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摘要：本文从互通式立交最小间距、出入口型式的统一性、路经的连续性、基本车道数等六个方面探讨了互通式立交在设计中应当注意的问题，希望能为广大同行工作者提供帮助。
关键词：桥梁 互通式立交 设计 注意问题
引言
随着我国城市的快速发展，城市道路的拥挤现象也越来越引起人们的关注，互通式立交在城市道路建设中越来越多的受到重视，互通式立交设计中在满足交通需要的同时还有很多方面需要考虑。
1. 互通式立交最小间距
（1）两独立的互通式立交最小间距
两独立的互通式立交相邻，互通式立交之间的距离为两互通相邻侧构造长度之和加上两互通式立交之间的净距离。当互通式立交的最小间距以标志设置所需要长度控制时，其净距即为出口预告标志设置距离。
①一般互通式立交与一般互通式立交相邻时为3.3km
②一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时为3.9km
③枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时为4.5km
高速公路出口预告标志分别设在距出口2km，1km，0.5km最小值，在特殊情况，当间距受限制，预告标志只能在0.5km处设一块。
（2）以辅助车道相连接的互通式立交最小间距
一般互通式立交与一般互通式立交相邻辅助车道取决于交织车流速度最小值为450m，一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时，辅助车道最小长度主要取决于构造要求，最小距离500m。
根据我国《交通工程手册》和《美国通行能力手册》中指出匝道连接点或交织区对直行交通的影响范围，可以得出结论，辅助车道临界值为760m，最小为450-600m。
根据一般互通式立交和枢纽型互通式立交单侧匝道区长度统计值分别为0.38km和0.65km（上海地区枢纽型互通式立交为0.5km）。
（3）集散车道相连构成一座组合立交
一般互通式立交与一般互通式立交最小间距为1.2km；一般互通式立交与枢纽型互通式立交最小间距为1.5km。即小于1.2-1.6km应采用集散车道形式相连。根据两座互通立交组合形式不同其净距小于450m或小于500m应以集散车道形式相连。
互通式立交间距，市区最小间距为1.5km，郊区最小间距为3km。服务型互通立交和枢纽型互通式立交相邻，间距小于3km，设计中可采取在指定车道上设置架空标志，以引导交通按指定车道路线运行，在主线车速60km/h时，一般不会发生交通混乱。在依靠诱导标志不能保障行车安全时，一般车速在80km/h以上，可将两座互通式立交作为一个立交结点统一考虑，其匝道的出入口可通过集散车道来解决设置加减速车道和交织路段长度不足问题.和满足必要的设置标志所需间距。
也可以在路网中进行整休分析，将其中等级较低的互通立交改设计成简单分离式立交，地方路网进出道路快速系统位置改在路网适当地点，即将两互通立交分离。
2. 枢纽型互通立交出入口型式的统一性要求
由于枢纽型立交应考虑通过大交通量和要求的服务水平标准及最大的运行安全，要求互通式立交匝道出口型式的统一，在接连不断的互通式立交之间，存在不同的出口匝道。例：渐变段设置在立交桥近端（前端）和远端〔后端）的不规则排列和车道存在左侧出口的匝道都将达不到大的通行能力要求的服务水平和运行安全，在快速道路（高速公路）中应避免，全线互通式立交几何布置形式应合理统一。
市区互通式立交间距密，驾驶员往往只能得到较短的距离用来判别驶离主线后所要行驶的行车路线，在接连不断的互通式立交之间，不同的出口布置会引起混乱，从而造成车辆在主线上减速行驶易产生汽车追尾事敌和意外转向操作运行（突然变向），这些运行状况均会影响通行能力及存在交通事故隐患。
3. 路经的连续性
在枢纽型立交设计中，路线的连续性指的是沿指定路线全长的定向行驶轨迹的保证，连续的行驶路线的指定与路线的编号或主要道路的名称有关。路线连续性是车道平衡的应用相配合的运行均匀性原理和维持基本车道数的原理的发展。应用路线连续性的原理可以减少车道变化、简化标志设置、标示运行路线以及减少驾驶人对导向标志的寻找时间，从而使驾驶工作得以简化。
