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【摘要】战略之所以重要是因为它要解决影响一个企业、一个行业或一个地区未来发展的最重要、最基本的问题。当战略上出现了严重失误时，它可能影响这个企业、行业或地区几年甚至几十年的发展进程。武汉物流发展的广度和深度与武汉区位优势和经济发展水平并不相匹配，究其根本原因，与其是否有明晰的物流战略有很大关系。笔者从物流战略影响因素出发，剖析了武汉物流战略的影响因素，在“十二五”计划提出的武汉物流战略基础上，重新阐述了笔者的武汉物流战略观。
【关键词】物流战略；武汉；影响物流战略因素
武汉物流战略是什么？主管物流行业的政府机构——武汉物流局未必讲得明白，究其原因，给战略下定义是很困难的：重要原因之一：战略有多种含义。在军事领域使用的“战略”是一种含义，在企业领域使用的“战略”是另一种含义。在军事领域使用的“战略”用其本义，在企业领域使用的“战略”已经有了引申义。重要原因之二：是在企业界不仅存在竞争战略，也存在发展战略、技术开发战略、市场营销战略、人才战略等其它战略。迈克尔·波特反对“营销战略”、“技术战略”等提法，说“一个企业只有一个战略，不能有很多的战略”，也就是说只有竞争战略，没有其它战略。重要原因之三，战略的本义是战争谋略，是对战争的大计谋，是对战争中整体性、长期性、基本性问题的计谋。计谋有大有小，小计谋是战术，大计谋是战略。大计谋就是对整体性、长期性、基本性问题的计谋。在企业领域使用的“战略”其实就是谋略。
武汉“十二五”物流业发展战略描述：以服务武汉市制造业、商贸业的现代物流业为基础，以服务武汉城市经济圈产业供应链物流发展为依托，以服务于中部地区产业链和连接区域间货物中转的区域物流业为发展方向，通过构建武汉市现代物流业的网络体系、物流信息平台和基础设施平台，建立起武汉市现代物流业的体系结构，培育武汉现代物流服务品牌和有国际竞争力的现代物流产业群，确立武汉市在中部区域物流的中心城市及全国物流网络重要城市的地位。
一、影响物流战略的因素
1．经济发展模式是制订物流战略的内在因素。内在因素是指事物内部所具有的，决定事物的原因或条件。经济模式是一个国家或地区选择经济发展的方式，是由该国家或地区经济发展的不同阶段和历史条件所决定的。我国当前经济发展的总体模式是由出口导向型向内需型转变的经济模式，针对不同地区地理条件、经济发展水平、发展阶段等因素，有的以出口导向型经济为主，有的以内需型经济为主。物流战略指为适应和促进经济发展，所寻求物流的可持续发展，就物流发展目标以及达成目标的途径与手段而制定的长远性、全局性的规划与谋略。
一旦采用了某种经济发展方式，为适应其发展的需要，制订物流战略的先决条件就基本确立。如，以外向型经济为先决条件的物流战略，是围绕国际航运物流和国际航空物流全局性发展的一种规划。这种物流战略规划自然包括国际航空中心、港口码头、深水港，集装箱、保税仓库等基础物流设施，及配套设施的系统规划。
2．区位优势是选择物流战略的决定因素。一个地区所处的地理区位决定着该地区物流通道的建设，以及物流通道所发挥的作用。物流通道是指连接物流园区、物流基地、物流中心等之间，以及它们和外部交通基础设施之间的货运通路系统。物流通道主要是构建快速畅通的货运通路体系，保证物流中心与物流园区、物流节点等各节点之间的各项物流功能顺利实施，达到货畅其流的目的。物流战略的选择必须根据本地区所处的地理位置来确定。如果把武汉选择为国际海运中心，或把上海、深圳选择为国内货物集散中心，都是没有优势可言。
沿海地区的区位优势给发展外向型经济提供了自然先决条件，同时决定着物流战略选择。外向型经济条件下的物流通道，需要发达的国际海运和国际航运。上海浦东国际机场和广州白云机场连接着世界每个角落，一般在5天内，可以将货物空运至全球任何一个城市；同样，海运可以在一个月左右时间，可将货物发至全球各大城市，非常方便快捷。广州白马批发市场、义乌批发市场等，外商购买的货物，可以直接“扔”上轮船、飞机，或直接扔到外贸仓库。同一世界，同一市场，在这里体现的淋漓尽致，生产车间在中国，店面在南非、美国、新加坡等。物流战略的选择与实施决定于该地区所具备的区位优势。
