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谁将在赛道上征服对方?是那些牢牢扣住地面的抓地派?还是那些把车身横在弯中的漂移派?你可能觉得这两种改装车根本没有可比性：一边是那些在赛道上挣脱力限制的抓地派，一边是那些喜欢用后轮转向的漂移派。但是在某些狭窄而又湿滑的地方，漂移却是通过这些路段的最快方式，比如拉力赛。而能让漂移车在弯道中横过车身的巨大马力，也让它们能在接下来的直道上有着凶猛的加速能力。如果对比测试的环节设置合理，漂移车也能有着很好的赛道表现，而不是仅仅靠冒烟来取悦围观人群的戏子。
即使具有一定可比性，可找一条合适的赛道来执行测试却异常艰难——这条赛道还得方便我们编辑部的同事架设一套计时系统。如果选择一条宽敞、连续多弯的赛道——比如Willow Springs，抓地派们显然会不屑于同漂移派一争长短。如果选择一条铺满砂石、坑洼不平的拉力赛段，漂移派……呃，两个门派的选手都会撞得稀里哗啦的。
关于比赛
我们理想中的场地必须集竞技性与娱乐性于一身。长长的直道和连续的发卡弯都必不可少，狭窄处的弯道要让卡丁车的车手都不得不抬起屁股来重重刹车，而赛道的圈速最好保持在50s以内。没错，我们要对漂移车计时了。尽管我们很清楚漂移车很少用计时来一分高下，但是要想准确地区分胜利者和失败者，一套精确、高效的计时系统是必须的。我们才不关心漂移风格得分和烧胎程度呢。
从赛道图来看，我们理想中的赛道非常接近一场街道赛。别被自己的眼睛骗了，整个场地大概只有不到220m长和大约91m宽。整条赛道被分为9个赛段，其中4个比较接近直线，其余的5个则涵盖了很宽敞和很狭窄的弯道。
关于赛车
我们这条“迷你”而复杂的赛道为抓地派和漂移派提供了相同的夺冠机会。现在，我们需要找一款兼具两大门派特点的汽车，来验证一下我们的赛道是否对两大门派都是公平的。据我们所知，如果在国内销售的汽车当中只有一款车可以完美展现漂移车特性和竞速车性能的话，这款车一定是斯巴鲁的WRX。在过去的20年间，这款车获得了数不清的拉力赛荣誉，也被全球的广大竞速爱好者所深爱。
原厂车
如果我们选择一辆斯巴鲁WRX的话，就一定要选一辆STi，最终，我们弄来了一辆全新的2007款限量版STi来作为参考基准。深蓝色的金属漆、小巧的前导流板和黑色的Brembo制动盘，让这辆原厂车看起来如同深藏不露的隐世高手。
真正的实力当然隐藏在外表之下。只有那些资深的车迷才能从外观上分辨出限量版STi和普通STi的区别，只有他们才很清楚限量版的STi是不能合法地在道路上行驶的，而马路上的其他无知人群对于限量版STi的到来无动于衷。和其他STi一样，限量版的STi性能堪称优秀典范，能牢牢扣住弯道处的地面，甚至能把路面的沥青狠狠扒下来，再甩到轮胎后方的车身上。
要想驾驶测试车尽可能快地完成一个单圈，斯巴鲁身上的DCCD(驾驶者控制式中央差速器)必须调整一番——将所有动力都传输到后轮。不过当被设置成自动模式时，我们所测量到的最快单圈成绩要比40：60的动力分配方案快上1s多。
漂移派
“用你的脚把GPS盒子固定好。哦，还得用你一只眼睛盯着显示屏上的信号，别让我们一颗卫星也搜不到。还有，用你的右手攥稳这束线。别把你的胳膊放在那里!”当我跨进车内的时候，我们的技术编辑用头盔内的通讯系统向我下命令。拥挤、脏乱的空间，让我觉得自己似乎是在一个洗衣机里面，正在和一大堆臭袜子一起烘干。
