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摘 要：公路路基施工过程中，质量控制要从基础抓起，压实度的控制是公路工程质量的控制指标之一，为确保工程质量，除按相关规范要求操作，对压实度加以控制，还应建立健全必要的质保体系，加大质量管理的力度和深度，施工人员应树立强烈的责任感，从我做起，按规范施工，重视施工中的每一个小环节，一方面保证工程质量，另一方面减少不必要的资金浪费。注重试验资料保管和收集，才能确保路基施工的顺利完成。
关键词：公路；压实特性；压实控制
前言
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。在公路在土质路基施工中，路基填料的选择和压实度控制方面是路基施工的关键。所以施工时，应根据不同的土质，不同的压实标准选择相应的压实机具，确定最佳压实厚度、压实遍数，掌握好碾压速度，准确控制最佳含水量，以保证得到最大密实度。在压实度控制方面，先铺筑了试验路段，解决了机械组合，压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度；最佳含水量等问题。压实厚度在3 0 c m为宜，在含水量方面，严格控制在最佳含水量下进行碾压，以达到最佳的碾压效果。碾压工序方面，应严格按照碾压规定施工。
1.土的压实特性
1.1土的压实机理
通过击实试验可以得到各种土的击实曲线,它们的差异已经反映出土压实性的复杂,但其内在的压实理论尚不完善。现在认为土的压实特性同土体的组成与结构、土粒的表面现象、毛细管压力、孔隙水和孔隙气压力等均有关系,所以因素很复杂。土是固相、液相和气相的三相体,即以土粒为骨架、以水和气体占据颗粒间的孔隙。土体的压实作用是使土块变形和结构调整以致密实,当采用压实机械对土施加碾压时,土颗粒彼此挤紧,孔隙减小,顺序重新排列,形成新的密实体,粗粒土之间摩擦和咬合增强,细粒土之间的分子引力增大,从而土的强度和稳定性都得以提高。
图1 击实曲线
1.2压实特性
1.2.1击实曲线性状
击实试验所得的击实曲线如图1所示,它是研究土的压实特性的基本关系图。击实曲线的峰值对应土的最佳含水量ωop和最大干容重γd max在一定的压实功下,只有当压实土料为最佳含水量时,压实效果才可能最好,达到最大干密度。从击实曲线还可以看出曲线左段比右段的坡度陡,这表明含水量变化对于干容重的影响在偏干(指含水量低于最佳含水量)时比偏湿(指含水量高于最佳含水量)时更为明显。另外,在图1中还给出了饱和曲线,它表示当土处于饱和状态时γd—ω关系。从饱和曲线与击实曲线的位置关系说明,击实土是不可能被击实到完全饱和状态的。
1.2.2不同土类与不同压实功对压实特性的影响
在同一压实功下,不同土类的压实特性不一样。含粗粒越多的土样其最大干容重越大,而最佳含水量越小。同一土样在不同击实功下所得的压实曲线则如图2所示。随着压实功的增加,击实曲线的形态不变,但位置向左上方发生了移动,即γd max增大了而ωop减小了。图2中的曲线形态还表明,当土偏干时,增加击实功对提高压实度是不经济的。
图2 不同的压实功对压实曲线的影响
2.土基施工中的压实控制
2.1 填料的选择
填料的好坏，对压实度有一定的影响。不同等级的道路对填料有不同的要求。在选定填料时，应取样做液限、塑限、比重、筛分、CBR值、自由膨胀率等试验。根据规范要求，液限大于50%，塑性指数大于26%，自由膨胀率大于45%的土不能直接作为填料。经试验符合要求后选定土场，土样开挖一段时间后土质会有变化，应重新取样试验，当没有适宜的填料可使用时，可采取改良措施。路基填筑时压实质量的控制是根据击实标准给出的最大干密度和最佳含水量进行的，在填筑前应对填料做标准击实试验，得到最大干密度和最佳含水量。正确掌握填料的压实特性，合理地选择施工压实机械。
2.2 填料含水量的控制
填料的最佳含水量是确保碾压后达到最大干密度的前提。实践经验证明，填料含水量小时结构材料松散、稳定性差、不宜压实，在施工过程中会引起路基表面起皮、表面松散不板结，影响路基的压实质量。填料含水量较大时，施工过程中则造成摊铺困难，不易碾压成型，碾压完后会产生较大的轨迹、壅包、弹簧等现象，达不到规定的压实度、平整度。在路基施工中要根据不同季节，采取不同的方法。在冬春季节填筑路基时，取土场填料的天然含水量较接近最佳含水量，施工时可把握这一特点直接摊铺碾压。而在夏秋季节填料含水量常大于最佳含水量，应摊铺晾晒，时间应根据天气情况灵活掌握。如晾晒时间过长，会造成水分过多损失再重新洒水，如洒水不均，其碾压效果极为不佳，很难保证压实度。在雨季施工时需注意几个问题：①应在碾压合格层预留1%的横坡，以利排水；②第二层上土前，下层虽检测合格，如果被雨水淋泡仍须晾晒并重新碾压；③取土场不宜存放松土，以免造成扰动土大量积水影响使用。④对已进场的填料已经摊铺，但未碾压，松铺层因长时间雨水浸透，经翻晒该填料含水量仍不能满足施工要求，这时只得废除不能勉强使用。
