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[摘要]平汉铁路与近代中国大多数国有铁路一样，是借外债修筑而成。除了在建设阶段形成的外债，在经营过程中又积聚了大量的料债和内债。南京国民政府时期为整理债务作出了大量努力。外债对于平汉铁路的运营影响有限，对平汉铁路的经营有着重要影响的是料债。
[关键词]平汉铁路，债务，债务整理
[中图分类号]K25 [文献标识码1A [文章编号]0457-6241(2008)12-0020-05
在过去的20世纪里，学者们对于中国铁路外债进行了大量研究。其中平汉铁路的债务问题一直是研究者关注的重点。研究者对于芦汉铁路借款的发生背景、具体谈判过程、让与权问题作了较为详细的研究，而对于平汉铁路债务在其经营过程中的演变、整理、偿还及债务对于平汉铁路运营的影响还乏人问津。本文拟对这一问题进行探讨，以期加深近代中国铁路史的研究。
平汉铁路债务的形成
一、外债的形成
平汉铁路外债主要有两个来源，一是赎路债款；二是各外国银行的短期借款和临时透支。
(一)赎路债款
1 英、法汇丰、汇理银行借款
平汉铁路在建设之初的资本主要来自比利时的借款。光绪二十四年(1898年)，盛宣怀代表清朝政府向比利时借款11250万法郎(即450万英镑)，年利5厘，9扣实付；由于路款不敷，光绪三十一年(1905年)又借款1250万法郎，年利5厘，9扣实付。当时欧洲金融市场上正常“息止二、二厘”，芦汉铁路借款实属高息。
在铁路未成之時，盛宣怀即称“收赎以早为贵”，京汉铁路为南北交通孔道，沿线人口稠密，物产丰富，通车以来，客货运业务日渐发达，营业盈余逐年增加。据该路光绪三十三年(1907年)的财务统计，盈利已达221万余元之多。这对于财政极困的清政府来说，是一项很大的财源。
邮传部为筹措收回京汉铁路资金问题，于光绪三十四年(1908年)10月向英、法汇丰、汇理银行借款英金500万金镑，由京汉铁路在余利项下付还历届本息。此项借款本息、经用总计9994950镑。
2 正金银行借款
因收赎京汉铁路借用度支部官款规平银五百万两急待归还，邮传部于宣统三年(1911年)向横滨正金银行借款日金1000万元，悉由京汉铁路余利项下支付。
3 收赎京汉铁路债券
邮传部为收赎京汉铁路，发行铁路公债1000万元，年息7厘，以铁路余利的1/4分配与债主。但民间承购内债只有34万元。随将此项公债通过交通银行售与英国敦菲色尔公司债票500万元，议定折算英金45万镑，折扣九七五；售与横滨正金银行250万元，议定折算日金220万元，折扣九七五。1913年12月间，交通部将该项前项剩余之银元公债票216万元计21600张，每张100元定作价英金9镑，按91折扣售与伦敦敦菲色尔公司，此款由政府担保。本押款及银元公债票款，均已按期偿清。
(二)各外国银行短期借款和透支
1922年后，京汉铁路因经济窘迫，员工的薪金和经常费用往往无着，即向各银行商议短期借款或临时透支，以资应用。截至14年底止所欠北京华比银行、北京汇理银行、北京麦加利银行等本息共计折合银元972997.53元。由于货币汇率的变动，各项债务的数额也在不断的变化。截至1931年12月底平汉铁路的外债总额为58355687.73元。
二、内债的形成
平汉铁路内债起源于政府收归商办各路、筹付外债本息和铁路本身扩充维持费用以及垫付政府挪移各种款项。第一次世界大战爆发后，世界金融紧张，中国外资来源紧迫，所有各铁路应付借款本息以及添置设备维持营业等费用不得不依赖举内债维持周转。京汉铁路在运营初期由于营业进款不断增加，效益尚佳，成为北京政府的财源。1920年后，京汉铁路受到军事影响，经济竭蹶，不得不举内债以度岁。京汉铁路所举内债及由京汉铁路偿还的内债主要有以下几项：
