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故障是指汽车组成中的各部件随着行驶里程上升，部分机械零件、电器元件、导线等因过度磨损、过热、变形、润滑不良、维修保养不到位、不正常操作等原因，使它们在结构上发生异常变化，超出了本身正常的技术要求范围。
故障现象是指汽车在运行状态中(或汽车停驶但发动机在工作状态中)，驾乘人员或维修人员通过人的视觉、听觉、触觉或使用检测仪器看到的、听到的、感觉到的及仪器显示出的一些信息。
故障代码(简称故障码)是汽车控制电脑(Ecu)的自诊断系统对检测出的故障点所记录下的相应编码(数字或字母)。
故障自诊断模块检测的对象是电控汽车上的各科-传感器。故障自诊断模块共用汽车电子控制系统的信号输入电路，在汽车运行过程中检测上述三种对象的输入信息，当某一信号超出了预设的范围值，并且这一现象在一定的时间内不会消失，故障自渗断模块便判断为这一信号对应的电路或元件出现故障。并把这一故障以代码的形式存入内部存储器，同时点亮仪表盘上的故障指示灯。针对三种监控对象产生的故障，故障自诊断模块采取不同的应急措施：
a，当某一传感器或电路产生故障后，其信号就不能再作为汽车的控制参数，为了维护汽车的运行，故障自诊断模块便从其程序存储器重调出预先设定的经验值，作为该电路的应急输入参数，保证汽车可以继续工作：
b，当电子控制系统自身产生故障时，故障自诊断模块便触发备用控制回路对汽车进行应急的简单控制，使汽车可以开到修理厂进行维修，这种应急功能就叫做故障运行，又称“跛行”功能：
C，当某一执行元件出现可能导致其他元件损坏或严重后果的故障时，为了安全起见，故障自诊断模块会采取一定的安全措施，自动停止某些功能的执行，这种功能称为故障保险。如：当点火器出现故障，故障自诊断模块就会切断燃油喷射系统电源，使喷油嘴停止喷油，防止未燃烧混合气体进入排气系统引起爆炸。
输入到微处理器的电平信号，在正常状态下有一定的范围，如果此范围以外的信号被输入时，ECU就会诊断出该信号系统处于异常状态。例如：发动机冷却水温信号系统规定正常状态时，传感器的电压为0.08-4.8v(-50- 139)，超出这一范围即被诊断为异常。如果微机本身发生故障则由设有紧急监控定时器(WDT)的时限电路加以控制：如果出现程序异常，则定期进行的时限电路的设置停止工作，以便采用微机再设置的故障检测方法。
当微机工作正常时，通过诊断用程序检测输入信号的异常情况，再根据检测结果分为轻度故障、引起功能下降的故障以及重大故障等。并且将故障按重要性分类，预先编辑在程序中。当微机本身发生故障时，通过WDT进行重大故障分类。
当检测故障时，在存储器中存储故障部位的代码，一般情况下，即使点火开关处于断开位置，微机和存储部分的电源也保持接通状态而不致使存储的内容丢失。只有在断开蓄电池电源或拔掉保险丝时，由于切断了微机的电源，存储器内的故障代码才会被自动清除。
在汽车运行过程中如果发生故障，为了不妨碍正常行驶，由微机进行控制，利用预编程序中的代用值(标准值)进行计算以保持基本的行驶性能，待停车后再由车主或维修人员进行相应的检修。检测输入、逻辑运算及控制、程序及数据存储器、备用控制回路、信息和数据驱动输出等构成了故障自诊断模块。
通常不同厂家不同型号的汽车所采用的自诊断接头形式有所差异，文后图为标准OBD—II诊断座。
根据OBD-II的要求，诊断执行指令根据监测系统及故障的严重程度等因素将故障代码DTC分成不同的类型。不同的类型对设定的代码也有不同的要求，而诊断执行指令仅在出现与排放有关的DTC时使用发动机故障灯MIL点亮。DTC被分成四大类，有A、B、C、D类。
A类：在首次行程进行诊断的监测，并向诊断执行指令报告“监测到故障”，将DTC存储并且点亮MIL灯。
B类：在第二次连续的行程中运行与排放水平有关的诊断检测，并向诊断指令报告“检测到故障”，将DTC存储而且使MIL点亮。在首次检测到故障后，B类故障码将进入到准备之中，此后B类故障码处于警戒状态中，或准备存储一个历史代码。假如这个故障再次发生，则使MIL点亮；反之，一个通过的监测将解除系统对B类DTC的警戒状态。