玻璃纤维车门上的水平向花纹，尺寸大于一个常人脑袋的涡轮增压器和似乎同样可以用在波音747上的巨大尾翼，StephanVerdier这辆曾经参加漂移方程式大赛的WRX看起来绝不是一个乖孩子。怠速时候，发动机的噪音就像4个嗷嗷待哺的小孩用餐勺毫无规律地敲打着面前的盘子。不时地，他们扔掉手中的勺子狼吞虎咽一番，随后又开始敲打空空的盘子。
漂移并不是一项精细的运动，Verdier看起来也不像是一个精明的家伙——他对手刹的熟悉程度要大大高于对刹车点的领悟程度。他一生的大多数赛车经历，都花在了拉力比赛当中。当我的脑袋再次在一次剧烈的车身旋转中磕到防滚架之后，我更加坚信自己的判断。Verdier告诉我赛道表面满是尘土，因此我们才可以像现在这样做出巨大的偏转角。
漂移车的晚刹车和场地赛车完全不同，因为弯道本身就会消化掉不少车子的速度。当我们在一连串弯道扭动而过的过程中，大马力汽车的优势开始逐渐显露出来。从我的角度观察后视镜，车后的白烟始终没有消失过。当我刚看到一股浓烟升起，车身又剧烈地偏转向另一个方向，后视镜中的景物在不断快速变换着。很多时候，我都怀疑如果这辆车的马力再小点，肯定可以有更好的单圈成绩。
和Verdier的很多比赛用拉力座驾不同，这辆WRX不用非得安装节气门阀，所以它可以连续地输出460hp的轮端马力和680Nm的最大扭矩。这部分的功劳要属于当前大名鼎鼎的Crawford Performance他们为这辆车安装了一个Garrett GT30涡轮和独特的前置中冷器。在把发动机塞回到发动机舱之前，他们还为这辆车更换了锻造的Crawford活塞、汽缸螺栓和汽缸垫，这一切都是为了让这辆终生工作在最高转速下的发动机不至于突然瘫痪。另外，原厂喷油嘴也被更换为720cc的规格。除上述之外这台发动机的其他部位竟然没有经过任何改动——并不是因为Verdier只能自己掏腰包，而是因为此外的任何改动都对于提升功率没有太大的帮助。
为了按照Verdier预想的方式(完全后驱)将动力传递到路面，这辆车的前差速器已经完全去除，中央差速器也被牢牢地焊死。
如果你认为这样的做法会影响Verdier参加公开组拉力比赛时候(这辆车的改装目的就是和Verdier一起参加正式比赛)的车辆性能，那就有点狭隘了。举个例子吧，很多最为成功的拉力赛车都使用锁死的中央差速器，比如奥迪Qualtro。Clutch Masters为Verdier提供了一个离合器和飞轮，来把发动机的动力向后传递给驱动轴。Cusco的后差速器则保证后轮的空转完全可控。
漂移派装配了许多的Enkei RPFl s轮圈，这大概是我们在Enkei工厂之外看到最多他们产品的地方。前轮轮圈尺寸18×7.5英寸，包裹着尺寸235／40 R18的固铂Zeon 2XS轮胎。后轮由于要经常更换，因此装有快速拆卸装置，轮圈尺寸18×9.5英寸，包裹的是同型号的固铂轮胎，但是尺寸为265／35 R18。
在Rhys Millen Racing改装店(位于加 州 Huntingtong海岸)的帮助下，Verdier为此次比赛选择了一套Cusco Zero 2R减振。当我追问这套减振的规格时，Verdler总是笑而不答。我很理解，漂移是一项竞技型运动Verdier自己就主导了这辆WRX大部分的改装工作，他只肯告诉我他在前轮使用了一根22mm的Cusco防倾杆，而后轮的防倾杆则是原厂配置。
底盘部件归位之后，Verdier自己为这辆车安装了一套APR Performance的宽体包围、一个Seibon发动机舱盖和后备箱盖、一个巨大的APR尾翼和4个玻璃纤维车门。这些工作，都是他自己用了3天的时间，在他女朋友家的后院完成的。最后。RhysMillen Racinq为他安装了一套符合WRC规格的防滚架。