1 京汉铁路支付券
1921年4月，交通部为了接济军政及教育各项费用，代财政部发行定期支付券500万元。6月交通部又发行第2批支付券300万元。以上支付券指定由京汉、京绥铁路余利担保。1922年4月，交通部与各承购银行商定延期换券办法，一律展期3年，将两批本利共计1140元，均换给定期铁路兑换券，自1922年3月分月偿付，不折不扣，由京汉、京绥、津浦三路分担，京汉分担513万元。京汉铁路往往无力支付，多有运费内抵扣。截至1925年底，还欠银元158000元。
2 京汉铁路短期借款
1921年8月，因为要筹付英法借款到期本息以及应办的紧要工程，急需巨款。经过呈准招募短期借款400万元，月息8厘，928实收，期限4年半。前半年只付息，后4年还本；由本路营业进款中提取10万元来还本付息。由于当时金融紧张，销售不佳，只售出540200元。因为京汉铁路财政紧张，难以付还，截至1925年底，还欠本息400345.6元。
3 凉汉铁路川汉借款
光绪三十四年(1908年)，因收回京汉铁路时筹款不敷使用，邮传部借用川汉铁路库平银100万两，年息7厘，每年付息两次，期限3年。后因为时局变迁，一直未还。到1925年底，共计欠本息约合银元192万元。
4 京汉铁路天津交通银行借款
1921年，英法借款本息到期，路款无着，京汉铁路局向天津交通银行借款50万元，其中21.6万元月息7厘，28.4万元月息高达1分8厘。截至1925年底，共欠本息银元688658.94元。
5 京汉铁路各银行短期借款
由于政府提用款过多，加上军事影响，京汉铁路局连员工的工资和经常费用也往往无力开支，不得不陆续向交通、盐业、金城、中南、中国等银行借款或临时透支，期限5个月到12个月不等，利率低者1分2厘，高者达1分6厘。到1924年底共欠各银行本息共计银元6618422.27元。
截至1931年12月底，平汉铁路各项内债本息总额为25513385.82元。
三、料债
料债是平汉铁路债务的重要组成部分。料款是因为购用中外商行的车辆、铁轨等材料未能偿付或仅偿付一部余额积欠未清而形成。由于国内政局动荡，铁路运费收入常遭地方军人扣留，导致流动资金不足，无款支付材料费，遂成债款。所欠料债成为债务中的大宗。平汉铁路料债数量大而分散，洋商部分远远大于华商部分，由于货币汇率的变动，各项债务的数额也在不断的变化。截至1931年底，平汉铁路的料债总额为30382517.67元。
债务整理与偿还
1920年代，战争连年不绝，平汉铁路债款的偿还几乎完全停止，债款拖延利上加息，积欠更巨。北京政府曾组织财政整理会对所欠债务加以 整理，但随着北京政府的垮台而不了了之。
南京国民政府建立后，急于获得列强的外交承认和政治、财经支持。但是“中国欲在外国市场发行新债票实不可能，即欲举借小额之材料借款亦同不易”。国民政府只得从整理内外债、恢复债信开始。1929年1月4日，国民政府决定专门设立“整理内外债委员会”，拟订整理内外债的基本原则。整理鐵路债务原则如下：1 凡各铁路自能担负之债务，应由各铁路自行清还之；2 凡向来由盐款付还各铁路债务，应仍由盐款支付之；3 凡用铁路名义各政治借款，应由财政部负责整理；4 凡铁路债务，铁道部无力单独担负者，应由财政部尽力协助之；以一簬之收入，整理一路之债务。据调查，到1931年底，国有铁路共欠外债9.9亿多元，内债1.3亿多元，料债1.16亿元。