4. 基本车道数
基本车道数对属于干线性质的任何路线沿此线提供的车道数，应保持一定的一致性，所以基本车道数定义为在一条道路的有效长度内指定和保持最小车道数，而与交通量的变化和车道平衡的需求无关。某本车道数是一条路线给定的车道常数，取决于设计交通量和通行能力分析。
对相当长度的快速路，高速公路应规定出基本车道数，而且穿过两座互通式立交之间或互通式立交以内的主线段时也不应仅仅因为有相当大的驶入和驶离交通量而改变车道数，处于城市地区，互通式立交（指枢纽型立交二级和二级以下）因立交主线通常多为结构，造价高，当有较详尽的预计交通量，说明驶出立交交通量大到足以减少立交主线交通量负荷时，可在立交匝道出口前端根据交通量减少主线的车道数。为实现互通立交以外的路段有效交通运行。快速路〔高速公路）和匝道的车道数目上应当满足车道平衡原则。
5. 信号与标志
互通式立交中运行的畅通，对前方道路预期运行的清晰、安全和高效，主要取决于互通式立交匝道出入口的位置和各出入口之间的最小距离，同时在很大程度上取决于能否提供有效的标志来提供信息对驾驶员预告或警告，这就体现了标志标线设置的重要性。
路面划线，也是汽车在互通式立交行驶中控制汽车驾驶的重要部分，对互通式立交的运行、高效起十分重要作用，是立交设计的重要组成部分。从信号与标志在互通式立交运行中所体现的重要性，信号和标志的设计在互通式立交设计中应和立交集合设计统一考虑，同等重要而不能将此内容置于从属地位。
6. 路线
在某些情况下，需要两条道路占用同一通道，处理重叠路线关键是处理好设置标志和维持拥有行驶优先权的路线的连续性。重叠路段采取措施保证主要道路连续性是十分重要的，首先面临决定哪一条路线拥有优先权，当两条道路具有同样等级时这个问题就显得特别实际，须通过道路在路网中交通功能，确定两重叠路线的轻重。而当所有因素相同的情况则应给予能处理大交通量的路线优先权，一旦优先权确定后，基本车道、车道平衡和互通式立交其他原则都可应用于重叠路段设计，因重叠路线两端实际是两座立交形式。
关键词：桥梁 互通式立交 设计 注意问题
引言
随着我国城市的快速发展，城市道路的拥挤现象也越来越引起人们的关注，互通式立交在城市道路建设中越来越多的受到重视，互通式立交设计中在满足交通需要的同时还有很多方面需要考虑。
1. 互通式立交最小间距
（1）两独立的互通式立交最小间距
两独立的互通式立交相邻，互通式立交之间的距离为两互通相邻侧构造长度之和加上两互通式立交之间的净距离。当互通式立交的最小间距以标志设置所需要长度控制时，其净距即为出口预告标志设置距离。
①一般互通式立交与一般互通式立交相邻时为3.3km
②一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时为3.9km
③枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时为4.5km
高速公路出口预告标志分别设在距出口2km，1km，0.5km最小值，在特殊情况，当间距受限制，预告标志只能在0.5km处设一块。
（2）以辅助车道相连接的互通式立交最小间距
一般互通式立交与一般互通式立交相邻辅助车道取决于交织车流速度最小值为450m，一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时，辅助车道最小长度主要取决于构造要求，最小距离500m。
根据我国《交通工程手册》和《美国通行能力手册》中指出匝道连接点或交织区对直行交通的影响范围，可以得出结论，辅助车道临界值为760m，最小为450-600m。
根据一般互通式立交和枢纽型互通式立交单侧匝道区长度统计值分别为0.38km和0.65km（上海地区枢纽型互通式立交为0.5km）。
（3）集散车道相连构成一座组合立交
