论文部分内容阅读
中国重卡市场在2004年到2005年坐了一回“过山车”之后便再次迅速升温。
2005年11月8日，在潍柴完成对湘火炬收购的庆功会上，潍柴动力董事长谭旭光禁不住潸然泪下。
谭旭光的这个胜利的确来之不易：20多家企业参与竞购，对手不乏一汽、上汽、宇通等实力雄厚的国企大佬，加上诸多有海外背景的私募基金，整个收购过程就像一部惊险大片那样充满悬念，既紧张又刺激。
是什么原因让这么多“强悍”的资本瞄上了湘火炬?是什么原因又使得这些大佬们为此争得面红耳赤?无非是湘火炬旗下优质的重卡资源。该次巨额收购，让人们真真切切体验了一把重卡热。
实际上围绕着这股热浪，2005年以来，各路资本对重卡行业的追逐、重卡豪门与本土企业的分分合合又卷土重来等等无不与此有关。
在2004年之前的6年间，中国的重卡市场一直保持着高速增长，2004年更是增长45％，2005年负增长35.73％，2006年增长30.55％，2007年增长62％……中国重卡市场在2004年到2005年坐了一回“过山车”之后便再次迅速升温，“井喷”一词已越来越多地用于形容这个“咝咝”冒着热气的市场。
陕重汽争夺战
连续7年的高速增长，已让各路资本对载货车这个炙手可热的行业觊觎许久。一个最好的机会终于在2004年年末时来到。
当时曾经叱咤一时的德隆系因资金链断裂面临崩溃，其旗下的湘火炬正待价而沽。湘火炬是国内火花塞的龙头企业，并拥有陕西重汽和重庆重汽的控股权，此时湘火炬已将重庆重汽出让给重庆市政府，而手中尚存陕西重汽、法士特变速器和汉德车桥等优质资产。
陕重汽头上戴着“15吨重卡老大”、“国内盈利性最强的重卡企业”等众多光环，而重卡行业的连年高速增长令各方都对这块肥肉虎视眈眈，尽管在2005年的谈判过程中重卡市场陷入了低谷，而这更增加了他们胃口，因为此时谈判进行收购讨价还价的余地较大，而且谁也不会怀疑未来中国重卡市场会继续升温。
先后有上汽、一汽、东风、宇通、万向等企业表达了收购意向或暗中出手，更有三一集团、长丰集团、星马汽车等湖南本地企业挟地域优势摩拳擦掌。在整个收购争夺战中，前后有20多家企业或明或暗地参与。
“我们并购湘火炬，当时是有很大的压力的。”谭旭光事后坦言。事实上，谭旭光心中早就有了一个长远计划，其收购湘火炬已不是找到一个稳定的整车企业为其做配套那么简单，其真正原因在于进入整车制造领域。这样可将潍柴动力、陕西法士特、陕西重汽三家盈利最强的零部件、整车企业通过股权形式结盟，形成优势互补，潍柴动力也得以打造完整的重卡产业链。这的确是一个诱人而又激动人心的战略计划。
而此时的潍柴，与中国重汽的分手已不可挽回，这更坚定了其收购湘火炬的信心。
2005年6月18日，谭旭光带领公司6位高层拜访陕重汽，并亲自将潍柴的新品——蓝擎WP12欧Ⅲ排放发动机交付陕汽装车试用。而在后来出价时，谭旭光更是以10.2亿元“高价”击败竞争对手，收购了湘火炬28.12％的股权，如愿以偿地实现了对湘火炬的控股。
后来的事实证明：
这次收购是一场改写中国重型卡车产业格局的决定性战役，并为后来重卡行业形成新的格局奠定了基础。
在与潍柴分家之后，中国重汽手中尚有杭发和济南章丘工厂发动机资源，各种关系已完全理顺，可轻装上阵，其发展速度迅速提升。到2007年，被东风和一汽交替把持多年的老大位置被中国重汽以超过10万辆的销售业绩拿下，这意味着中国重卡格局发生了新的变化。同时中国重汽也跻身世界5大重卡汽车制造商。
而潍柴在2007年的销售收入已突破400亿元大关，潍柴集团构筑起了以动力总成、商用车、汽车零部件三大产业板块协同发展的新格局，成为国内惟一的同时具有三大业务板块的集团。法士特则以92％的市场占有率牢牢把控着国内变速器行业的第一位置。陕西重汽2007年销量也突破了6万辆，增幅达84.36％，牢牢占据了第二阵营的位置，并向第一阵营发起了有力冲击。