平汉铁路“总计负债已达1万万以上，如再不设法整理，转瞬即将破产”，为此，平汉铁路成立了债务整理委员会，清查债务并研究清理计划。根据铁道部的计划，平汉铁路的债务可分为两部分：无庸整理者：平汉汇丰汇理银行借款33750000元，此项借款，向由财政部于盐税项下照付，拟仍照旧；必须整理者：平汉正金银行借款22633000元；平汉各外国银行短期借款1973000元；平汉各项内债25513000元；平汉各项料价30883000元。
1932年，平汉铁路开始整理各项债务，各项债务整理偿还均由铁道部指导。债务整理的原则是内外债一视同仁、分别整理、先小额后大额、先整理有确实担保债务再清理无确实担保债务和减免欠息、还本为主。整理债务的方法可归纳为削减利率、免除复息、减付本金、展期偿付。
1 长期外债的整理
平汉汇丰汇理银行借款的利息开始还能按期偿还，但凑还三期本金及利息后路局无力偿付，由财政部在盐余项下垫付，此项拨款由平汉路作为政府暂垫款记账。
正金银行借款，除拨还一部分外一直未还本付息。1935年4月由铁道部与正金银行代表商定整理办法。此项债款本息共计为日金1988万元，自本年五月份起，分17年摊还清楚。由平汉路局按月解国币62500元，经由铁道部陆续照约履行。1937年抗战后停止拨付。
2 短期借款和透支的整理
平汉麦加利银行透支款，截至1934年底，共计欠本息洋266025.65元。经过与比方代表多次磋商，依照平汉路整理债款原则，于1935年1月达成清还办法。此债整理后利息减为33069.63元。计节省利息132745.12元。
平汉路华比银行薪饷借款截至1933年底止，积久本息英金31822镑10先令6便士和银元1634274.07元。1934年6月7日，华比银行将两户债权转移北平中南银行。平汉路局根据清理旧债办法，与中南银行磋商，最后议定金镑户积欠本息定为国币28万元，银元户本息定为96万元，共计国币124万元作为本金，分4l期偿还，以后不再计息。此项债务整理后可少付2421774.43元。
3 有关内债的整理
平汉路整理内债的原则是商减利率，一本一利。如1927年6月间平汉路曾向北平大陆银行借款3万元。截至同年7月15日结欠本金22005元，月息1分3厘5毫，每半年复利一次，本息从未偿还。经过多次往返协商，大陆银行始允按照平汉路所定单息计算，但是坚持利息截至1935年4月底，计应付利息8572.78元，本息合计30577.78元。平汉路给于一次性结清。其他各项内债均按此项原则办理。
4 料债的整理
料债整理的方法分为华洋两部分。洋商以原欠料价为本金，所有已付各款应在本金内扣除，如购料合同原有计息规定，应减低至不得超过年息4厘，计至整理之日止。但最多以一本一利为限，依本息合计数目，每月每元摊还5厘。华商则按原欠本金以5折计算，不计利息。
洋商料债以沙利洋行料款为例加以说明。沙利洋行料债数额巨大，在洋商料债中具有代表性。路局认为“此项债款，系属料价，似利率过大，又加复息，利息总数均在本金二倍以上”，应“通盘筹划，商减利息，并就本路财力，厘定清理办法。经过多次磋商，于1935年4月双方达成清还协议：原欠该行各项料价利息，均改为单利周息2厘计算，至23年年底以后不再计利；每月拨付该行华币5000元，作为偿还前项各户本金，俟本金还清后再偿利息。此项料款整理后，共计约省国币1385321.15元。其他外商料债的整理基本上是以沙利洋行债款整理为成例。
