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[摘 要]浙江某深水航道维护疏浚工程十分庞大复杂，如何维护疏浚定期完成工程是值得深究的。本文根据浙江某深水航道维护疏浚工程的实际情况，对其特点进行了分析，并且提出了具体的施工办法，希望这期工程能保质保量的按时完成。
[关键词]深水航道 疏浚 施工方法
中圖分类号：R177 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0016-01
1 工程概况
浙江某深水航道维护疏浚工程位于惠州市大亚湾浙江某海域，周围距离惠州港10km，与大亚湾核电厂相距15km，具体施工内容为航道维护性疏浚。浙江某25万吨级进港航道总长度20.2km，其中南端7.6km，航道底宽300m，北段10.6km，航道底宽251m，中段2km为加宽过渡段；回旋水域直径670m，码头前沿停泊水域宽118m。疏浚总量约332.9万m3。浙江某深水航道原长20.2km，内外航道宽度分别为251m与300m，底标高20.6m。这项工程于2007年5月建成，随着时间的流逝和经济的发展，现在需要对航道-20.6米和港池泊位区-21.1米以上浅点进行清淤，保证进出港船舶能够以19.8米的深度正常通航。另外，卸泥运距条件要达到平均的运距约为21km，航道口、港池分别距离抛泥区大概为10.8km，31km。
2 工程施工问题
通过对浙江某深水航道维护疏浚工程现场进行长期的调查研究，可以很清楚地知道这项工程的施工工作是十分困难的。原因主要有以下几个方面：一、这项工程需要的施工量大，强度也大，但是时间紧迫，只有60天的工程周期，这就必须要保证投入足够多的施工船舶来进行施工，只有这样，才能按期完工；二是浙江水运发达，每天过往的船舶无论是在数量还是在种类上都很多，为了不耽误水运方面的交易，在施工时需要及时地对过往的船舶进行避让，时间本来就很短，再加上避让也耽误了施工进度，这也会给施工加大难度；最后，就是施工中的安全管理问题也会影响施工。在施工中运用到的施工船舶很多，再加上港池和航道区域是主要的工程施工范围，过往的交易运输船舶也很多，不同类型的船舶在这里汇聚，必定会对工程的安全管理产生一定的影响，进而加大了维护疏浚工程的难度。
3 维护疏浚施工方法
从本工程的具体情况出发，再结合船舶设备的状况，决定选取自航耙吸挖船为主要施工船舶的施工方案。以下主要对施工船舶的特点、工作原理和具体的施工方法做了详细的介绍：
3.1 施工船舶的选型
3.1.1 施工船舶的特点
自航耙吸挖泥船它的优越性首先就是它的航海性能，其航海性能很高，即使是在十分恶劣的海上环境，它仍能正常的工作，而且效率很高。另外，它还具有自挖、自卸、自航、自载的功能，这对于维护疏浚工程的调遣安排方面是十分方便的。不仅如此，它还装有先进的DGPS，通过这一技术定位，能让施工工程安全有效的进行，实现精准的传播定位。除了这几点，它所占用的水域面积较小，这对过往运输的船舶的影響是很小的。
3.1.2 施工船舶的工作原理
这种施工船只装备的有水力吸泥装置和耙头挖掘机，它是一种装舱式、大型自航的挖泥船。在构造上，船的舷旁有耙臂吸泥管，另外，耙臂的后端有耙头，耙头主要挖掘水下土层，在船的前端，弯管和船上的泥泵吸入管相连。耙臂做上下升降运动的时候能让耙头和水下土层的疏浚工作面相接触，再加上船上的推进装置，就能对水下土层的泥沙进行挖掘。之后再从吸口吸入泥沙和泥浆，这些泥沙和泥浆经过耙臂、弯管等进入泥泵，之后再排出到船自身的泥舱中。然后，船舶停止挖泥作业，让耙臂和耙头出水，行驶到抛泥区域，将泥沙抛出。然后，船舶要返回到需要挖泥的地方，开始新的作业流程。