摘下头盔之后，我发现我刚才极力想要固定住的GPS设备已经在车厢内滚了好多圈。乱七八糟的线束已经把GPS面板缠了一圈又一圈，卫星信号也完全没有了。而我本该一直用脚踩着的GPS核心模块也找不到了——谁也说不准那个破盒子跑哪儿去了。
抓地派
Hoosier A6 245／40 R17轮胎，再配上Enkel NT03的17×9.5英寸轮圈，足足比后轮拱向外宽出1英寸，如此夸张地组合赋予Scott Vanderheide这辆STi以上世纪70年代美国竞速赛车的神髓。也如同那个年代的所有赛手一样，ScoH的改装目的很直接：牢牢抓住地面。
Vanderheide的STi早在诞生在加州苹果峡谷时候就很好地履行着这一使命。它的上一任车主Roberf Fuller一向以赛道上的独特表现而著称于赛车界，同样出名的还有Robert总能让赛车屡屡突破抓地极限的非凡天赋。
Robert使用罕见的KW Variant 3减振(他自己称之为Robispec Clubsports)组合，通过特殊的2mm快速反应活塞来改善减振效果，就连搭配的减振弹簧(弹簧系数前7Kg／mm，后8kg／mm)也与众不同。配合减振的，是Whiteline Automotive的27mm前后防倾杆。前减振是双向可调式的，后减振则有3个自由度的调节能力。当然，少不了的还有Whiteline的前后轮防倾杆固定。
Whiteline还为这辆车提供了竞技用途的下压套件和Mox－C塔顶，后者的外倾角为+2°。在后轮处，Whiteline的横向前束拉杆与Whitellne的锁止螺栓协调工作。以上的改装工作需要换下原厂的偏心螺栓，装上非偏心替代产品，这样才能保证上述的调节拉杆可以正确工作。
这辆STi使用的悬架系统硬度非常高，甚至装到一辆卡车的后轮上都没问题。为了避免悬架系统在巨大的拉力下弯曲变形，Autopower的6点式防滚架和DC Sports的钛制前后塔顶拉杆就显得非常必要，它们可以进一步提高车身的刚度。
坐在车厢内，当车子飞速通过一个又一个弯道时候，巨大的离心力会拉扯着你的脖子向各个方向运动。加速出弯时候，抓地力惊人的轮胎和四驱系统明白无误地告诉你什么样的抓地力是那些漂移车永远无法达到的性能。尽管使用的是原厂传动系统，但每当Vanderheide换挡的时候，巨大的马力会让你觉得这辆车使用了更小的主减速比齿轮。夸张的抓地力优势明显，在很多直道的末端，你完全可以向下降低一个挡位来获得更出色的加速能力。
抓地力更大的轮胎，意味着Vanderheide的抓地派可以比Verdier那辆使用街胎的漂移车采用更晚的刹车点。在赛段3和赛段5末端的刹车点上，我都被安全带猛烈地勒得喘不过气来。在赛前的检查中，我就发现这辆车使用的是DBA 5000双片穿孔刹车盘和Hawk Blue刹车片的组合，无怪乎威力如此惊人。
和漂移车一样，Vanderheide的车在赛段5中间的一个缓坡上也是一跃而过。落地时候恰好是一个升挡动作，超过半米长的火焰从APS的3英寸排气管中呼啸而出。疯狂旋转的轮胎停止打滑之后，凌厉异常的加速能力让你很难相信这辆车使用的还是原厂涡轮增压套件。
关于结果
当把一辆原厂车作为参考基准的时候，大概最具有可预测性了，它的性能不像两大门派选手那样充满变数。这辆原厂车在整条赛道上都表现出一些转向不足特点，最终成绩是46.296s。虽然可预测性高，但它也给了我们不少惊奇。当计时结果显示原厂WRX在一些赛段的出弯速度比抓地派还要快的时候，我们不得不认真地反复核对数据。而抓地派最终成绩为44.543s，比参考基准快了大概2s。