关于各华商料债数额不大，按原欠本金以5折计算、不计利息的原则加以整理，数额较小者付现，较大者分期偿付。铁道部整理华商料债的原则颇具有歧视色彩，也可以看出我国国内铁路产品供应链的短缺，铁路材料的供应具有严重的对外依赖性。截至1935年10月底汇总估计平汉路按月应偿付债款数目，约为13.2万余元。到1937年初，平汉路各项债务基本上整理完毕。
经过整理平汉路的债务负担减轻了许多，信用得以恢复。铁路债券的价格开始回升，中国铁路债票在国外市场地位完全恢复，债票价格已涨至可募集新债的程度。1936年国民政府铁道部与德国联公钢铁出口公司订立借款合同，总额国币4000万元。其中整理平汉路为1000万元，规定由平汉路盈余按月提设基金以备偿付。由下表可以看出平汉路经过债务整理，债务总额下降了50％以上；欠付料债占到自身总债额的68.11％，料债的增加说明平汉路的流动资金还嫌不足，还没有转到良性循环的轨道上。
平汉铁路债务分析
平汉铁路的债务是近代中国铁路债务问题的组成部分，其发生、演变的轨迹与近代中国铁路债务具有一致性，同时又有其自身的特点。
1 从平汉铁路债务发生演变的时间轨迹来看，呈现出阶段性的特点。平汉铁路的长期外债如赎路借款是在晚清时期签订形成并且开始偿还利息，当时也没有料债；在北洋初期铁路营业日渐兴旺，然而随着时局的恶化路局本身也受到冲击，经营日趋困难，短期债款和透支以及料款难以支付，形成巨额债务。南京国民政府成立后为了确立债信，选择了承认过去债务，并昭示债权人愿意整理归还。这呈现出晚清筑路、北洋欠债、南京偿还的时间特点。
2 在平汉铁路的债务结构中投资性债款所占比例不高，而短期经营性债务比例偏高，1935年6月底的平汉铁路债务计算长期债款约占债务总额的35.35％；而其他各项短期债务则占到64.65％。这表明平汉铁路的经营风险偏高。短期经营性债务一般利率高1分以上，甚至达到2分以上，而且多为复利。高利率使得债务压力加剧，经营风险加大，不利于铁路自身的经营。短期债务中债权人多而分散，单笔债务额不大。如平汉路欠平津等地18商户料款“由数十元到四千元不等”。可以看出平汉路经营的困难。
3 长期外债对于平汉铁路运营的压力并不大，长期债务并不是导致铁路经营不良的原因。建设铁路而形成的外债在中国全部借款中约占四分之一，铁路的收入主要用来清还外债。平汉铁路因赎路而形成的英法借款和正金银行借款中没有干预铁路经营的条件。由于路孥形绌，长期外债在偿还了一小部分后不再以铁路收入偿还。英法借款改在盐税项下拨还，正金银行借款的清还在1935年整理前完全停止。这部分外债对于平汉铁路而言，具有潜在的经营压力，在实际运营中并没有发生。短期借款和料款属于经营性债务，并不要求偿还权以外的权利。经营性债务是铁路自身经营不佳资金匮乏而形成的，与债务的来源无关；也就是说没有附加额外条件的债务不是导致铁路经营不良的原因。平汉铁路债务累积严重的主要原因可以归结为当时的政治、社会环境，如军事破坏、路款被挪用及各种苛捐杂税等；另一方面就是自身的经营不善。还有重要的一点就是适值银价陡降，加重了债务负担。有人计算，1928－1935年，铁路外债本息按固定汇率应付21168万两，而按各年实际汇率须付3.026亿两，即须多付43％。
整理铁路债务是国民政府整理内外债的重要组成部分，是国民政府成立后获取国内外经济、政治支持的重要步骤。整理内外债的结果，确立了国家信用，重新获得国内外的财政、金融支持，但是也付出相当的代价。特别是这时日本武装占领了我国东北，对平汉等铁路所欠日债，仍然一律保证按期偿还，应该说是一项严重的失策。当时日本人谈到国民党整现铁路等方面的外债时说：“这样在整理借款上，日本所收到的本息金额、1936年大约达到800万日元……这对日本国际收支上也有了贡献。”这不能不引人深思。