2.3 松铺厚度的控制
松铺厚度对压实效果具有明显影响。在实际施工过程中，我们应当考虑到材料的类型，施工机械，施工组织，施工环境等，通过工艺性试验确定松铺厚度。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，会导致压实质量不理想，下层的压实度达不到要求，必将影响整体路基的质量，导致路基沉降。同时，在实际施工过程中，应该按照实际的压路机类型，经过工艺性试验，确定实际过程中的碾压厚度。据规范要求，路基填方应分成平行摊铺，每层松铺厚度应根据现场压实试验确定，一般最大松铺厚度不得大于30cm，最小松铺厚度不得小于10cm，填筑摊铺应按施工路段整幅摊铺，不宜留置过多的纵向接缝，在施工当中应采用人工配合推土机摊铺找平，严格采用插杆挂线，控制松铺厚度3 0 c m，边坡超宽碾压50cm，同时严格控制平整度，以保证压实均匀。
2.4 松铺平整度的控制
经验表明，没有平整度，就没有压实度，因为当路基填筑松铺平整度控制不好，其碾压后的表面平整度高差就大，压实检测离散性就大。在施工中如填筑路基厚薄不均或填料中混有部分块状石料，这样料层厚的干密度偏小，而较薄层的干密度偏大，在填料中隐埋有块状石料，经碾压后石块周围碾压不实，影响整段路段的压实，还有在正常施工中，填料的松铺厚度应一次性控制好，如控制不好，碾压后再对较薄层采取零星填补，这将造成上下层结合不良，待风干后，表面填补层就会起皮脱落，影响整层的压实度及平整度。因此在施工中应认真按标准规范要求控制好填料的松铺厚度，人工配合推土机摊铺找平，对掺有块状石料碾压不碎，应及时清理出去，才能保证压实度和施工质量。
2.5 碾压遍数、碾压方式和碾压速度
高速公路和一级公路路基填土压实宜采用振动压路机或35～50t轮胎压路机进行，采用振动压路机碾压时，第一遍应不振动静压，然后先慢后快，由弱振至强振。碾压行驶速度开始时应用慢速，速度一般控制在2～4km/h。碾压时直线段由两边缘中间纵向进行，碾压搭接1/2轮距。对填料层的碾压遍数，由试验路段试验结果来确定，确保在有限遍数达到最佳压实度。
路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。但是，这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有人为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。
在公路施工中，不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压，其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量也大。实际上，传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变，则碾压速度加倍时，碾压次数相应加倍，并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此，在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，
通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外，对于碾压层厚和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。
3.结语
路基施工比较复杂，施工中经常会遇到土质、天气等各种不同的环境条件的制约，还会受到填土超厚，机械工作速度和碾压遍数不满足要求等人为因素的影响，故施工中除要做好技术控制，还应加强施工管理，强化质量意识，这样就进一步保证路基的压实效果，提高路基的稳定性。
参考文献
[1]唐柳，唐前松.影响高速公路路基压实质量的因素[J].公路与汽运，2004
[2]杨贵喜.浅谈灌砂法在路基压实度检测中的运用[J].建筑与工程，2008.
