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国内自主品牌未来生机还并不明朗。提示：这与金融危机无关。
刚刚享受了政策带来的春天，中国车企又将面临政策所带来的困扰。
日前，工信部、财政部、国家税务总局通过了《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案(下称“第三阶段油耗限制”)，并启动了与标准挂钩的财税政策的研究。
这也就意味着在未来的一段时间内，节油技术跟不上的汽车企业会遭受“越箍越紧”的痛苦。这对于国内自主品牌汽车来说似乎少了一个挡箭牌，他们确实正经历一场痛苦的嬗变，时间已经不容许他们有半点的反抗，只有平静地接受一个现实——政府正在收紧政策的门槛。现在要追赶竞争对手他们迈的步子要更大。
小排量阵营
从另一个角度去看，问题并不算太糟糕。目前中国汽车行业里，合资企业更重视利润回报率高的中高级车市场，自主品牌所处的竞争区间相对“空白”，小排量车型也是他们的主攻，如何进一步突围，技术是关键，把握住了技术转型，提升了燃油经济性，更有利于自主品牌坚守阵营。
在过去的几年里，国内是政府出台的标准催促企业向前跑。国际权威市场研究公司益普索汽车研究员王宏很早就开始关注国家出台的油耗限制政策，对于每次标准的提高，他认为最受伤的莫过于国内自主品牌企业。国家标准提高了，自主品牌企业才对发动机研发、燃料值标准进行重新修改。
2007年，国家确定去年1月1日是第二阶段油耗限值的执行日期，国内自主企业开始投入研发，第二阶段的产品刚刚出来，这马上又开始实施第三阶段标准。这种“慢半拍”让人感到不堪忧虑。
而这一情况恰巧与国外相反，在国外，汽车的行业标准往往都低于企业标准。一旦政策实施，合资品牌往往早有准备，这种技术储备使得他们占有相对优势，特别是一些拥有先进的发动机技术的车企更是一大利好。
闸门拉开是否会一发不可收拾?一位不愿具名的草案制定专家透露，第三阶段油耗限制允许车企逐年改善最终达到要求，比如从2010年开始为导入期，2010～2012年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9％、6％、3％的灵活性，2013年及以后完全实施。
如何理解“逐年改善”?业内人士指出，这一方向还是偏向于国内自主品牌汽车。与合资企业的产品相比，自主品牌的油耗技术不具任何优势，一旦实施新油耗政策，优惠的税收只能向合资企业倾斜，肥水将流外人田。因此调节好各方利益，新油耗政策的出台将待今年10月前后。这也就是说实施前会给自主品牌一个过渡期。
当然，趋势已经非常明显，未来政府将通过税收杠杆来支持节能环保车型。
痛并坚持着
一个比较严重的问题是国内自主品牌企业发动机及油耗的短板。
“降低燃料消耗置是汽车的一项综合性指标。”业内专家指出，这与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。
在《汽车观察》的采访中，国内自主品牌企业已经认识到发动机及油耗的短板。他们表示，国家目前的标准确实给他们带来不少压力，但也促推他们向前跑。
最近几年，主流厂商在试过VVT技术、涡轮增压或者机械增压技术之后，为了让发动机获得更强动力与更高的燃油经济性，纷纷将注意力投向了缸内直喷技术。国内自主品牌企业也紧跟步伐。
此前，有人还在争论，在欧洲已经盛行的柴油轿车是否是国内未来的方向?
