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摘要：本文根据淄博至东营铁路运量预测，结合路网规划及现状技术条件，主要研究如何进行扩能改造，并提出合理可行的方案。其研究思路及既有线扩能常用的对策与方法，可供类似项目借鉴，也可供总体及线路设计人员设计参考。
关键词：淄博至东营铁路 扩能改造 方案研究
Abstract: in this paper, according to zibo to dongying railway traffic volume forecast, combined with the network planning and present situation technical conditions, main research discusses how to transform, and put forward the reasonable and feasible scheme. Its research ideas and capacity of existing commonly used countermeasures and methods, the similar projects for reference, also can be the overall and circuit design personnel design reference.
Keywords: zibo to dongying railway reconstruction plan research capacity
中图分类号：U21 文献标识码：A文章编号：
1项目概况
1.1项目的地理位置和径路
本项目位于山东省淄博、东营、滨州市境内。本线是区域内铁路客货运输主要通道，是连通胶济、德龙烟两大干线的联络线。
1.2研究年度
近期2020年，远期2030年。
1.3既有铁路概况
淄东线自胶济铁路淄博站引出向北经博兴站至东营市，于1970年建成通车。淄东线既有线全长约89.4km，铁路等级为国铁III级，正线数目为单线，限制坡度6‰，内燃牵引，机车类型DF4/DF4C，牵引质量4000t，到发线有效长度850m，最小曲线半径300m，闭塞类型半自动。
现状客运仅开行了2对旅客列车，旅行时间分别为1.95h和3h，旅行速度分别为45.5km/h和30.3km/h，客车运行速度低。淄博至东营客流密度为49万人，其中管内客流38万人。
1.4研究年度运量预测
结合现状完成运量、区域产业布局及综合交通发展分析，预测本项目承担的客货流密度汇总如下表所示。
淄博至东营铁路近远期预测客货运量汇总表 单位：对、104t 表1
2既有铁路存在的问题
既有淄博至东营铁路等级较低，主要技术标准不高，各段牵引质量和机型都尚未完全统一，运输组织效率较低，区间通过能力利用率已达76.3%。随着客货运量的逐年增长，既有淄东线已不能满足沿线国民经济快速发展的要求，根据预测客货运量与现状能力的适应情况，如维持既有现状，淄博～曹王、曹王～博兴、博兴～龙居、龙居～东营各段能力均无法满足近、远期客货运输的要求，因此本线亟需进行扩能改造。
3 研究思路及对策
依据本项目功能定位及初步预测的近、远期客货流密度，既有线扩能的途径主要有三个方面：采取技术组织措施挖潜、提高牵引动力、改变信联闭设备。技术组织措施主要是加强运营组织，挖掘既有设备潜力，充分发挥既有设备效率。由于本线能力缺口较大，采取技术组织措施不足以弥补其能力的缺口，需采取技术改造措施。根据本线技术条件和车流特点及其在路网中的地位，结合研究年度相关路网情况，研究了加站、电气化、延长到发线有效长、增建二线以及以上措施组合扩能同时并适当提高速度的方案。
4 扩能方案研究及适应性分析
4.1 既有单线扩能改造方案研究
4.1.1 既有单线内燃扩能改造方案
维持既有标准，增加车站方案：本线最大站间距为博兴～纯化站19.170km，其次为纯化～史口站间距为18.982km，分别在K50+300增加陈户中间站；在K69+100增加方家庄中间站，淄博～东营的平图能力可增加至36对/日，近期需要能力为67对/日，能力缺口为31对/日，因此维持既有标准、增加车站方案提高能力有限，还需采取其它措施。
增加车站，并延长到发线至1050m方案：增加2个站，并延长车站到发线有效长至1050m，货物列车需采用DF4C双机牵引，牵引定数提高到5000t，货物列车需要对数因为牵引定数的提高而减少，但近期淄博～东营需要能力仍然高达49对/日，能力缺口为13对/日，本方案仍不能满足运输的需求。
