘坐公交车需穿越出租车道，存在安全隐患。因此在原有的出租车道设计基础上，将其与公交车位置对调，设立一个站台隔离公交车与出租车的行驶空间。公交车道的一侧为行人出入口，另一側即为出租车等候站台（图2-3），以减少枢纽内部人流车流的交织，提高换乘空间的舒适性和安全性。
图2-1 出租车道位置现状
图2-2调整后的出租车道位置
2.3公共设施服务改进设计
（1）增加各类指引提示标志牌，将各车道采用简易护栏隔离，在尽可能避免行人穿越车道的前提下，保证乘客换乘步行距离的最小化。
（2）在公交场站的出入口，设置减速带或增设行人红绿灯，保证车辆进出时的行人安全，如图2-3。
（3）加强对客运中心站乘客下客出口处私人车辆非法拉客的管制，减少不必要的人员停滞和缓解出口拥堵的现象。
图2-3 公交场站出入口设置减速带和减速标志
3结语
结合现场调查和换乘问题分析比较，本文侧重对枋湖客运中心的换乘场站车道和交通标志设施进行改善。然而，基于文献中对枋湖客运中心换乘的定量化评价看，增加公交车发车频数和公交车数量，，也是提高人均换乘设施面积和降低平均换乘时间，改善枋湖客运中心的换乘环境的重要方面。
参考文献
[1]吴艳等. 厦门枋湖客运中心换乘分析评价[J].城市建设理论研究，2014，7（20）：116.
[2]刘梦涵等.国内外综合客运枢纽规划设计经验与启示[J].交通世界，2010，4（8）：56-61
[3]丁钢.城市客运交通枢纽需建立高效的视觉导向系统[J].综合运输，2009，12.