C类：在首次行程中运行与非排放有关的诊断检测，同时向诊断执行指令报告“检测到故障”，在存储DTC的同时使车辆维修灯点亮。
D类：在首次行程中运行与非排放有关的诊断检测，并向诊断执行指令报告“检测到故障”，D类将存储DTC而不点亮MIL灯，这些故障代码DTC将对车辆的维修诊断非常有益，特别当遇到驾车者指出某些性能的下降而MIL并没有被点亮。
对于故障码，只要稍微有一些汽车维修知识的人都会知道，故障代码就是发动机或变速箱等车载电控系统发生故障时，系统控制单元ECU、PCM或ABS模块的自诊断模块检测到系统部件故障后，将故障的信息以数字代码的形式存储在模块内部的专门区域。很多时候故障代码被维修人员奉为解决电控汽车的灵丹妙药。有故障码存在，大多数情况下确实存在故障而且故障明显。如：空气流量计(MAF)的故障码表明空气流量计有故障，而作为重要传感器的空气流量计信号出现故障，会产生比较明显的故障现象，如发动机加速不良、动力性下降、排放超标等。另一种情况，存在故障，但故障症状不明显。如，出现空气温度传感器的故障码，则表示空气温度传感器信号可能有短路或断路故障发生，但这个故障所带来的故障症状往往单凭驾驶感觉不一定能发现，因为空气温度传感器传输给ECU的信号是用于l喷油量的修正信号，它是辅助信号，特别是在发动机工况相对稳定的情况下更不易被发现。但有故障码不一定有故障，这主要是因为电控汽车的控制系统是由许多子系统构成的一个相对独立而又所联系的复杂控制系统，如发动机控制系统、ABS控制系统、安全气囊控制系统、仪表系统等。而每一个子系统电路都是由若干传感器(或执行器)、插接头、线路和电脑内部的该子系统电路所组成。这些系统在工作时会受到汽车运行条件或人为因素(如各种干扰源的干扰、检测人员的误操作、相关故障的影响)的影响而出现一些虚假的故障码。如：在发动机运转过程中，随意或无意拔下传感器插头，每拔下一次，发动机自诊断系统就会记录一次故障码。因此这也提醒我们在对电控汽车维修时，要加以注意，不应造成不必要的人为故障代码，给维修带来混乱和困难。
故障现象是指汽车在运行状态中(或汽车停驶但发动机在工作状态中)，驾乘人员或维修人员通过人的视觉、听觉、触觉或使用检测仪器看到的、听到的、感觉到的及仪器显示出的一些信息。
故障代码(简称故障码)是汽车控制电脑(Ecu)的自诊断系统对检测出的故障点所记录下的相应编码(数字或字母)。
故障自诊断模块检测的对象是电控汽车上的各科-传感器。故障自诊断模块共用汽车电子控制系统的信号输入电路，在汽车运行过程中检测上述三种对象的输入信息，当某一信号超出了预设的范围值，并且这一现象在一定的时间内不会消失，故障自渗断模块便判断为这一信号对应的电路或元件出现故障。并把这一故障以代码的形式存入内部存储器，同时点亮仪表盘上的故障指示灯。针对三种监控对象产生的故障，故障自诊断模块采取不同的应急措施：
a，当某一传感器或电路产生故障后，其信号就不能再作为汽车的控制参数，为了维护汽车的运行，故障自诊断模块便从其程序存储器重调出预先设定的经验值，作为该电路的应急输入参数，保证汽车可以继续工作：
b，当电子控制系统自身产生故障时，故障自诊断模块便触发备用控制回路对汽车进行应急的简单控制，使汽车可以开到修理厂进行维修，这种应急功能就叫做故障运行，又称“跛行”功能：
C，当某一执行元件出现可能导致其他元件损坏或严重后果的故障时，为了安全起见，故障自诊断模块会采取一定的安全措施，自动停止某些功能的执行，这种功能称为故障保险。如：当点火器出现故障，故障自诊断模块就会切断燃油喷射系统电源，使喷油嘴停止喷油，防止未燃烧混合气体进入排气系统引起爆炸。
输入到微处理器的电平信号，在正常状态下有一定的范围，如果此范围以外的信号被输入时，ECU就会诊断出该信号系统处于异常状态。例如：发动机冷却水温信号系统规定正常状态时，传感器的电压为0.08-4.8v(-50- 139)，超出这一范围即被诊断为异常。如果微机本身发生故障则由设有紧急监控定时器(WDT)的时限电路加以控制：如果出现程序异常，则定期进行的时限电路的设置停止工作，以便采用微机再设置的故障检测方法。