3．国家物流战略是实施物流战略的管理因素。在一定经济模式及具备区位优势的条件下，明确的国家物流战略直接影响和制约着某地区物流战略的实施。我国物流业是十大振兴产业中唯一的服务性产业，振兴物流业的发展，其意义不仅在于促进物流业自身的发展，同时也是促使物流业更好地配合及服务于我国经济发展。物流产业振兴规划内容，可以理解为我国物流战略规划内容。其主要任务包括：扩大物流市场需求、推进物流服务的社会化和专业化；加快物流企业兼并重组、推动重点领域物流发展；加快国际物流和保税物流发展、优化物流业发展的区域布局等。几乎涵盖了物流行业发展的重大问题。同时，还提出九大重点工程：包括多式联运、转运设施工程；物流园区工程；城市配送工程；大宗商品和农村物流工程；制造业与物流业联动发展工程；物流标准和技术推广工程；物流公共信息平台工程；物流科技攻关工程；应急物流工程。这九大工程也是一个立足全国物流战略实施的优先建设方向，这些重点工程的建设将会进一步完善我国主要集疏运体系及国际国内物流综合运输网络软硬件的建设。政策配套方面，继续深化物流各领域的体制改革，完善健全行业法规体系，另一方面，对列入我国物流战略规划的重点基础设施建设项目，建议金融机构、中央及地方财政给予一定的融资帮助或财政扶持。
二、影响武汉物流战略的三因素分析
1．武汉的经济发展模式。改革开放以来，在全球经济一体化的背景下，和比较优势说等国际贸易理论盛行，为求得经济的高速发展，我国逐渐坚信出口导向战略是带来经济腾飞的惟一出路，不遗余力地推行以出口创汇为主要目的的对外贸易政策，以实现经济增长。经过30多年的发展，中国商品几乎充斥全球市场。在以外向型经济的带动下，中国经济取得了举世瞩目的成就。在外向型经济模式背景下，国际海运、国际航空物流得到了高速发展，同时带动了以华东地区和华南地区为龙头的物流行业的快速发展。这里聚集着面向国际市场的生产基地，大量的原材料、半成品要运进来，同时要把制成品发往全球各地。外向型经济模式是华东和华南地区物流发展的内在驱动力。
随着经济的发展，在以出口导向型经济增长方式引领下，对国民经济的发展带来了诸多的问题和弊端。为了赚取更多外汇，经常出现的价格倒挂，以及压制劳动者福利水平等问题。国家“十二五”规划提出“以加快转变经济发展方式为主线”。扩大内需提升到战略位置。内需主导型经济是与出口导向型经济相对应的一种经济发展模式。它是指在现代市场经济条件下，主要依靠国内需求特别是国内消费需求的不断扩大来实现经济增长的经济发展模式。
中部崛起、两型社会、“1+8”城市圈等武汉社会、经济发展的提出与实施，就是实现国家“十二五”新要求，武汉站在发展内需型经济的前沿。把珠三角和长三角立足为：面向世界，而武汉则立足于：面向国内。就像当年珠三角和长三角物美价廉商品源源不断运往世界各地一样。把武汉定位为内需型经济的脉搏器，把物美价廉的商品源源不断运往全国各地。武汉的经济发展模式——内需型经济是武汉物流快速发展的内在驱动力。
2．武汉区位优势。武汉地处我国经济地理中心，以武汉为中心的500公里范围内，覆盖45个中等以上城市，共计1.83亿人，占全国城市总人口的21.25%；在半径约1200公里范围内，涵盖了中国14个GDP超千亿元城市中的12个。物流业务以中心城市为基点呈放射状向周边辐射，可形成最经济的集散规模效应，最有利于物流供应链一体化的运作。在交通方面，武汉地区有着天然的区位优越性。