“就排气污染来看，汽油车明显比柴油车容易控制。目前看来，汽油轿车有可能回潮。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的王建昕教授对《汽车观察》记者说，相比之下，他认为发展高效汽油机可能是一条成本低更有效的途径。
近几年来，我国汽车年产置中乘用车的比例一直在50％以上，这将使我国汽车保有量中的汽油车比例快速趋向世界平均水平。同时，汽油车的油耗平均比柴油车高20％～30％。
汽车的产量和保有量正飞速增长，汽车消耗的燃油将日益增多。石油资源和产量有限，各国各企业除了对新能源进行开发外，并没有忽略在汽油机本身上寻找答案。
不得不提到的是缸内直喷技术的诞生就是对传统汽油机的一次完美进化，这也是目前在汽油机上找到的最佳答案。
这项技术在国外已经比较成熟，像奥迪、凯迪拉克等直喷发动机的压缩比例都控制较好，而国内大部分自主品牌汽车企业正在研究，但还在向高度雾化效果，从而达到更好的油气混合上做努力外，正在研发该项技术的长城汽车动力事业部的总经理王瑞平也表示，较多客观因素制约了直喷技术的发展，如燃油油品，油品对直喷技术中分层燃烧技术的实现有较大的影响。其次还有一些关键零部件如喷油器、高压油泵等需依赖进口，在一定程度上也会制约该机型的发展。
在新版的燃油限制政策中，政府是为了在不增加国家财政支出的情况下，更好地解决节能降耗的目标与市场需求之间难以协调的矛盾。在收紧“紧箍咒”的政策下，自主品牌企业也是一次新的机遇转型和技术改进。
归根结底，这将是一场有关生死存亡的大手术。王宏认为，对汽油发动机的改进已是非常急迫，变速器、发电机、起动机等部件的技术升级也要加紧脚步。
链接：
美国是世界上最早实行汽车燃料经济性标准和标识制度的国家之一，先后出台系列法律法规对汽车燃料经济性标准的制订，标识、公布制度做出了明确规定：在车辆进行销售之前，汽车制造商和进口商必须为车辆粘贴汽车油耗标识(FCL)。
瑞典是欧洲最早实行油耗标识制度的国家。欧盟有关乘用车燃料消耗置信息的指令就是以瑞典燃料经济性项目作为蓝本而制定的。1999年12月，欧盟通过99／94／EC指令，要求各成员国制订相关法律，保证消费者能够获得有关汽车燃料经济性和CO2排放的信息，并以标识、指南和海报3种形式向社会发布。
刚刚享受了政策带来的春天，中国车企又将面临政策所带来的困扰。
日前，工信部、财政部、国家税务总局通过了《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案(下称“第三阶段油耗限制”)，并启动了与标准挂钩的财税政策的研究。
这也就意味着在未来的一段时间内，节油技术跟不上的汽车企业会遭受“越箍越紧”的痛苦。这对于国内自主品牌汽车来说似乎少了一个挡箭牌，他们确实正经历一场痛苦的嬗变，时间已经不容许他们有半点的反抗，只有平静地接受一个现实——政府正在收紧政策的门槛。现在要追赶竞争对手他们迈的步子要更大。
小排量阵营
从另一个角度去看，问题并不算太糟糕。目前中国汽车行业里，合资企业更重视利润回报率高的中高级车市场，自主品牌所处的竞争区间相对“空白”，小排量车型也是他们的主攻，如何进一步突围，技术是关键，把握住了技术转型，提升了燃油经济性，更有利于自主品牌坚守阵营。
在过去的几年里，国内是政府出台的标准催促企业向前跑。国际权威市场研究公司益普索汽车研究员王宏很早就开始关注国家出台的油耗限制政策，对于每次标准的提高，他认为最受伤的莫过于国内自主品牌企业。国家标准提高了，自主品牌企业才对发动机研发、燃料值标准进行重新修改。
2007年，国家确定去年1月1日是第二阶段油耗限值的执行日期，国内自主企业开始投入研发，第二阶段的产品刚刚出来，这马上又开始实施第三阶段标准。这种“慢半拍”让人感到不堪忧虑。
而这一情况恰巧与国外相反，在国外，汽车的行业标准往往都低于企业标准。一旦政策实施，合资品牌往往早有准备，这种技术储备使得他们占有相对优势，特别是一些拥有先进的发动机技术的车企更是一大利好。