原厂WRX在赛段4和赛段6的速度比其他两位竞争者都要快，而这两段都是直道。观察数据发现，原厂WRX在赛段4的优异表现要归因于采用了更晚的刹车，从而入弯速度更高。而抓地派虽然入弯速度更高，但是出弯速度要低一些。
即使由Verdier驾驶原厂WRX，它在赛段6的成绩也是最高。这一次，原厂WRX在5号弯有着更高的出弯速度，这让它在赛段6的直道上省了不少时间。抓地派由于在赛段6车速提升很快，所以不得不在直道末端更早刹车，而它此时的速度仅仅比原厂WRX快了3km／h多。这一点点的优势还不足以抵消原厂WRX在直道开端的速度优势。
至于漂移派，正如读者可以预料到的那样，最终成绩垫底，仅仅交出49.88s的成绩。尽管这辆车有着最高的马力／重量比，也刷新了赛道中的最高车速(120km／h)。但就是没有办法和另外两位选手竞争。
漂移派在赛段6的速度较快，巨大的马力优势让它一边摇摆着尾巴一边冲出一个个发卡弯，而手刹的使用也让Verdier不用太担心会错过直道末端的刹车点。最让人惊奇的是：抓地派在赛段5和赛段7都取得了巨大的优势，而且这两个赛段都是极端的发卡弯。这些发卡弯本来是给抓地派设计的难题，让漂移派大显身手的。尽管手刹过弯看起来很快，不过Verdier的漂移车在某个发卡弯的车速竟然降低到了不到15km／h，而抓地派STi却是25km／h。看来，巨大的马力也意味着剧烈的轮胎空转。漂移车毫无悬念地损失掉了大部分的车速，在出弯时候的速度要比抓地派慢不少。
在赛道上，漂移大概是最难以操纵的驾驭方式了，同时肯定是最酷的方式。其他的驾驶方式跟它比起来，连好看都算不上。但漂移肯定不属于速度快的驾驶风格。更让人吃惊的是，在那些狭窄的发卡弯，漂移都不是最快的方式。正如我们的数据图表指出的那样，漂移似乎只是为了看起来很酷，就连评判方式也非常特别：由一群狂热分子的主观意见来一较高下。当漂移车来到赛道上之后，它就完全无法和那些宽轮胎、底盘精心调校的抓地派相提并论。正如我们在赛前就预料到的那样。
即使具有一定可比性，可找一条合适的赛道来执行测试却异常艰难——这条赛道还得方便我们编辑部的同事架设一套计时系统。如果选择一条宽敞、连续多弯的赛道——比如Willow Springs，抓地派们显然会不屑于同漂移派一争长短。如果选择一条铺满砂石、坑洼不平的拉力赛段，漂移派……呃，两个门派的选手都会撞得稀里哗啦的。
关于比赛
我们理想中的场地必须集竞技性与娱乐性于一身。长长的直道和连续的发卡弯都必不可少，狭窄处的弯道要让卡丁车的车手都不得不抬起屁股来重重刹车，而赛道的圈速最好保持在50s以内。没错，我们要对漂移车计时了。尽管我们很清楚漂移车很少用计时来一分高下，但是要想准确地区分胜利者和失败者，一套精确、高效的计时系统是必须的。我们才不关心漂移风格得分和烧胎程度呢。
从赛道图来看，我们理想中的赛道非常接近一场街道赛。别被自己的眼睛骗了，整个场地大概只有不到220m长和大约91m宽。整条赛道被分为9个赛段，其中4个比较接近直线，其余的5个则涵盖了很宽敞和很狭窄的弯道。
关于赛车
我们这条“迷你”而复杂的赛道为抓地派和漂移派提供了相同的夺冠机会。现在，我们需要找一款兼具两大门派特点的汽车，来验证一下我们的赛道是否对两大门派都是公平的。据我们所知，如果在国内销售的汽车当中只有一款车可以完美展现漂移车特性和竞速车性能的话，这款车一定是斯巴鲁的WRX。在过去的20年间，这款车获得了数不清的拉力赛荣誉，也被全球的广大竞速爱好者所深爱。