公路：至2010年底，武汉公路总里程达到1.2万公里，公路密度达149.5公里/百平方公里，在全国10个副省级省会城市中居第3位。等级公路达到11633公里，其中高速公路615公里、一、二级公路1870公里、三、四级公路9148公里。武汉境内环形加放射状的“一环十二射”高速公路主骨架形成，武汉至城市圈内城市实现“一小时交通圈”。至2010年底，湖北省高速公路总里程达3673公里，跃居全国第六位、中部第二位，“四纵四横一环”高速公路骨架网基本形成。“十二五”期间，湖北省要全面建成6500公里的高速公路骨架网，构筑“七纵五横三环”、7069公里的大格局。
民航：天河国际机场，空运航线达103条，5条国际航线和至全球各地的虚拟专线。架起武汉与国内57个大中城市和联系日本、韩国、香港、澳门的空中通道。有24家航空公司的飞机参与营运，每周发出航班583次。
铁路：武汉铁路是全国的枢纽之一。京广、京九、武九、汉丹、武合等五条铁路干线在武汉交汇，使武汉铁路形成“米”字形网络构架。
水运：武汉位于长江黄金水道中游的港口城市，有着得天独厚的航运条件。长江是武汉市对外物资商品运输的重要水上通道，通过长江水系航道支流，形成对沿江经济带的运输辐射。2010年底，武汉内河航道通航里程合计804.4公里，拥有生产性码头泊位415个，港口综合吞吐能力10400万吨。随着阳逻港和黄石深水港的建成，武汉地区水运能力将得到大幅度提升。
3．武汉在国家物流战略的位置。随着中部崛起等国家战略的实施，武汉成为中部崛起的重要战略支点，在全国的交通枢纽地位更加凸显。2007年，国务院批准《综合交通网中长期发展规划》，决定在全国8个城市进行综合交通枢纽衔接试点，武汉成为率先启动试点的城市之一。
把武汉建设成为全国性综合交通枢纽，首先，是国家发展战略的需要。其次，是各种交通运输方式快速发展的内在要求。长期以来，武汉铁路、水路、公路、航空等各种运输方式规划发展相对独立，缺少一体化综合枢纽整体规划，不利于相互间畅通衔接。建设全国综合交通枢纽，有利于减少运输成本，提高运输效率。第三，是物流自身快速发展的需要。国家计划在全国范围内建21个一级物流节点和17个二级物流节点。其中，湖北就占了两个。把国家战略的物流节点发展好，对武汉乃至国内整个物流界都有重要意义。
三、总结
根据以上分析，笔者把武汉物流发展战略重新描述为：以发展内需型经济为背景，以国家物流战略规划为基础，依托武汉区位优势，在5～7年内，把武汉建设成为国内生活消费品市场份额50%以上货物的集散中心和物流信息服务中心。
参考文献
[1]中华人民共和国国家统计局．http://www.stats.gov.cn
[2]湖北省交通运输厅高速公路管理局．http://www.ggj.hbjt.gov.cn
[3]王华．《武汉城市圈交通和物流与经济的良性互动发展政策》．商品储运与养护．2008（8）
【关键词】物流战略；武汉；影响物流战略因素
武汉物流战略是什么？主管物流行业的政府机构——武汉物流局未必讲得明白，究其原因，给战略下定义是很困难的：重要原因之一：战略有多种含义。在军事领域使用的“战略”是一种含义，在企业领域使用的“战略”是另一种含义。在军事领域使用的“战略”用其本义，在企业领域使用的“战略”已经有了引申义。重要原因之二：是在企业界不仅存在竞争战略，也存在发展战略、技术开发战略、市场营销战略、人才战略等其它战略。迈克尔·波特反对“营销战略”、“技术战略”等提法，说“一个企业只有一个战略，不能有很多的战略”，也就是说只有竞争战略，没有其它战略。重要原因之三，战略的本义是战争谋略，是对战争的大计谋，是对战争中整体性、长期性、基本性问题的计谋。计谋有大有小，小计谋是战术，大计谋是战略。大计谋就是对整体性、长期性、基本性问题的计谋。在企业领域使用的“战略”其实就是谋略。
武汉“十二五”物流业发展战略描述：以服务武汉市制造业、商贸业的现代物流业为基础，以服务武汉城市经济圈产业供应链物流发展为依托，以服务于中部地区产业链和连接区域间货物中转的区域物流业为发展方向，通过构建武汉市现代物流业的网络体系、物流信息平台和基础设施平台，建立起武汉市现代物流业的体系结构，培育武汉现代物流服务品牌和有国际竞争力的现代物流产业群，确立武汉市在中部区域物流的中心城市及全国物流网络重要城市的地位。
