长达七年之久，失踪了的汽车“三包”终于又有了消息，虽然还披着一层迟迟不愿揭开的面纱。
　　十一前，国家质检总局在官网发布消息称，开始对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》（简称汽车“三包”）规定再次征集公众意见，为期一个月，并将于10月下旬召开立法听证会，而目前，则正面向社会征集听证陈述人参加会议。
　　摸了七年的“石头”，汽车“三包”真的要出台了，汽车行业内的所有从业者自然颇为关注。这些年与汽车投诉相关的数据让所有人都明白：这“三包”再也等不得了——2010年，汽车产销双双破1800万辆，而中消协统计数字显示，2010年，汽车成为投诉量同比上升幅度最大的商品。全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1%，达到历史最高位。
　　而在其中，因质量问题产生的投诉占大约50%，但是由于没有“三包”规定，厂商、经销商往往“只修不换”，要求换车的消费者耗到最后，也往往因各种维权成本过高而不了了之。
　　此次汽车“三包”的出台，自然是进了一大步。但是，是否真的能解决根本问题，我与很多业内人士一样，此时还持怀疑与观望态度。
　　首先，新规草案中表示，“整车三包有效期应不超过2年或4万公里，以先到者为准。汽车总成和系统的质量担保期应不低于3年或者6万公里，以先达到者为准。”——这一标准是否过低？“三包”的标准难道不应该高于消费者使用的平均水平么？
　　如果标准过低导致难以保障消费者权益，那还不如没有。手机“三包”就是前车之鉴，“7天之内包退，15天之内包换，一年包修，二次维修仍未修复，包换，或以每天千分之五折旧退款”——这是手机“三包”的规定。而事实上，许多手机首次出现故障，都在7天、甚至是15天之外，而这样包退包换的期限面对手机这种产品，显然不适用。在这里明显地维护了厂商的利益，并不能客观有效地维护消费者的合法权益。
　　其次，新规中的责任方似乎也并不那么清晰。新规草案中表示，“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”。这样一来，经销商则成为负责方，但实际上，另一利益关联方——汽车生产企业，在很多时候才是解决问题的关键所在。曾有经销商私下表示，当汽车出现问题，反对消费者换车的，并非是他们这些经销商，而是汽车生产企业。若为消费者换车，他们则需独自承担所有成本。因此，“三包”的实际责任方也似乎有待进一步考量。
　　此外，最为重要的一点，“三包”尚未解决第三方鉴定的问题。没有独立的鉴定机构，多年来一直让消费者处于绝对的弱势地位。厂商自行检验又自己出具鉴定报告，让他们在与消费者群体的利益博弈中处于绝对的优势地位。谁都知道，这生产企业“又当运动员又当裁判”的情况不该再继续下去了。但时至今日，在中国这庞大的汽车消费市场上，这荒诞的现实却还在延续。
　　设立第三方鉴定机构，被认为是维持三包公正性最为有效的措施，而成立与汽车企业毫无利益关系的第三方鉴定机构，也是汽车三包能否顺利实施的重要保障。在追求利益最大化的企业面前，健全的监督机制才是保障民众权利之所在。
　　汽车“三包”不应是应景之作，而应是切实维护消费者权益的利器。现在新规正在征集公众意见，我也希望这一次，汽车“三包”勿失众望。