4.1.2既有单线电化扩能改造方案
增加车站方案：现状电化后，增加陈户、方家庄两个中间站，设计平图能力提高至39对/日，但近期需要能力为67对/日，能力缺口为28对/日，现状电化并加站方案不能满足运输的需求。
加站并延长到发线至1050m方案：根据相关路网的技术标准，本线两端衔接的线路牵引质量均为5000t，作为两线联络作用的本线，在进行扩能改造时，通过延长到发线至1050m后也可以开行牵引质量为5000t的重载列车，将更加方便两线的联络。经分析，电气化并增加陈户、方家庄两个中间站、延长到发线至1050m后，经检算，淄博～曹王段能力不足，近、远期能力缺口分别为4对/日、18对/日，能力缺口较大；曹王～东营段段可以满足要求，因此，本改造方案也不能从根本上解决全线能力不足的问题。
4.1.3改变闭塞方式为单线自动闭塞
在采用上述扩能方案的基础上，将半自动闭塞改为单线自动闭塞，可将输送能力提高10%～15%左右，也不能满足近期运输需求。
4.1.4 既有单线提速扩能方案
淄东线是德龙烟铁路和胶济铁路的联络线，考虑到目标时速160km/h与所连接的德龙烟铁路和胶济铁路速度相适应，符合路网规划和运量要求，因此按目标时速160km/h進行既有线改造。
既有线提速改造线路分淄博至杜科、杜科至东营两段考虑。淄博至杜科段：该段线路长约2.2km，维持既有线路平、纵面。杜科至东营段：该段线路长约87.2km，按设计时速160km/h标准，对该段曲线半径小于1600m的地段进行改造，该段曲线半径小于1600m共计18个，改线长度共14.4km，既有线利用率为83.89%。提速改造后，淄博至东营段运行时分可缩短至40.7min。
4.2部分双线提速扩能方案
通过前述分析，除了淄博～曹王段外，曹王～东营段能力已可满足要求且有一定的富余。因此，为从根本上解决全线的能力瓶颈，考虑将淄博～曹王段增建二线。经分析，淄博～曹王段区间复线后，平图能力提高到了165对/日，能力满足要求，且有富余。
5 建设方案推荐意见及结论
根据上述既有线扩能方案研究及适应性分析，本项目建设方案推荐意见为：淄博至东营铁路线
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词：淄博至东营铁路 扩能改造 方案研究
Abstract: in this paper, according to zibo to dongying railway traffic volume forecast, combined with the network planning and present situation technical conditions, main research discusses how to transform, and put forward the reasonable and feasible scheme. Its research ideas and capacity of existing commonly used countermeasures and methods, the similar projects for reference, also can be the overall and circuit design personnel design reference.
Keywords: zibo to dongying railway reconstruction plan research capacity
中图分类号：U21 文献标识码：A文章编号：
1项目概况
1.1项目的地理位置和径路
本项目位于山东省淄博、东营、滨州市境内。本线是区域内铁路客货运输主要通道，是连通胶济、德龙烟两大干线的联络线。
1.2研究年度
近期2020年，远期2030年。
1.3既有铁路概况
淄东线自胶济铁路淄博站引出向北经博兴站至东营市，于1970年建成通车。淄东线既有线全长约89.4km，铁路等级为国铁III级，正线数目为单线，限制坡度6‰，内燃牵引，机车类型DF4/DF4C，牵引质量4000t，到发线有效长度850m，最小曲线半径300m，闭塞类型半自动。