[作者简介]赵志强，男，1970年生，石家庄学院马列教学部讲师，南开大学历史学院博士生，从事中国近代经济社会史研究。
[责任编辑：柳文全]
[关键词]平汉铁路，债务，债务整理
[中图分类号]K25 [文献标识码1A [文章编号]0457-6241(2008)12-0020-05
在过去的20世纪里，学者们对于中国铁路外债进行了大量研究。其中平汉铁路的债务问题一直是研究者关注的重点。研究者对于芦汉铁路借款的发生背景、具体谈判过程、让与权问题作了较为详细的研究，而对于平汉铁路债务在其经营过程中的演变、整理、偿还及债务对于平汉铁路运营的影响还乏人问津。本文拟对这一问题进行探讨，以期加深近代中国铁路史的研究。
平汉铁路债务的形成
一、外债的形成
平汉铁路外债主要有两个来源，一是赎路债款；二是各外国银行的短期借款和临时透支。
(一)赎路债款
1 英、法汇丰、汇理银行借款
平汉铁路在建设之初的资本主要来自比利时的借款。光绪二十四年(1898年)，盛宣怀代表清朝政府向比利时借款11250万法郎(即450万英镑)，年利5厘，9扣实付；由于路款不敷，光绪三十一年(1905年)又借款1250万法郎，年利5厘，9扣实付。当时欧洲金融市场上正常“息止二、二厘”，芦汉铁路借款实属高息。
在铁路未成之時，盛宣怀即称“收赎以早为贵”，京汉铁路为南北交通孔道，沿线人口稠密，物产丰富，通车以来，客货运业务日渐发达，营业盈余逐年增加。据该路光绪三十三年(1907年)的财务统计，盈利已达221万余元之多。这对于财政极困的清政府来说，是一项很大的财源。
邮传部为筹措收回京汉铁路资金问题，于光绪三十四年(1908年)10月向英、法汇丰、汇理银行借款英金500万金镑，由京汉铁路在余利项下付还历届本息。此项借款本息、经用总计9994950镑。
2 正金银行借款
因收赎京汉铁路借用度支部官款规平银五百万两急待归还，邮传部于宣统三年(1911年)向横滨正金银行借款日金1000万元，悉由京汉铁路余利项下支付。
3 收赎京汉铁路债券
邮传部为收赎京汉铁路，发行铁路公债1000万元，年息7厘，以铁路余利的1/4分配与债主。但民间承购内债只有34万元。随将此项公债通过交通银行售与英国敦菲色尔公司债票500万元，议定折算英金45万镑，折扣九七五；售与横滨正金银行250万元，议定折算日金220万元，折扣九七五。1913年12月间，交通部将该项前项剩余之银元公债票216万元计21600张，每张100元定作价英金9镑，按91折扣售与伦敦敦菲色尔公司，此款由政府担保。本押款及银元公债票款，均已按期偿清。
(二)各外国银行短期借款和透支
1922年后，京汉铁路因经济窘迫，员工的薪金和经常费用往往无着，即向各银行商议短期借款或临时透支，以资应用。截至14年底止所欠北京华比银行、北京汇理银行、北京麦加利银行等本息共计折合银元972997.53元。由于货币汇率的变动，各项债务的数额也在不断的变化。截至1931年12月底平汉铁路的外债总额为58355687.73元。
二、内债的形成
平汉铁路内债起源于政府收归商办各路、筹付外债本息和铁路本身扩充维持费用以及垫付政府挪移各种款项。第一次世界大战爆发后，世界金融紧张，中国外资来源紧迫，所有各铁路应付借款本息以及添置设备维持营业等费用不得不依赖举内债维持周转。京汉铁路在运营初期由于营业进款不断增加，效益尚佳，成为北京政府的财源。1920年后，京汉铁路受到军事影响，经济竭蹶，不得不举内债以度岁。京汉铁路所举内债及由京汉铁路偿还的内债主要有以下几项：
1 京汉铁路支付券