一、影响物流战略的因素
1．经济发展模式是制订物流战略的内在因素。内在因素是指事物内部所具有的，决定事物的原因或条件。经济模式是一个国家或地区选择经济发展的方式，是由该国家或地区经济发展的不同阶段和历史条件所决定的。我国当前经济发展的总体模式是由出口导向型向内需型转变的经济模式，针对不同地区地理条件、经济发展水平、发展阶段等因素，有的以出口导向型经济为主，有的以内需型经济为主。物流战略指为适应和促进经济发展，所寻求物流的可持续发展，就物流发展目标以及达成目标的途径与手段而制定的长远性、全局性的规划与谋略。
一旦采用了某种经济发展方式，为适应其发展的需要，制订物流战略的先决条件就基本确立。如，以外向型经济为先决条件的物流战略，是围绕国际航运物流和国际航空物流全局性发展的一种规划。这种物流战略规划自然包括国际航空中心、港口码头、深水港，集装箱、保税仓库等基础物流设施，及配套设施的系统规划。
2．区位优势是选择物流战略的决定因素。一个地区所处的地理区位决定着该地区物流通道的建设，以及物流通道所发挥的作用。物流通道是指连接物流园区、物流基地、物流中心等之间，以及它们和外部交通基础设施之间的货运通路系统。物流通道主要是构建快速畅通的货运通路体系，保证物流中心与物流园区、物流节点等各节点之间的各项物流功能顺利实施，达到货畅其流的目的。物流战略的选择必须根据本地区所处的地理位置来确定。如果把武汉选择为国际海运中心，或把上海、深圳选择为国内货物集散中心，都是没有优势可言。
沿海地区的区位优势给发展外向型经济提供了自然先决条件，同时决定着物流战略选择。外向型经济条件下的物流通道，需要发达的国际海运和国际航运。上海浦东国际机场和广州白云机场连接着世界每个角落，一般在5天内，可以将货物空运至全球任何一个城市；同样，海运可以在一个月左右时间，可将货物发至全球各大城市，非常方便快捷。广州白马批发市场、义乌批发市场等，外商购买的货物，可以直接“扔”上轮船、飞机，或直接扔到外贸仓库。同一世界，同一市场，在这里体现的淋漓尽致，生产车间在中国，店面在南非、美国、新加坡等。物流战略的选择与实施决定于该地区所具备的区位优势。
3．国家物流战略是实施物流战略的管理因素。在一定经济模式及具备区位优势的条件下，明确的国家物流战略直接影响和制约着某地区物流战略的实施。我国物流业是十大振兴产业中唯一的服务性产业，振兴物流业的发展，其意义不仅在于促进物流业自身的发展，同时也是促使物流业更好地配合及服务于我国经济发展。物流产业振兴规划内容，可以理解为我国物流战略规划内容。其主要任务包括：扩大物流市场需求、推进物流服务的社会化和专业化；加快物流企业兼并重组、推动重点领域物流发展；加快国际物流和保税物流发展、优化物流业发展的区域布局等。几乎涵盖了物流行业发展的重大问题。同时，还提出九大重点工程：包括多式联运、转运设施工程；物流园区工程；城市配送工程；大宗商品和农村物流工程；制造业与物流业联动发展工程；物流标准和技术推广工程；物流公共信息平台工程；物流科技攻关工程；应急物流工程。这九大工程也是一个立足全国物流战略实施的优先建设方向，这些重点工程的建设将会进一步完善我国主要集疏运体系及国际国内物流综合运输网络软硬件的建设。政策配套方面，继续深化物流各领域的体制改革，完善健全行业法规体系，另一方面，对列入我国物流战略规划的重点基础设施建设项目，建议金融机构、中央及地方财政给予一定的融资帮助或财政扶持。
二、影响武汉物流战略的三因素分析
1．武汉的经济发展模式。改革开放以来，在全球经济一体化的背景下，和比较优势说等国际贸易理论盛行，为求得经济的高速发展，我国逐渐坚信出口导向战略是带来经济腾飞的惟一出路，不遗余力地推行以出口创汇为主要目的的对外贸易政策，以实现经济增长。经过30多年的发展，中国商品几乎充斥全球市场。在以外向型经济的带动下，中国经济取得了举世瞩目的成就。在外向型经济模式背景下，国际海运、国际航空物流得到了高速发展，同时带动了以华东地区和华南地区为龙头的物流行业的快速发展。这里聚集着面向国际市场的生产基地，大量的原材料、半成品要运进来，同时要把制成品发往全球各地。外向型经济模式是华东和华南地区物流发展的内在驱动力。