原厂车
如果我们选择一辆斯巴鲁WRX的话，就一定要选一辆STi，最终，我们弄来了一辆全新的2007款限量版STi来作为参考基准。深蓝色的金属漆、小巧的前导流板和黑色的Brembo制动盘，让这辆原厂车看起来如同深藏不露的隐世高手。
真正的实力当然隐藏在外表之下。只有那些资深的车迷才能从外观上分辨出限量版STi和普通STi的区别，只有他们才很清楚限量版的STi是不能合法地在道路上行驶的，而马路上的其他无知人群对于限量版STi的到来无动于衷。和其他STi一样，限量版的STi性能堪称优秀典范，能牢牢扣住弯道处的地面，甚至能把路面的沥青狠狠扒下来，再甩到轮胎后方的车身上。
要想驾驶测试车尽可能快地完成一个单圈，斯巴鲁身上的DCCD(驾驶者控制式中央差速器)必须调整一番——将所有动力都传输到后轮。不过当被设置成自动模式时，我们所测量到的最快单圈成绩要比40：60的动力分配方案快上1s多。
漂移派
“用你的脚把GPS盒子固定好。哦，还得用你一只眼睛盯着显示屏上的信号，别让我们一颗卫星也搜不到。还有，用你的右手攥稳这束线。别把你的胳膊放在那里!”当我跨进车内的时候，我们的技术编辑用头盔内的通讯系统向我下命令。拥挤、脏乱的空间，让我觉得自己似乎是在一个洗衣机里面，正在和一大堆臭袜子一起烘干。
玻璃纤维车门上的水平向花纹，尺寸大于一个常人脑袋的涡轮增压器和似乎同样可以用在波音747上的巨大尾翼，StephanVerdier这辆曾经参加漂移方程式大赛的WRX看起来绝不是一个乖孩子。怠速时候，发动机的噪音就像4个嗷嗷待哺的小孩用餐勺毫无规律地敲打着面前的盘子。不时地，他们扔掉手中的勺子狼吞虎咽一番，随后又开始敲打空空的盘子。
漂移并不是一项精细的运动，Verdier看起来也不像是一个精明的家伙——他对手刹的熟悉程度要大大高于对刹车点的领悟程度。他一生的大多数赛车经历，都花在了拉力比赛当中。当我的脑袋再次在一次剧烈的车身旋转中磕到防滚架之后，我更加坚信自己的判断。Verdier告诉我赛道表面满是尘土，因此我们才可以像现在这样做出巨大的偏转角。
漂移车的晚刹车和场地赛车完全不同，因为弯道本身就会消化掉不少车子的速度。当我们在一连串弯道扭动而过的过程中，大马力汽车的优势开始逐渐显露出来。从我的角度观察后视镜，车后的白烟始终没有消失过。当我刚看到一股浓烟升起，车身又剧烈地偏转向另一个方向，后视镜中的景物在不断快速变换着。很多时候，我都怀疑如果这辆车的马力再小点，肯定可以有更好的单圈成绩。
和Verdier的很多比赛用拉力座驾不同，这辆WRX不用非得安装节气门阀，所以它可以连续地输出460hp的轮端马力和680Nm的最大扭矩。这部分的功劳要属于当前大名鼎鼎的Crawford Performance他们为这辆车安装了一个Garrett GT30涡轮和独特的前置中冷器。在把发动机塞回到发动机舱之前，他们还为这辆车更换了锻造的Crawford活塞、汽缸螺栓和汽缸垫，这一切都是为了让这辆终生工作在最高转速下的发动机不至于突然瘫痪。另外，原厂喷油嘴也被更换为720cc的规格。除上述之外这台发动机的其他部位竟然没有经过任何改动——并不是因为Verdier只能自己掏腰包，而是因为此外的任何改动都对于提升功率没有太大的帮助。
为了按照Verdier预想的方式(完全后驱)将动力传递到路面，这辆车的前差速器已经完全去除，中央差速器也被牢牢地焊死。