之前已有的合资项目，多以失败而告终，例如奔驰从北方奔驰的黯然退出，沃尔沃与中国重汽合作的名存实亡。这似乎表明，中国的重卡市场对于外资来说有点水土不服。但面对中国持续的重卡热，这些似乎并未阻止外资进入的步伐。
外资卷土重来
之前，尽管重卡领域合资合作消息不断，但最终都是“干打雷不下雨”——东风雷诺卡车项目搁浅、曼恩与陕汽的合资最终尚未达成、现代广汽商用车项目搁浅，戴一克重卡合资项目迟迟未敲定……
之所以之前达成了那么多的合资意向却一直未能成为现实，究其原因在于当这些“胎动”的合资项目准备“分娩”之时(大多是在2003年到2004年达成的意向或在进行谈判)，2005年国内重型卡车市场遭遇了低谷，销量同比下降33.19％，在市场低迷的情况下中外双方要加深合作不得不要考虑一下自己的投资是否值得。而国内高端重卡的容量也是当时谈合资时双方头疼的问题。
然而，在经过了2005年的低谷之后，随着国内重卡市场的继续升温，外资又展开了新一轮的合资潮，目的当然还是一样，就是争夺中国重卡这个市场。
2006年到2008年，国内重卡行业的合资步伐再次加快了脚步，很多项目仿佛突然苏醒，如今广汽与日野的合作项目已经白纸黑字，东风与沃尔沃的合作据说也已于近期达成协议，上汽、重庆红岩与依维柯合资成立的上汽依维柯红岩商用车公司已经运营半年之久，福田与奔驰的商用车项目的最后敲定也已箭在弦上……
对于重卡领域的合资，在中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任张兴业看来，经过几十年的发展，国内卡车厂商已经发展得比较成熟，他们已经掌握了卡车行业的部分技术、管理、销售经验以及人才储备。基本上不需要那么多合资企业，目前国内企业纷纷进行合资，主要是想寻找一个技术的后台，以便为以后更加激烈的市场竞争做准备。
随着2006年以来治理超载超限、计重收费政策的实施，重卡特别是高端重卡的市场空间越来越大。国外重卡豪门来中国争夺市场，国内企业争夺外资企业的技术平台，这也许是近年来重卡行业合资潮又起的最好注脚。
2005年11月8日，在潍柴完成对湘火炬收购的庆功会上，潍柴动力董事长谭旭光禁不住潸然泪下。
谭旭光的这个胜利的确来之不易：20多家企业参与竞购，对手不乏一汽、上汽、宇通等实力雄厚的国企大佬，加上诸多有海外背景的私募基金，整个收购过程就像一部惊险大片那样充满悬念，既紧张又刺激。
是什么原因让这么多“强悍”的资本瞄上了湘火炬?是什么原因又使得这些大佬们为此争得面红耳赤?无非是湘火炬旗下优质的重卡资源。该次巨额收购，让人们真真切切体验了一把重卡热。
实际上围绕着这股热浪，2005年以来，各路资本对重卡行业的追逐、重卡豪门与本土企业的分分合合又卷土重来等等无不与此有关。
在2004年之前的6年间，中国的重卡市场一直保持着高速增长，2004年更是增长45％，2005年负增长35.73％，2006年增长30.55％，2007年增长62％……中国重卡市场在2004年到2005年坐了一回“过山车”之后便再次迅速升温，“井喷”一词已越来越多地用于形容这个“咝咝”冒着热气的市场。
陕重汽争夺战
连续7年的高速增长，已让各路资本对载货车这个炙手可热的行业觊觎许久。一个最好的机会终于在2004年年末时来到。
当时曾经叱咤一时的德隆系因资金链断裂面临崩溃，其旗下的湘火炬正待价而沽。湘火炬是国内火花塞的龙头企业，并拥有陕西重汽和重庆重汽的控股权，此时湘火炬已将重庆重汽出让给重庆市政府，而手中尚存陕西重汽、法士特变速器和汉德车桥等优质资产。
陕重汽头上戴着“15吨重卡老大”、“国内盈利性最强的重卡企业”等众多光环，而重卡行业的连年高速增长令各方都对这块肥肉虎视眈眈，尽管在2005年的谈判过程中重卡市场陷入了低谷，而这更增加了他们胃口，因为此时谈判进行收购讨价还价的余地较大，而且谁也不会怀疑未来中国重卡市场会继续升温。
