近年，东南亚的飞机订单显著增加，这一地区已经成为全球飞机制造商的新宠儿。东南亚的航空公司基于低票价和6亿人口可支配收入的增加带动了该地区的航空业，也促使消费者不断飞往新的目的地。飞机采购的热潮推动由低利率、较低的预付款以及拥有显著节省燃料功能的新改良引擎。越南的Viet Jet Air和泰国的Nok航空在新加坡2月11日举办的航展中再下订单。
　　亚太地区的飞机订单占全世界的36%，而该数字依然不断上升。预计东南亚航空公司在今年年底会拥有1800个航队，而他们的订单却超过2000架飞机。但是在2013年，马来西亚、菲律宾和新加坡的飞机容量比乘客需求增长得更快，这对航空业的盈利施加了不少的压力。
　　亚洲航空前景随着廉价航空公司的兴起经历了实质性的变动和转型。目前，廉价航空公司占东南亚航空市场的50%份额，主要专注于短途飞行，把航空旅行带到次要机场并与传统航空公司代码共享合作。东盟国际航空市场在过去的18个月（2012年4月至2013年10月）经历约20%的增长，而各国除了文莱以外，都经历两位数的座位运力增长。缅甸自2012年大选后发展航空市场而得到显著的增长（参见以下图表）。廉价航空公司以降低票价竞争和刺激中等收入群体来提高航空旅行的需求。
　　随着航空流量的增长，各国政府对机场的容量也有压力，必须确保适当的改善或扩充。亚洲航权的限制对2015年东盟单一航空市场的策略一直是存在的问题。各国越来越多的监管分歧和“独特的方法”规范航空业会造成更多的负面影响。因此，亚洲国家仍需要进一步开放航空运行政策、建设连通性和更多的基础设施。
　　虽然东盟国家计划在2015年实行单一航空市场，而开放天空政策的法律文书制定自2010年以来也已存在，但是唯独印度尼西亚和菲律宾依然未达成共识。目前，两国尚未同意向其他成员国提供第三、第四和第五自由飞行的权利。所谓第三、第四和第五自由飞行的限制，是针对多边协定向东盟国家放宽国内的首都、次要城市和次区域的飞行限制。
　　印度尼西亚和菲律宾忧虑国内许多近期没有改善或升级的机场和大型的飞行网络将随着航空市场自由化而被其它国家取代。印尼对开放天空策略依然保持保护主义的态度，该国只愿意在2015年开放国内29个国际机场当中的5 个机场即雅加达、泗水、棉兰、登巴萨和望加锡机场给东盟国家的航空公司。印尼未给予全面的配合将造成开放天空策略受到显著阻碍，毕竟该国是东盟区域内最大的经济体，而且占东盟人口近一半的总量。
　　东盟成员国对第三、第四和第五自由飞行限制放宽方面无法达到共识也意味着未来在第七、第八、第九自由宽松方面也将受到阻碍。毕竟东盟区域合作是基于达成共识，而且东盟秘书处也没有权力向成员国施压，不像欧盟委员会可以迫使成员国遵守团体法则。然而，无论东盟在2015年是否成功全面或部分实行单一航空市场，可以确定的是，东盟的航空公司将坚持追求突破、扩大及多样化该地区的航空市场。
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