3.2 主要施工方法
3.2.1 分段分条
在这项深水航道维护疏浚工程中，采用了3000m3、6500m3、6500m3、10000m3这四艘耙吸船。根据它们的施工能力和自身特点，将维护疏浚工程划为A、B、C、D四段。深浚6负责泊位和港池（A区），它的工程量为14.6m3，B区航道5.5Km这一块儿主要由集美601负责，它的工程量为95m3，另外建港803负责c区航道7.3Km，其相应的工程量为110m3。最后是航道D区7.4km交给荣佳负责，它的工程量是113.3m3。在这之中，每个施工区域的分条宽度为30m。在每个区域的交界处可能会出现漏挖的现象，为了防止漏挖，在条与条之间的搭接宽度设为5m，段与段之间又设计了50米的搭接宽度。不仅如此，考虑到维护疏浚工程中的地形情况，在这个项目中的地势存在斜坡状会逐渐渐变为水深的情况，所以在横向边坡的放坡宽度上采用了根据水深状况合理放坡的方法。
3.2.2 装舱法
水上施工不同于陆上施工，在施工的过程中，为了让施工的效果达到最好，不仅要想到控制泥浆浓度，同时还要考虑到装舱的效果。故而，装舱法是最好的选择。
装舱施工法是维护疏浚工程开展的一种常用的施工办法。装舱施工法的应用要满足以下几个条件：首先要有合适的抛泥区，其次要有适应装载航行、掉头、吃水的水域和水深。耙吸挖泥船的额定舱容即最大舱容，它是正常施工条件下可以充分利用的船舱容积，另外，额定舱容乘以设计泥浆容量就是泥舱可以负荷的重量。在船舶工作的时候，挖泥船要在挖泥槽内开挖，之后再把泵吸的泥浆装进泥舱内。根据实际的施工情况，比如当时当地的现场风浪、水深、实际有效的船舱装载泥沙量、不用阶段的土质和现有的船内油水积载等，要充分考虑到这些因素对溢流档次进行调整来确定需要使用的舱容，确定允许的吃水范围。另外，为了能够增加装舱土方量，除了疏浚小的泥沙或者是特别的短程抛泥外，一般情况下等泥浆装到已经确定好的舱容后，还会再等上一段时间的溢流。在放耙着底最初的时间，短时间内，还会吸上一部分的泥浆和水，这时候适合将它们排出船舱外。等到泥浆恢复到正常的浓度，可以转换泥舱，这种方式可以有效地提高舱内初浓度。除此之外，可以先用抽舱的方法，把舱内的存水尽量全部排除船舱外，不过不要让已经进入舱内的泥浆被稀释，然后再开挖那些不易在短时间内沉淀的土质。
3.3 施工质量控制
3.3.1 挖深控制
挖深控制离不开潮汐表。所以，施工人员要关注潮汐的变化，制定出具体准确的潮汐表，为各个施工船舶提供一天中潮位每变化10公分的时间。不仅这样，还要在码头工作的位置放置一副水尺，并且与潮汐时间变化表对照，计算它们两个之间的差值。为了挖深和潮位之间能更好地换算，在安装水尺的时候，要保证当地理论深度基准面和水尺零点的位置达到同一高度。对于挖泥船而言，它主要用水深监测器控制挖深，水深监测器位于操控室内。
3.3.2 边坡质量控制
边坡的开挖对于驾驶员和操耙手的技术有更好的要求。除了技术层面，方法上，边坡的开挖主要用分层阶梯开挖。
3.3.3 扫浅控制
由于本工程施工范围较大，因此施工后期出现浅区的可能性大，扫浅难度大，在扫浅阶段可加密测量测点，施工船在操作上可采用耙头下放至固定深度，削除浅峰的方法。
3.4 港池舶位施工方法
根据码头的施工经验、施工设备的性能参数和业主提供的一些相关资料，特别制定了以下的港池舶位的施工方案，希望能对确保施工安全顺利进行和完成有一定的积极影响。