1921年4月，交通部为了接济军政及教育各项费用，代财政部发行定期支付券500万元。6月交通部又发行第2批支付券300万元。以上支付券指定由京汉、京绥铁路余利担保。1922年4月，交通部与各承购银行商定延期换券办法，一律展期3年，将两批本利共计1140元，均换给定期铁路兑换券，自1922年3月分月偿付，不折不扣，由京汉、京绥、津浦三路分担，京汉分担513万元。京汉铁路往往无力支付，多有运费内抵扣。截至1925年底，还欠银元158000元。
2 京汉铁路短期借款
1921年8月，因为要筹付英法借款到期本息以及应办的紧要工程，急需巨款。经过呈准招募短期借款400万元，月息8厘，928实收，期限4年半。前半年只付息，后4年还本；由本路营业进款中提取10万元来还本付息。由于当时金融紧张，销售不佳，只售出540200元。因为京汉铁路财政紧张，难以付还，截至1925年底，还欠本息400345.6元。
3 凉汉铁路川汉借款
光绪三十四年(1908年)，因收回京汉铁路时筹款不敷使用，邮传部借用川汉铁路库平银100万两，年息7厘，每年付息两次，期限3年。后因为时局变迁，一直未还。到1925年底，共计欠本息约合银元192万元。
4 京汉铁路天津交通银行借款
1921年，英法借款本息到期，路款无着，京汉铁路局向天津交通银行借款50万元，其中21.6万元月息7厘，28.4万元月息高达1分8厘。截至1925年底，共欠本息银元688658.94元。
5 京汉铁路各银行短期借款
由于政府提用款过多，加上军事影响，京汉铁路局连员工的工资和经常费用也往往无力开支，不得不陆续向交通、盐业、金城、中南、中国等银行借款或临时透支，期限5个月到12个月不等，利率低者1分2厘，高者达1分6厘。到1924年底共欠各银行本息共计银元6618422.27元。
截至1931年12月底，平汉铁路各项内债本息总额为25513385.82元。
三、料债
料债是平汉铁路债务的重要组成部分。料款是因为购用中外商行的车辆、铁轨等材料未能偿付或仅偿付一部余额积欠未清而形成。由于国内政局动荡，铁路运费收入常遭地方军人扣留，导致流动资金不足，无款支付材料费，遂成债款。所欠料债成为债务中的大宗。平汉铁路料债数量大而分散，洋商部分远远大于华商部分，由于货币汇率的变动，各项债务的数额也在不断的变化。截至1931年底，平汉铁路的料债总额为30382517.67元。
债务整理与偿还
1920年代，战争连年不绝，平汉铁路债款的偿还几乎完全停止，债款拖延利上加息，积欠更巨。北京政府曾组织财政整理会对所欠债务加以 整理，但随着北京政府的垮台而不了了之。
南京国民政府建立后，急于获得列强的外交承认和政治、财经支持。但是“中国欲在外国市场发行新债票实不可能，即欲举借小额之材料借款亦同不易”。国民政府只得从整理内外债、恢复债信开始。1929年1月4日，国民政府决定专门设立“整理内外债委员会”，拟订整理内外债的基本原则。整理鐵路债务原则如下：1 凡各铁路自能担负之债务，应由各铁路自行清还之；2 凡向来由盐款付还各铁路债务，应仍由盐款支付之；3 凡用铁路名义各政治借款，应由财政部负责整理；4 凡铁路债务，铁道部无力单独担负者，应由财政部尽力协助之；以一簬之收入，整理一路之债务。据调查，到1931年底，国有铁路共欠外债9.9亿多元，内债1.3亿多元，料债1.16亿元。
平汉铁路“总计负债已达1万万以上，如再不设法整理，转瞬即将破产”，为此，平汉铁路成立了债务整理委员会，清查债务并研究清理计划。根据铁道部的计划，平汉铁路的债务可分为两部分：无庸整理者：平汉汇丰汇理银行借款33750000元，此项借款，向由财政部于盐税项下照付，拟仍照旧；必须整理者：平汉正金银行借款22633000元；平汉各外国银行短期借款1973000元；平汉各项内债25513000元；平汉各项料价30883000元。