一般互通式立交与一般互通式立交最小间距为1.2km；一般互通式立交与枢纽型互通式立交最小间距为1.5km。即小于1.2-1.6km应采用集散车道形式相连。根据两座互通立交组合形式不同其净距小于450m或小于500m应以集散车道形式相连。
互通式立交间距，市区最小间距为1.5km，郊区最小间距为3km。服务型互通立交和枢纽型互通式立交相邻，间距小于3km，设计中可采取在指定车道上设置架空标志，以引导交通按指定车道路线运行，在主线车速60km/h时，一般不会发生交通混乱。在依靠诱导标志不能保障行车安全时，一般车速在80km/h以上，可将两座互通式立交作为一个立交结点统一考虑，其匝道的出入口可通过集散车道来解决设置加减速车道和交织路段长度不足问题.和满足必要的设置标志所需间距。
也可以在路网中进行整休分析，将其中等级较低的互通立交改设计成简单分离式立交，地方路网进出道路快速系统位置改在路网适当地点，即将两互通立交分离。
2. 枢纽型互通立交出入口型式的统一性要求
由于枢纽型立交应考虑通过大交通量和要求的服务水平标准及最大的运行安全，要求互通式立交匝道出口型式的统一，在接连不断的互通式立交之间，存在不同的出口匝道。例：渐变段设置在立交桥近端（前端）和远端〔后端）的不规则排列和车道存在左侧出口的匝道都将达不到大的通行能力要求的服务水平和运行安全，在快速道路（高速公路）中应避免，全线互通式立交几何布置形式应合理统一。
市区互通式立交间距密，驾驶员往往只能得到较短的距离用来判别驶离主线后所要行驶的行车路线，在接连不断的互通式立交之间，不同的出口布置会引起混乱，从而造成车辆在主线上减速行驶易产生汽车追尾事敌和意外转向操作运行（突然变向），这些运行状况均会影响通行能力及存在交通事故隐患。
3. 路经的连续性
在枢纽型立交设计中，路线的连续性指的是沿指定路线全长的定向行驶轨迹的保证，连续的行驶路线的指定与路线的编号或主要道路的名称有关。路线连续性是车道平衡的应用相配合的运行均匀性原理和维持基本车道数的原理的发展。应用路线连续性的原理可以减少车道变化、简化标志设置、标示运行路线以及减少驾驶人对导向标志的寻找时间，从而使驾驶工作得以简化。
4. 基本车道数
基本车道数对属于干线性质的任何路线沿此线提供的车道数，应保持一定的一致性，所以基本车道数定义为在一条道路的有效长度内指定和保持最小车道数，而与交通量的变化和车道平衡的需求无关。某本车道数是一条路线给定的车道常数，取决于设计交通量和通行能力分析。
对相当长度的快速路，高速公路应规定出基本车道数，而且穿过两座互通式立交之间或互通式立交以内的主线段时也不应仅仅因为有相当大的驶入和驶离交通量而改变车道数，处于城市地区，互通式立交（指枢纽型立交二级和二级以下）因立交主线通常多为结构，造价高，当有较详尽的预计交通量，说明驶出立交交通量大到足以减少立交主线交通量负荷时，可在立交匝道出口前端根据交通量减少主线的车道数。为实现互通立交以外的路段有效交通运行。快速路〔高速公路）和匝道的车道数目上应当满足车道平衡原则。
5. 信号与标志
互通式立交中运行的畅通，对前方道路预期运行的清晰、安全和高效，主要取决于互通式立交匝道出入口的位置和各出入口之间的最小距离，同时在很大程度上取决于能否提供有效的标志来提供信息对驾驶员预告或警告，这就体现了标志标线设置的重要性。
路面划线，也是汽车在互通式立交行驶中控制汽车驾驶的重要部分，对互通式立交的运行、高效起十分重要作用，是立交设计的重要组成部分。从信号与标志在互通式立交运行中所体现的重要性，信号和标志的设计在互通式立交设计中应和立交集合设计统一考虑，同等重要而不能将此内容置于从属地位。
6. 路线
在某些情况下，需要两条道路占用同一通道，处理重叠路线关键是处理好设置标志和维持拥有行驶优先权的路线的连续性。重叠路段采取措施保证主要道路连续性是十分重要的，首先面临决定哪一条路线拥有优先权，当两条道路具有同样等级时这个问题就显得特别实际，须通过道路在路网中交通功能，确定两重叠路线的轻重。而当所有因素相同的情况则应给予能处理大交通量的路线优先权，一旦优先权确定后，基本车道、车道平衡和互通式立交其他原则都可应用于重叠路段设计，因重叠路线两端实际是两座立交形式。