这次的施工方案主要是码头前沿线耙吸船开挖的方案。对于码头前沿段的开挖在船只的选择上主要采用深浚6（3000m3）小型耙吸船，这是因为这种类型的船舶操作反应快速，泵机功率足，灵活度高，尺寸上也比较合适。总之，这种船舶能让施工的效果最佳，能保证在施工中在与码头保持安全距离情况下吸走码头前沿段安全距离范围内的回淤土。
[关键词]深水航道 疏浚 施工方法
中圖分类号：R177 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0016-01
1 工程概况
浙江某深水航道维护疏浚工程位于惠州市大亚湾浙江某海域，周围距离惠州港10km，与大亚湾核电厂相距15km，具体施工内容为航道维护性疏浚。浙江某25万吨级进港航道总长度20.2km，其中南端7.6km，航道底宽300m，北段10.6km，航道底宽251m，中段2km为加宽过渡段；回旋水域直径670m，码头前沿停泊水域宽118m。疏浚总量约332.9万m3。浙江某深水航道原长20.2km，内外航道宽度分别为251m与300m，底标高20.6m。这项工程于2007年5月建成，随着时间的流逝和经济的发展，现在需要对航道-20.6米和港池泊位区-21.1米以上浅点进行清淤，保证进出港船舶能够以19.8米的深度正常通航。另外，卸泥运距条件要达到平均的运距约为21km，航道口、港池分别距离抛泥区大概为10.8km，31km。
2 工程施工问题
通过对浙江某深水航道维护疏浚工程现场进行长期的调查研究，可以很清楚地知道这项工程的施工工作是十分困难的。原因主要有以下几个方面：一、这项工程需要的施工量大，强度也大，但是时间紧迫，只有60天的工程周期，这就必须要保证投入足够多的施工船舶来进行施工，只有这样，才能按期完工；二是浙江水运发达，每天过往的船舶无论是在数量还是在种类上都很多，为了不耽误水运方面的交易，在施工时需要及时地对过往的船舶进行避让，时间本来就很短，再加上避让也耽误了施工进度，这也会给施工加大难度；最后，就是施工中的安全管理问题也会影响施工。在施工中运用到的施工船舶很多，再加上港池和航道区域是主要的工程施工范围，过往的交易运输船舶也很多，不同类型的船舶在这里汇聚，必定会对工程的安全管理产生一定的影响，进而加大了维护疏浚工程的难度。
3 维护疏浚施工方法
从本工程的具体情况出发，再结合船舶设备的状况，决定选取自航耙吸挖船为主要施工船舶的施工方案。以下主要对施工船舶的特点、工作原理和具体的施工方法做了详细的介绍：
3.1 施工船舶的选型
3.1.1 施工船舶的特点
自航耙吸挖泥船它的优越性首先就是它的航海性能，其航海性能很高，即使是在十分恶劣的海上环境，它仍能正常的工作，而且效率很高。另外，它还具有自挖、自卸、自航、自载的功能，这对于维护疏浚工程的调遣安排方面是十分方便的。不仅如此，它还装有先进的DGPS，通过这一技术定位，能让施工工程安全有效的进行，实现精准的传播定位。除了这几点，它所占用的水域面积较小，这对过往运输的船舶的影響是很小的。
3.1.2 施工船舶的工作原理
这种施工船只装备的有水力吸泥装置和耙头挖掘机，它是一种装舱式、大型自航的挖泥船。在构造上，船的舷旁有耙臂吸泥管，另外，耙臂的后端有耙头，耙头主要挖掘水下土层，在船的前端，弯管和船上的泥泵吸入管相连。耙臂做上下升降运动的时候能让耙头和水下土层的疏浚工作面相接触，再加上船上的推进装置，就能对水下土层的泥沙进行挖掘。之后再从吸口吸入泥沙和泥浆，这些泥沙和泥浆经过耙臂、弯管等进入泥泵，之后再排出到船自身的泥舱中。然后，船舶停止挖泥作业，让耙臂和耙头出水，行驶到抛泥区域，将泥沙抛出。然后，船舶要返回到需要挖泥的地方，开始新的作业流程。
3.2 主要施工方法
3.2.1 分段分条