闸门拉开是否会一发不可收拾?一位不愿具名的草案制定专家透露，第三阶段油耗限制允许车企逐年改善最终达到要求，比如从2010年开始为导入期，2010～2012年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9％、6％、3％的灵活性，2013年及以后完全实施。
如何理解“逐年改善”?业内人士指出，这一方向还是偏向于国内自主品牌汽车。与合资企业的产品相比，自主品牌的油耗技术不具任何优势，一旦实施新油耗政策，优惠的税收只能向合资企业倾斜，肥水将流外人田。因此调节好各方利益，新油耗政策的出台将待今年10月前后。这也就是说实施前会给自主品牌一个过渡期。
当然，趋势已经非常明显，未来政府将通过税收杠杆来支持节能环保车型。
痛并坚持着
一个比较严重的问题是国内自主品牌企业发动机及油耗的短板。
“降低燃料消耗置是汽车的一项综合性指标。”业内专家指出，这与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。
在《汽车观察》的采访中，国内自主品牌企业已经认识到发动机及油耗的短板。他们表示，国家目前的标准确实给他们带来不少压力，但也促推他们向前跑。
最近几年，主流厂商在试过VVT技术、涡轮增压或者机械增压技术之后，为了让发动机获得更强动力与更高的燃油经济性，纷纷将注意力投向了缸内直喷技术。国内自主品牌企业也紧跟步伐。
此前，有人还在争论，在欧洲已经盛行的柴油轿车是否是国内未来的方向?
“就排气污染来看，汽油车明显比柴油车容易控制。目前看来，汽油轿车有可能回潮。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的王建昕教授对《汽车观察》记者说，相比之下，他认为发展高效汽油机可能是一条成本低更有效的途径。
近几年来，我国汽车年产置中乘用车的比例一直在50％以上，这将使我国汽车保有量中的汽油车比例快速趋向世界平均水平。同时，汽油车的油耗平均比柴油车高20％～30％。
汽车的产量和保有量正飞速增长，汽车消耗的燃油将日益增多。石油资源和产量有限，各国各企业除了对新能源进行开发外，并没有忽略在汽油机本身上寻找答案。
不得不提到的是缸内直喷技术的诞生就是对传统汽油机的一次完美进化，这也是目前在汽油机上找到的最佳答案。
这项技术在国外已经比较成熟，像奥迪、凯迪拉克等直喷发动机的压缩比例都控制较好，而国内大部分自主品牌汽车企业正在研究，但还在向高度雾化效果，从而达到更好的油气混合上做努力外，正在研发该项技术的长城汽车动力事业部的总经理王瑞平也表示，较多客观因素制约了直喷技术的发展，如燃油油品，油品对直喷技术中分层燃烧技术的实现有较大的影响。其次还有一些关键零部件如喷油器、高压油泵等需依赖进口，在一定程度上也会制约该机型的发展。
在新版的燃油限制政策中，政府是为了在不增加国家财政支出的情况下，更好地解决节能降耗的目标与市场需求之间难以协调的矛盾。在收紧“紧箍咒”的政策下，自主品牌企业也是一次新的机遇转型和技术改进。
归根结底，这将是一场有关生死存亡的大手术。王宏认为，对汽油发动机的改进已是非常急迫，变速器、发电机、起动机等部件的技术升级也要加紧脚步。
链接：
美国是世界上最早实行汽车燃料经济性标准和标识制度的国家之一，先后出台系列法律法规对汽车燃料经济性标准的制订，标识、公布制度做出了明确规定：在车辆进行销售之前，汽车制造商和进口商必须为车辆粘贴汽车油耗标识(FCL)。
瑞典是欧洲最早实行油耗标识制度的国家。欧盟有关乘用车燃料消耗置信息的指令就是以瑞典燃料经济性项目作为蓝本而制定的。1999年12月，欧盟通过99／94／EC指令，要求各成员国制订相关法律，保证消费者能够获得有关汽车燃料经济性和CO2排放的信息，并以标识、指南和海报3种形式向社会发布。