当微机工作正常时，通过诊断用程序检测输入信号的异常情况，再根据检测结果分为轻度故障、引起功能下降的故障以及重大故障等。并且将故障按重要性分类，预先编辑在程序中。当微机本身发生故障时，通过WDT进行重大故障分类。
当检测故障时，在存储器中存储故障部位的代码，一般情况下，即使点火开关处于断开位置，微机和存储部分的电源也保持接通状态而不致使存储的内容丢失。只有在断开蓄电池电源或拔掉保险丝时，由于切断了微机的电源，存储器内的故障代码才会被自动清除。
在汽车运行过程中如果发生故障，为了不妨碍正常行驶，由微机进行控制，利用预编程序中的代用值(标准值)进行计算以保持基本的行驶性能，待停车后再由车主或维修人员进行相应的检修。检测输入、逻辑运算及控制、程序及数据存储器、备用控制回路、信息和数据驱动输出等构成了故障自诊断模块。
通常不同厂家不同型号的汽车所采用的自诊断接头形式有所差异，文后图为标准OBD—II诊断座。
根据OBD-II的要求，诊断执行指令根据监测系统及故障的严重程度等因素将故障代码DTC分成不同的类型。不同的类型对设定的代码也有不同的要求，而诊断执行指令仅在出现与排放有关的DTC时使用发动机故障灯MIL点亮。DTC被分成四大类，有A、B、C、D类。
A类：在首次行程进行诊断的监测，并向诊断执行指令报告“监测到故障”，将DTC存储并且点亮MIL灯。
B类：在第二次连续的行程中运行与排放水平有关的诊断检测，并向诊断指令报告“检测到故障”，将DTC存储而且使MIL点亮。在首次检测到故障后，B类故障码将进入到准备之中，此后B类故障码处于警戒状态中，或准备存储一个历史代码。假如这个故障再次发生，则使MIL点亮；反之，一个通过的监测将解除系统对B类DTC的警戒状态。
C类：在首次行程中运行与非排放有关的诊断检测，同时向诊断执行指令报告“检测到故障”，在存储DTC的同时使车辆维修灯点亮。
D类：在首次行程中运行与非排放有关的诊断检测，并向诊断执行指令报告“检测到故障”，D类将存储DTC而不点亮MIL灯，这些故障代码DTC将对车辆的维修诊断非常有益，特别当遇到驾车者指出某些性能的下降而MIL并没有被点亮。
对于故障码，只要稍微有一些汽车维修知识的人都会知道，故障代码就是发动机或变速箱等车载电控系统发生故障时，系统控制单元ECU、PCM或ABS模块的自诊断模块检测到系统部件故障后，将故障的信息以数字代码的形式存储在模块内部的专门区域。很多时候故障代码被维修人员奉为解决电控汽车的灵丹妙药。有故障码存在，大多数情况下确实存在故障而且故障明显。如：空气流量计(MAF)的故障码表明空气流量计有故障，而作为重要传感器的空气流量计信号出现故障，会产生比较明显的故障现象，如发动机加速不良、动力性下降、排放超标等。另一种情况，存在故障，但故障症状不明显。如，出现空气温度传感器的故障码，则表示空气温度传感器信号可能有短路或断路故障发生，但这个故障所带来的故障症状往往单凭驾驶感觉不一定能发现，因为空气温度传感器传输给ECU的信号是用于l喷油量的修正信号，它是辅助信号，特别是在发动机工况相对稳定的情况下更不易被发现。但有故障码不一定有故障，这主要是因为电控汽车的控制系统是由许多子系统构成的一个相对独立而又所联系的复杂控制系统，如发动机控制系统、ABS控制系统、安全气囊控制系统、仪表系统等。而每一个子系统电路都是由若干传感器(或执行器)、插接头、线路和电脑内部的该子系统电路所组成。这些系统在工作时会受到汽车运行条件或人为因素(如各种干扰源的干扰、检测人员的误操作、相关故障的影响)的影响而出现一些虚假的故障码。如：在发动机运转过程中，随意或无意拔下传感器插头，每拔下一次，发动机自诊断系统就会记录一次故障码。因此这也提醒我们在对电控汽车维修时，要加以注意，不应造成不必要的人为故障代码，给维修带来混乱和困难。