在这项深水航道维护疏浚工程中，采用了3000m3、6500m3、6500m3、10000m3这四艘耙吸船。根据它们的施工能力和自身特点，将维护疏浚工程划为A、B、C、D四段。深浚6负责泊位和港池（A区），它的工程量为14.6m3，B区航道5.5Km这一块儿主要由集美601负责，它的工程量为95m3，另外建港803负责c区航道7.3Km，其相应的工程量为110m3。最后是航道D区7.4km交给荣佳负责，它的工程量是113.3m3。在这之中，每个施工区域的分条宽度为30m。在每个区域的交界处可能会出现漏挖的现象，为了防止漏挖，在条与条之间的搭接宽度设为5m，段与段之间又设计了50米的搭接宽度。不仅如此，考虑到维护疏浚工程中的地形情况，在这个项目中的地势存在斜坡状会逐渐渐变为水深的情况，所以在横向边坡的放坡宽度上采用了根据水深状况合理放坡的方法。
3.2.2 装舱法
水上施工不同于陆上施工，在施工的过程中，为了让施工的效果达到最好，不仅要想到控制泥浆浓度，同时还要考虑到装舱的效果。故而，装舱法是最好的选择。
装舱施工法是维护疏浚工程开展的一种常用的施工办法。装舱施工法的应用要满足以下几个条件：首先要有合适的抛泥区，其次要有适应装载航行、掉头、吃水的水域和水深。耙吸挖泥船的额定舱容即最大舱容，它是正常施工条件下可以充分利用的船舱容积，另外，额定舱容乘以设计泥浆容量就是泥舱可以负荷的重量。在船舶工作的时候，挖泥船要在挖泥槽内开挖，之后再把泵吸的泥浆装进泥舱内。根据实际的施工情况，比如当时当地的现场风浪、水深、实际有效的船舱装载泥沙量、不用阶段的土质和现有的船内油水积载等，要充分考虑到这些因素对溢流档次进行调整来确定需要使用的舱容，确定允许的吃水范围。另外，为了能够增加装舱土方量，除了疏浚小的泥沙或者是特别的短程抛泥外，一般情况下等泥浆装到已经确定好的舱容后，还会再等上一段时间的溢流。在放耙着底最初的时间，短时间内，还会吸上一部分的泥浆和水，这时候适合将它们排出船舱外。等到泥浆恢复到正常的浓度，可以转换泥舱，这种方式可以有效地提高舱内初浓度。除此之外，可以先用抽舱的方法，把舱内的存水尽量全部排除船舱外，不过不要让已经进入舱内的泥浆被稀释，然后再开挖那些不易在短时间内沉淀的土质。
3.3 施工质量控制
3.3.1 挖深控制
挖深控制离不开潮汐表。所以，施工人员要关注潮汐的变化，制定出具体准确的潮汐表，为各个施工船舶提供一天中潮位每变化10公分的时间。不仅这样，还要在码头工作的位置放置一副水尺，并且与潮汐时间变化表对照，计算它们两个之间的差值。为了挖深和潮位之间能更好地换算，在安装水尺的时候，要保证当地理论深度基准面和水尺零点的位置达到同一高度。对于挖泥船而言，它主要用水深监测器控制挖深，水深监测器位于操控室内。
3.3.2 边坡质量控制
边坡的开挖对于驾驶员和操耙手的技术有更好的要求。除了技术层面，方法上，边坡的开挖主要用分层阶梯开挖。
3.3.3 扫浅控制
由于本工程施工范围较大，因此施工后期出现浅区的可能性大，扫浅难度大，在扫浅阶段可加密测量测点，施工船在操作上可采用耙头下放至固定深度，削除浅峰的方法。
3.4 港池舶位施工方法
根据码头的施工经验、施工设备的性能参数和业主提供的一些相关资料，特别制定了以下的港池舶位的施工方案，希望能对确保施工安全顺利进行和完成有一定的积极影响。
这次的施工方案主要是码头前沿线耙吸船开挖的方案。对于码头前沿段的开挖在船只的选择上主要采用深浚6（3000m3）小型耙吸船，这是因为这种类型的船舶操作反应快速，泵机功率足，灵活度高，尺寸上也比较合适。总之，这种船舶能让施工的效果最佳，能保证在施工中在与码头保持安全距离情况下吸走码头前沿段安全距离范围内的回淤土。