如果你认为这样的做法会影响Verdier参加公开组拉力比赛时候(这辆车的改装目的就是和Verdier一起参加正式比赛)的车辆性能，那就有点狭隘了。举个例子吧，很多最为成功的拉力赛车都使用锁死的中央差速器，比如奥迪Qualtro。Clutch Masters为Verdier提供了一个离合器和飞轮，来把发动机的动力向后传递给驱动轴。Cusco的后差速器则保证后轮的空转完全可控。
漂移派装配了许多的Enkei RPFl s轮圈，这大概是我们在Enkei工厂之外看到最多他们产品的地方。前轮轮圈尺寸18×7.5英寸，包裹着尺寸235／40 R18的固铂Zeon 2XS轮胎。后轮由于要经常更换，因此装有快速拆卸装置，轮圈尺寸18×9.5英寸，包裹的是同型号的固铂轮胎，但是尺寸为265／35 R18。
在Rhys Millen Racing改装店(位于加 州 Huntingtong海岸)的帮助下，Verdier为此次比赛选择了一套Cusco Zero 2R减振。当我追问这套减振的规格时，Verdler总是笑而不答。我很理解，漂移是一项竞技型运动Verdier自己就主导了这辆WRX大部分的改装工作，他只肯告诉我他在前轮使用了一根22mm的Cusco防倾杆，而后轮的防倾杆则是原厂配置。
底盘部件归位之后，Verdier自己为这辆车安装了一套APR Performance的宽体包围、一个Seibon发动机舱盖和后备箱盖、一个巨大的APR尾翼和4个玻璃纤维车门。这些工作，都是他自己用了3天的时间，在他女朋友家的后院完成的。最后。RhysMillen Racinq为他安装了一套符合WRC规格的防滚架。
摘下头盔之后，我发现我刚才极力想要固定住的GPS设备已经在车厢内滚了好多圈。乱七八糟的线束已经把GPS面板缠了一圈又一圈，卫星信号也完全没有了。而我本该一直用脚踩着的GPS核心模块也找不到了——谁也说不准那个破盒子跑哪儿去了。
抓地派
Hoosier A6 245／40 R17轮胎，再配上Enkel NT03的17×9.5英寸轮圈，足足比后轮拱向外宽出1英寸，如此夸张地组合赋予Scott Vanderheide这辆STi以上世纪70年代美国竞速赛车的神髓。也如同那个年代的所有赛手一样，ScoH的改装目的很直接：牢牢抓住地面。
Vanderheide的STi早在诞生在加州苹果峡谷时候就很好地履行着这一使命。它的上一任车主Roberf Fuller一向以赛道上的独特表现而著称于赛车界，同样出名的还有Robert总能让赛车屡屡突破抓地极限的非凡天赋。
Robert使用罕见的KW Variant 3减振(他自己称之为Robispec Clubsports)组合，通过特殊的2mm快速反应活塞来改善减振效果，就连搭配的减振弹簧(弹簧系数前7Kg／mm，后8kg／mm)也与众不同。配合减振的，是Whiteline Automotive的27mm前后防倾杆。前减振是双向可调式的，后减振则有3个自由度的调节能力。当然，少不了的还有Whiteline的前后轮防倾杆固定。
Whiteline还为这辆车提供了竞技用途的下压套件和Mox－C塔顶，后者的外倾角为+2°。在后轮处，Whiteline的横向前束拉杆与Whitellne的锁止螺栓协调工作。以上的改装工作需要换下原厂的偏心螺栓，装上非偏心替代产品，这样才能保证上述的调节拉杆可以正确工作。
这辆STi使用的悬架系统硬度非常高，甚至装到一辆卡车的后轮上都没问题。为了避免悬架系统在巨大的拉力下弯曲变形，Autopower的6点式防滚架和DC Sports的钛制前后塔顶拉杆就显得非常必要，它们可以进一步提高车身的刚度。