现状客运仅开行了2对旅客列车，旅行时间分别为1.95h和3h，旅行速度分别为45.5km/h和30.3km/h，客车运行速度低。淄博至东营客流密度为49万人，其中管内客流38万人。
1.4研究年度运量预测
结合现状完成运量、区域产业布局及综合交通发展分析，预测本项目承担的客货流密度汇总如下表所示。
淄博至东营铁路近远期预测客货运量汇总表 单位：对、104t 表1
2既有铁路存在的问题
既有淄博至东营铁路等级较低，主要技术标准不高，各段牵引质量和机型都尚未完全统一，运输组织效率较低，区间通过能力利用率已达76.3%。随着客货运量的逐年增长，既有淄东线已不能满足沿线国民经济快速发展的要求，根据预测客货运量与现状能力的适应情况，如维持既有现状，淄博～曹王、曹王～博兴、博兴～龙居、龙居～东营各段能力均无法满足近、远期客货运输的要求，因此本线亟需进行扩能改造。
3 研究思路及对策
依据本项目功能定位及初步预测的近、远期客货流密度，既有线扩能的途径主要有三个方面：采取技术组织措施挖潜、提高牵引动力、改变信联闭设备。技术组织措施主要是加强运营组织，挖掘既有设备潜力，充分发挥既有设备效率。由于本线能力缺口较大，采取技术组织措施不足以弥补其能力的缺口，需采取技术改造措施。根据本线技术条件和车流特点及其在路网中的地位，结合研究年度相关路网情况，研究了加站、电气化、延长到发线有效长、增建二线以及以上措施组合扩能同时并适当提高速度的方案。
4 扩能方案研究及适应性分析
4.1 既有单线扩能改造方案研究
4.1.1 既有单线内燃扩能改造方案
维持既有标准，增加车站方案：本线最大站间距为博兴～纯化站19.170km，其次为纯化～史口站间距为18.982km，分别在K50+300增加陈户中间站；在K69+100增加方家庄中间站，淄博～东营的平图能力可增加至36对/日，近期需要能力为67对/日，能力缺口为31对/日，因此维持既有标准、增加车站方案提高能力有限，还需采取其它措施。
增加车站，并延长到发线至1050m方案：增加2个站，并延长车站到发线有效长至1050m，货物列车需采用DF4C双机牵引，牵引定数提高到5000t，货物列车需要对数因为牵引定数的提高而减少，但近期淄博～东营需要能力仍然高达49对/日，能力缺口为13对/日，本方案仍不能满足运输的需求。
4.1.2既有单线电化扩能改造方案
增加车站方案：现状电化后，增加陈户、方家庄两个中间站，设计平图能力提高至39对/日，但近期需要能力为67对/日，能力缺口为28对/日，现状电化并加站方案不能满足运输的需求。
加站并延长到发线至1050m方案：根据相关路网的技术标准，本线两端衔接的线路牵引质量均为5000t，作为两线联络作用的本线，在进行扩能改造时，通过延长到发线至1050m后也可以开行牵引质量为5000t的重载列车，将更加方便两线的联络。经分析，电气化并增加陈户、方家庄两个中间站、延长到发线至1050m后，经检算，淄博～曹王段能力不足，近、远期能力缺口分别为4对/日、18对/日，能力缺口较大；曹王～东营段段可以满足要求，因此，本改造方案也不能从根本上解决全线能力不足的问题。
4.1.3改变闭塞方式为单线自动闭塞
在采用上述扩能方案的基础上，将半自动闭塞改为单线自动闭塞，可将输送能力提高10%～15%左右，也不能满足近期运输需求。
4.1.4 既有单线提速扩能方案
淄东线是德龙烟铁路和胶济铁路的联络线，考虑到目标时速160km/h与所连接的德龙烟铁路和胶济铁路速度相适应，符合路网规划和运量要求，因此按目标时速160km/h進行既有线改造。
既有线提速改造线路分淄博至杜科、杜科至东营两段考虑。淄博至杜科段：该段线路长约2.2km，维持既有线路平、纵面。杜科至东营段：该段线路长约87.2km，按设计时速160km/h标准，对该段曲线半径小于1600m的地段进行改造，该段曲线半径小于1600m共计18个，改线长度共14.4km，既有线利用率为83.89%。提速改造后，淄博至东营段运行时分可缩短至40.7min。
4.2部分双线提速扩能方案
通过前述分析，除了淄博～曹王段外，曹王～东营段能力已可满足要求且有一定的富余。因此，为从根本上解决全线的能力瓶颈，考虑将淄博～曹王段增建二线。经分析，淄博～曹王段区间复线后，平图能力提高到了165对/日，能力满足要求，且有富余。
5 建设方案推荐意见及结论
根据上述既有线扩能方案研究及适应性分析，本项目建设方案推荐意见为：淄博至东营铁路线
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。