[3]周烨，董晨阳.浅析检测路基压实度应注意的问题[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2006.
关键词：公路；压实特性；压实控制
前言
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。在公路在土质路基施工中，路基填料的选择和压实度控制方面是路基施工的关键。所以施工时，应根据不同的土质，不同的压实标准选择相应的压实机具，确定最佳压实厚度、压实遍数，掌握好碾压速度，准确控制最佳含水量，以保证得到最大密实度。在压实度控制方面，先铺筑了试验路段，解决了机械组合，压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度；最佳含水量等问题。压实厚度在3 0 c m为宜，在含水量方面，严格控制在最佳含水量下进行碾压，以达到最佳的碾压效果。碾压工序方面，应严格按照碾压规定施工。
1.土的压实特性
1.1土的压实机理
通过击实试验可以得到各种土的击实曲线,它们的差异已经反映出土压实性的复杂,但其内在的压实理论尚不完善。现在认为土的压实特性同土体的组成与结构、土粒的表面现象、毛细管压力、孔隙水和孔隙气压力等均有关系,所以因素很复杂。土是固相、液相和气相的三相体,即以土粒为骨架、以水和气体占据颗粒间的孔隙。土体的压实作用是使土块变形和结构调整以致密实,当采用压实机械对土施加碾压时,土颗粒彼此挤紧,孔隙减小,顺序重新排列,形成新的密实体,粗粒土之间摩擦和咬合增强,细粒土之间的分子引力增大,从而土的强度和稳定性都得以提高。
图1 击实曲线
1.2压实特性
1.2.1击实曲线性状
击实试验所得的击实曲线如图1所示,它是研究土的压实特性的基本关系图。击实曲线的峰值对应土的最佳含水量ωop和最大干容重γd max在一定的压实功下,只有当压实土料为最佳含水量时,压实效果才可能最好,达到最大干密度。从击实曲线还可以看出曲线左段比右段的坡度陡,这表明含水量变化对于干容重的影响在偏干(指含水量低于最佳含水量)时比偏湿(指含水量高于最佳含水量)时更为明显。另外,在图1中还给出了饱和曲线,它表示当土处于饱和状态时γd—ω关系。从饱和曲线与击实曲线的位置关系说明,击实土是不可能被击实到完全饱和状态的。
1.2.2不同土类与不同压实功对压实特性的影响
在同一压实功下,不同土类的压实特性不一样。含粗粒越多的土样其最大干容重越大,而最佳含水量越小。同一土样在不同击实功下所得的压实曲线则如图2所示。随着压实功的增加,击实曲线的形态不变,但位置向左上方发生了移动,即γd max增大了而ωop减小了。图2中的曲线形态还表明,当土偏干时,增加击实功对提高压实度是不经济的。
图2 不同的压实功对压实曲线的影响
2.土基施工中的压实控制
2.1 填料的选择
填料的好坏，对压实度有一定的影响。不同等级的道路对填料有不同的要求。在选定填料时，应取样做液限、塑限、比重、筛分、CBR值、自由膨胀率等试验。根据规范要求，液限大于50%，塑性指数大于26%，自由膨胀率大于45%的土不能直接作为填料。经试验符合要求后选定土场，土样开挖一段时间后土质会有变化，应重新取样试验，当没有适宜的填料可使用时，可采取改良措施。路基填筑时压实质量的控制是根据击实标准给出的最大干密度和最佳含水量进行的，在填筑前应对填料做标准击实试验，得到最大干密度和最佳含水量。正确掌握填料的压实特性，合理地选择施工压实机械。
2.2 填料含水量的控制
填料的最佳含水量是确保碾压后达到最大干密度的前提。实践经验证明，填料含水量小时结构材料松散、稳定性差、不宜压实，在施工过程中会引起路基表面起皮、表面松散不板结，影响路基的压实质量。填料含水量较大时，施工过程中则造成摊铺困难，不易碾压成型，碾压完后会产生较大的轨迹、壅包、弹簧等现象，达不到规定的压实度、平整度。在路基施工中要根据不同季节，采取不同的方法。在冬春季节填筑路基时，取土场填料的天然含水量较接近最佳含水量，施工时可把握这一特点直接摊铺碾压。而在夏秋季节填料含水量常大于最佳含水量，应摊铺晾晒，时间应根据天气情况灵活掌握。如晾晒时间过长，会造成水分过多损失再重新洒水，如洒水不均，其碾压效果极为不佳，很难保证压实度。在雨季施工时需注意几个问题：①应在碾压合格层预留1%的横坡，以利排水；②第二层上土前，下层虽检测合格，如果被雨水淋泡仍须晾晒并重新碾压；③取土场不宜存放松土，以免造成扰动土大量积水影响使用。④对已进场的填料已经摊铺，但未碾压，松铺层因长时间雨水浸透，经翻晒该填料含水量仍不能满足施工要求，这时只得废除不能勉强使用。