坐在车厢内，当车子飞速通过一个又一个弯道时候，巨大的离心力会拉扯着你的脖子向各个方向运动。加速出弯时候，抓地力惊人的轮胎和四驱系统明白无误地告诉你什么样的抓地力是那些漂移车永远无法达到的性能。尽管使用的是原厂传动系统，但每当Vanderheide换挡的时候，巨大的马力会让你觉得这辆车使用了更小的主减速比齿轮。夸张的抓地力优势明显，在很多直道的末端，你完全可以向下降低一个挡位来获得更出色的加速能力。
抓地力更大的轮胎，意味着Vanderheide的抓地派可以比Verdier那辆使用街胎的漂移车采用更晚的刹车点。在赛段3和赛段5末端的刹车点上，我都被安全带猛烈地勒得喘不过气来。在赛前的检查中，我就发现这辆车使用的是DBA 5000双片穿孔刹车盘和Hawk Blue刹车片的组合，无怪乎威力如此惊人。
和漂移车一样，Vanderheide的车在赛段5中间的一个缓坡上也是一跃而过。落地时候恰好是一个升挡动作，超过半米长的火焰从APS的3英寸排气管中呼啸而出。疯狂旋转的轮胎停止打滑之后，凌厉异常的加速能力让你很难相信这辆车使用的还是原厂涡轮增压套件。
关于结果
当把一辆原厂车作为参考基准的时候，大概最具有可预测性了，它的性能不像两大门派选手那样充满变数。这辆原厂车在整条赛道上都表现出一些转向不足特点，最终成绩是46.296s。虽然可预测性高，但它也给了我们不少惊奇。当计时结果显示原厂WRX在一些赛段的出弯速度比抓地派还要快的时候，我们不得不认真地反复核对数据。而抓地派最终成绩为44.543s，比参考基准快了大概2s。
原厂WRX在赛段4和赛段6的速度比其他两位竞争者都要快，而这两段都是直道。观察数据发现，原厂WRX在赛段4的优异表现要归因于采用了更晚的刹车，从而入弯速度更高。而抓地派虽然入弯速度更高，但是出弯速度要低一些。
即使由Verdier驾驶原厂WRX，它在赛段6的成绩也是最高。这一次，原厂WRX在5号弯有着更高的出弯速度，这让它在赛段6的直道上省了不少时间。抓地派由于在赛段6车速提升很快，所以不得不在直道末端更早刹车，而它此时的速度仅仅比原厂WRX快了3km／h多。这一点点的优势还不足以抵消原厂WRX在直道开端的速度优势。
至于漂移派，正如读者可以预料到的那样，最终成绩垫底，仅仅交出49.88s的成绩。尽管这辆车有着最高的马力／重量比，也刷新了赛道中的最高车速(120km／h)。但就是没有办法和另外两位选手竞争。
漂移派在赛段6的速度较快，巨大的马力优势让它一边摇摆着尾巴一边冲出一个个发卡弯，而手刹的使用也让Verdier不用太担心会错过直道末端的刹车点。最让人惊奇的是：抓地派在赛段5和赛段7都取得了巨大的优势，而且这两个赛段都是极端的发卡弯。这些发卡弯本来是给抓地派设计的难题，让漂移派大显身手的。尽管手刹过弯看起来很快，不过Verdier的漂移车在某个发卡弯的车速竟然降低到了不到15km／h，而抓地派STi却是25km／h。看来，巨大的马力也意味着剧烈的轮胎空转。漂移车毫无悬念地损失掉了大部分的车速，在出弯时候的速度要比抓地派慢不少。
在赛道上，漂移大概是最难以操纵的驾驭方式了，同时肯定是最酷的方式。其他的驾驶方式跟它比起来，连好看都算不上。但漂移肯定不属于速度快的驾驶风格。更让人吃惊的是，在那些狭窄的发卡弯，漂移都不是最快的方式。正如我们的数据图表指出的那样，漂移似乎只是为了看起来很酷，就连评判方式也非常特别：由一群狂热分子的主观意见来一较高下。当漂移车来到赛道上之后，它就完全无法和那些宽轮胎、底盘精心调校的抓地派相提并论。正如我们在赛前就预料到的那样。