1932年，平汉铁路开始整理各项债务，各项债务整理偿还均由铁道部指导。债务整理的原则是内外债一视同仁、分别整理、先小额后大额、先整理有确实担保债务再清理无确实担保债务和减免欠息、还本为主。整理债务的方法可归纳为削减利率、免除复息、减付本金、展期偿付。
1 长期外债的整理
平汉汇丰汇理银行借款的利息开始还能按期偿还，但凑还三期本金及利息后路局无力偿付，由财政部在盐余项下垫付，此项拨款由平汉路作为政府暂垫款记账。
正金银行借款，除拨还一部分外一直未还本付息。1935年4月由铁道部与正金银行代表商定整理办法。此项债款本息共计为日金1988万元，自本年五月份起，分17年摊还清楚。由平汉路局按月解国币62500元，经由铁道部陆续照约履行。1937年抗战后停止拨付。
2 短期借款和透支的整理
平汉麦加利银行透支款，截至1934年底，共计欠本息洋266025.65元。经过与比方代表多次磋商，依照平汉路整理债款原则，于1935年1月达成清还办法。此债整理后利息减为33069.63元。计节省利息132745.12元。
平汉路华比银行薪饷借款截至1933年底止，积久本息英金31822镑10先令6便士和银元1634274.07元。1934年6月7日，华比银行将两户债权转移北平中南银行。平汉路局根据清理旧债办法，与中南银行磋商，最后议定金镑户积欠本息定为国币28万元，银元户本息定为96万元，共计国币124万元作为本金，分4l期偿还，以后不再计息。此项债务整理后可少付2421774.43元。
3 有关内债的整理
平汉路整理内债的原则是商减利率，一本一利。如1927年6月间平汉路曾向北平大陆银行借款3万元。截至同年7月15日结欠本金22005元，月息1分3厘5毫，每半年复利一次，本息从未偿还。经过多次往返协商，大陆银行始允按照平汉路所定单息计算，但是坚持利息截至1935年4月底，计应付利息8572.78元，本息合计30577.78元。平汉路给于一次性结清。其他各项内债均按此项原则办理。
4 料债的整理
料债整理的方法分为华洋两部分。洋商以原欠料价为本金，所有已付各款应在本金内扣除，如购料合同原有计息规定，应减低至不得超过年息4厘，计至整理之日止。但最多以一本一利为限，依本息合计数目，每月每元摊还5厘。华商则按原欠本金以5折计算，不计利息。
洋商料债以沙利洋行料款为例加以说明。沙利洋行料债数额巨大，在洋商料债中具有代表性。路局认为“此项债款，系属料价，似利率过大，又加复息，利息总数均在本金二倍以上”，应“通盘筹划，商减利息，并就本路财力，厘定清理办法。经过多次磋商，于1935年4月双方达成清还协议：原欠该行各项料价利息，均改为单利周息2厘计算，至23年年底以后不再计利；每月拨付该行华币5000元，作为偿还前项各户本金，俟本金还清后再偿利息。此项料款整理后，共计约省国币1385321.15元。其他外商料债的整理基本上是以沙利洋行债款整理为成例。
关于各华商料债数额不大，按原欠本金以5折计算、不计利息的原则加以整理，数额较小者付现，较大者分期偿付。铁道部整理华商料债的原则颇具有歧视色彩，也可以看出我国国内铁路产品供应链的短缺，铁路材料的供应具有严重的对外依赖性。截至1935年10月底汇总估计平汉路按月应偿付债款数目，约为13.2万余元。到1937年初，平汉路各项债务基本上整理完毕。