先后有上汽、一汽、东风、宇通、万向等企业表达了收购意向或暗中出手，更有三一集团、长丰集团、星马汽车等湖南本地企业挟地域优势摩拳擦掌。在整个收购争夺战中，前后有20多家企业或明或暗地参与。
“我们并购湘火炬，当时是有很大的压力的。”谭旭光事后坦言。事实上，谭旭光心中早就有了一个长远计划，其收购湘火炬已不是找到一个稳定的整车企业为其做配套那么简单，其真正原因在于进入整车制造领域。这样可将潍柴动力、陕西法士特、陕西重汽三家盈利最强的零部件、整车企业通过股权形式结盟，形成优势互补，潍柴动力也得以打造完整的重卡产业链。这的确是一个诱人而又激动人心的战略计划。
而此时的潍柴，与中国重汽的分手已不可挽回，这更坚定了其收购湘火炬的信心。
2005年6月18日，谭旭光带领公司6位高层拜访陕重汽，并亲自将潍柴的新品——蓝擎WP12欧Ⅲ排放发动机交付陕汽装车试用。而在后来出价时，谭旭光更是以10.2亿元“高价”击败竞争对手，收购了湘火炬28.12％的股权，如愿以偿地实现了对湘火炬的控股。
后来的事实证明：
这次收购是一场改写中国重型卡车产业格局的决定性战役，并为后来重卡行业形成新的格局奠定了基础。
在与潍柴分家之后，中国重汽手中尚有杭发和济南章丘工厂发动机资源，各种关系已完全理顺，可轻装上阵，其发展速度迅速提升。到2007年，被东风和一汽交替把持多年的老大位置被中国重汽以超过10万辆的销售业绩拿下，这意味着中国重卡格局发生了新的变化。同时中国重汽也跻身世界5大重卡汽车制造商。
而潍柴在2007年的销售收入已突破400亿元大关，潍柴集团构筑起了以动力总成、商用车、汽车零部件三大产业板块协同发展的新格局，成为国内惟一的同时具有三大业务板块的集团。法士特则以92％的市场占有率牢牢把控着国内变速器行业的第一位置。陕西重汽2007年销量也突破了6万辆，增幅达84.36％，牢牢占据了第二阵营的位置，并向第一阵营发起了有力冲击。
之前已有的合资项目，多以失败而告终，例如奔驰从北方奔驰的黯然退出，沃尔沃与中国重汽合作的名存实亡。这似乎表明，中国的重卡市场对于外资来说有点水土不服。但面对中国持续的重卡热，这些似乎并未阻止外资进入的步伐。
外资卷土重来
之前，尽管重卡领域合资合作消息不断，但最终都是“干打雷不下雨”——东风雷诺卡车项目搁浅、曼恩与陕汽的合资最终尚未达成、现代广汽商用车项目搁浅，戴一克重卡合资项目迟迟未敲定……
之所以之前达成了那么多的合资意向却一直未能成为现实，究其原因在于当这些“胎动”的合资项目准备“分娩”之时(大多是在2003年到2004年达成的意向或在进行谈判)，2005年国内重型卡车市场遭遇了低谷，销量同比下降33.19％，在市场低迷的情况下中外双方要加深合作不得不要考虑一下自己的投资是否值得。而国内高端重卡的容量也是当时谈合资时双方头疼的问题。
然而，在经过了2005年的低谷之后，随着国内重卡市场的继续升温，外资又展开了新一轮的合资潮，目的当然还是一样，就是争夺中国重卡这个市场。
2006年到2008年，国内重卡行业的合资步伐再次加快了脚步，很多项目仿佛突然苏醒，如今广汽与日野的合作项目已经白纸黑字，东风与沃尔沃的合作据说也已于近期达成协议，上汽、重庆红岩与依维柯合资成立的上汽依维柯红岩商用车公司已经运营半年之久，福田与奔驰的商用车项目的最后敲定也已箭在弦上……
对于重卡领域的合资，在中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任张兴业看来，经过几十年的发展，国内卡车厂商已经发展得比较成熟，他们已经掌握了卡车行业的部分技术、管理、销售经验以及人才储备。基本上不需要那么多合资企业，目前国内企业纷纷进行合资，主要是想寻找一个技术的后台，以便为以后更加激烈的市场竞争做准备。
随着2006年以来治理超载超限、计重收费政策的实施，重卡特别是高端重卡的市场空间越来越大。国外重卡豪门来中国争夺市场，国内企业争夺外资企业的技术平台，这也许是近年来重卡行业合资潮又起的最好注脚。