2.3 松铺厚度的控制
松铺厚度对压实效果具有明显影响。在实际施工过程中，我们应当考虑到材料的类型，施工机械，施工组织，施工环境等，通过工艺性试验确定松铺厚度。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，会导致压实质量不理想，下层的压实度达不到要求，必将影响整体路基的质量，导致路基沉降。同时，在实际施工过程中，应该按照实际的压路机类型，经过工艺性试验，确定实际过程中的碾压厚度。据规范要求，路基填方应分成平行摊铺，每层松铺厚度应根据现场压实试验确定，一般最大松铺厚度不得大于30cm，最小松铺厚度不得小于10cm，填筑摊铺应按施工路段整幅摊铺，不宜留置过多的纵向接缝，在施工当中应采用人工配合推土机摊铺找平，严格采用插杆挂线，控制松铺厚度3 0 c m，边坡超宽碾压50cm，同时严格控制平整度，以保证压实均匀。
2.4 松铺平整度的控制
经验表明，没有平整度，就没有压实度，因为当路基填筑松铺平整度控制不好，其碾压后的表面平整度高差就大，压实检测离散性就大。在施工中如填筑路基厚薄不均或填料中混有部分块状石料，这样料层厚的干密度偏小，而较薄层的干密度偏大，在填料中隐埋有块状石料，经碾压后石块周围碾压不实，影响整段路段的压实，还有在正常施工中，填料的松铺厚度应一次性控制好，如控制不好，碾压后再对较薄层采取零星填补，这将造成上下层结合不良，待风干后，表面填补层就会起皮脱落，影响整层的压实度及平整度。因此在施工中应认真按标准规范要求控制好填料的松铺厚度，人工配合推土机摊铺找平，对掺有块状石料碾压不碎，应及时清理出去，才能保证压实度和施工质量。
2.5 碾压遍数、碾压方式和碾压速度
高速公路和一级公路路基填土压实宜采用振动压路机或35～50t轮胎压路机进行，采用振动压路机碾压时，第一遍应不振动静压，然后先慢后快，由弱振至强振。碾压行驶速度开始时应用慢速，速度一般控制在2～4km/h。碾压时直线段由两边缘中间纵向进行，碾压搭接1/2轮距。对填料层的碾压遍数，由试验路段试验结果来确定，确保在有限遍数达到最佳压实度。
路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。但是，这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有人为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。
在公路施工中，不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压，其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量也大。实际上，传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变，则碾压速度加倍时，碾压次数相应加倍，并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此，在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，
通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外，对于碾压层厚和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。
3.结语
路基施工比较复杂，施工中经常会遇到土质、天气等各种不同的环境条件的制约，还会受到填土超厚，机械工作速度和碾压遍数不满足要求等人为因素的影响，故施工中除要做好技术控制，还应加强施工管理，强化质量意识，这样就进一步保证路基的压实效果，提高路基的稳定性。
参考文献
[1]唐柳，唐前松.影响高速公路路基压实质量的因素[J].公路与汽运，2004
[2]杨贵喜.浅谈灌砂法在路基压实度检测中的运用[J].建筑与工程，2008.
[3]周烨，董晨阳.浅析检测路基压实度应注意的问题[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2006.