经过整理平汉路的债务负担减轻了许多，信用得以恢复。铁路债券的价格开始回升，中国铁路债票在国外市场地位完全恢复，债票价格已涨至可募集新债的程度。1936年国民政府铁道部与德国联公钢铁出口公司订立借款合同，总额国币4000万元。其中整理平汉路为1000万元，规定由平汉路盈余按月提设基金以备偿付。由下表可以看出平汉路经过债务整理，债务总额下降了50％以上；欠付料债占到自身总债额的68.11％，料债的增加说明平汉路的流动资金还嫌不足，还没有转到良性循环的轨道上。
平汉铁路债务分析
平汉铁路的债务是近代中国铁路债务问题的组成部分，其发生、演变的轨迹与近代中国铁路债务具有一致性，同时又有其自身的特点。
1 从平汉铁路债务发生演变的时间轨迹来看，呈现出阶段性的特点。平汉铁路的长期外债如赎路借款是在晚清时期签订形成并且开始偿还利息，当时也没有料债；在北洋初期铁路营业日渐兴旺，然而随着时局的恶化路局本身也受到冲击，经营日趋困难，短期债款和透支以及料款难以支付，形成巨额债务。南京国民政府成立后为了确立债信，选择了承认过去债务，并昭示债权人愿意整理归还。这呈现出晚清筑路、北洋欠债、南京偿还的时间特点。
2 在平汉铁路的债务结构中投资性债款所占比例不高，而短期经营性债务比例偏高，1935年6月底的平汉铁路债务计算长期债款约占债务总额的35.35％；而其他各项短期债务则占到64.65％。这表明平汉铁路的经营风险偏高。短期经营性债务一般利率高1分以上，甚至达到2分以上，而且多为复利。高利率使得债务压力加剧，经营风险加大，不利于铁路自身的经营。短期债务中债权人多而分散，单笔债务额不大。如平汉路欠平津等地18商户料款“由数十元到四千元不等”。可以看出平汉路经营的困难。
3 长期外债对于平汉铁路运营的压力并不大，长期债务并不是导致铁路经营不良的原因。建设铁路而形成的外债在中国全部借款中约占四分之一，铁路的收入主要用来清还外债。平汉铁路因赎路而形成的英法借款和正金银行借款中没有干预铁路经营的条件。由于路孥形绌，长期外债在偿还了一小部分后不再以铁路收入偿还。英法借款改在盐税项下拨还，正金银行借款的清还在1935年整理前完全停止。这部分外债对于平汉铁路而言，具有潜在的经营压力，在实际运营中并没有发生。短期借款和料款属于经营性债务，并不要求偿还权以外的权利。经营性债务是铁路自身经营不佳资金匮乏而形成的，与债务的来源无关；也就是说没有附加额外条件的债务不是导致铁路经营不良的原因。平汉铁路债务累积严重的主要原因可以归结为当时的政治、社会环境，如军事破坏、路款被挪用及各种苛捐杂税等；另一方面就是自身的经营不善。还有重要的一点就是适值银价陡降，加重了债务负担。有人计算，1928－1935年，铁路外债本息按固定汇率应付21168万两，而按各年实际汇率须付3.026亿两，即须多付43％。
整理铁路债务是国民政府整理内外债的重要组成部分，是国民政府成立后获取国内外经济、政治支持的重要步骤。整理内外债的结果，确立了国家信用，重新获得国内外的财政、金融支持，但是也付出相当的代价。特别是这时日本武装占领了我国东北，对平汉等铁路所欠日债，仍然一律保证按期偿还，应该说是一项严重的失策。当时日本人谈到国民党整现铁路等方面的外债时说：“这样在整理借款上，日本所收到的本息金额、1936年大约达到800万日元……这对日本国际收支上也有了贡献。”这不能不引人深思。
[作者简介]赵志强，男，1970年生，石家庄学院马列教学部讲师，南开大学历史学院博士生，从事中国近代经济社会史研究。
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