随着经济的发展，在以出口导向型经济增长方式引领下，对国民经济的发展带来了诸多的问题和弊端。为了赚取更多外汇，经常出现的价格倒挂，以及压制劳动者福利水平等问题。国家“十二五”规划提出“以加快转变经济发展方式为主线”。扩大内需提升到战略位置。内需主导型经济是与出口导向型经济相对应的一种经济发展模式。它是指在现代市场经济条件下，主要依靠国内需求特别是国内消费需求的不断扩大来实现经济增长的经济发展模式。
中部崛起、两型社会、“1+8”城市圈等武汉社会、经济发展的提出与实施，就是实现国家“十二五”新要求，武汉站在发展内需型经济的前沿。把珠三角和长三角立足为：面向世界，而武汉则立足于：面向国内。就像当年珠三角和长三角物美价廉商品源源不断运往世界各地一样。把武汉定位为内需型经济的脉搏器，把物美价廉的商品源源不断运往全国各地。武汉的经济发展模式——内需型经济是武汉物流快速发展的内在驱动力。
2．武汉区位优势。武汉地处我国经济地理中心，以武汉为中心的500公里范围内，覆盖45个中等以上城市，共计1.83亿人，占全国城市总人口的21.25%；在半径约1200公里范围内，涵盖了中国14个GDP超千亿元城市中的12个。物流业务以中心城市为基点呈放射状向周边辐射，可形成最经济的集散规模效应，最有利于物流供应链一体化的运作。在交通方面，武汉地区有着天然的区位优越性。
公路：至2010年底，武汉公路总里程达到1.2万公里，公路密度达149.5公里/百平方公里，在全国10个副省级省会城市中居第3位。等级公路达到11633公里，其中高速公路615公里、一、二级公路1870公里、三、四级公路9148公里。武汉境内环形加放射状的“一环十二射”高速公路主骨架形成，武汉至城市圈内城市实现“一小时交通圈”。至2010年底，湖北省高速公路总里程达3673公里，跃居全国第六位、中部第二位，“四纵四横一环”高速公路骨架网基本形成。“十二五”期间，湖北省要全面建成6500公里的高速公路骨架网，构筑“七纵五横三环”、7069公里的大格局。
民航：天河国际机场，空运航线达103条，5条国际航线和至全球各地的虚拟专线。架起武汉与国内57个大中城市和联系日本、韩国、香港、澳门的空中通道。有24家航空公司的飞机参与营运，每周发出航班583次。
铁路：武汉铁路是全国的枢纽之一。京广、京九、武九、汉丹、武合等五条铁路干线在武汉交汇，使武汉铁路形成“米”字形网络构架。
水运：武汉位于长江黄金水道中游的港口城市，有着得天独厚的航运条件。长江是武汉市对外物资商品运输的重要水上通道，通过长江水系航道支流，形成对沿江经济带的运输辐射。2010年底，武汉内河航道通航里程合计804.4公里，拥有生产性码头泊位415个，港口综合吞吐能力10400万吨。随着阳逻港和黄石深水港的建成，武汉地区水运能力将得到大幅度提升。
3．武汉在国家物流战略的位置。随着中部崛起等国家战略的实施，武汉成为中部崛起的重要战略支点，在全国的交通枢纽地位更加凸显。2007年，国务院批准《综合交通网中长期发展规划》，决定在全国8个城市进行综合交通枢纽衔接试点，武汉成为率先启动试点的城市之一。
把武汉建设成为全国性综合交通枢纽，首先，是国家发展战略的需要。其次，是各种交通运输方式快速发展的内在要求。长期以来，武汉铁路、水路、公路、航空等各种运输方式规划发展相对独立，缺少一体化综合枢纽整体规划，不利于相互间畅通衔接。建设全国综合交通枢纽，有利于减少运输成本，提高运输效率。第三，是物流自身快速发展的需要。国家计划在全国范围内建21个一级物流节点和17个二级物流节点。其中，湖北就占了两个。把国家战略的物流节点发展好，对武汉乃至国内整个物流界都有重要意义。
三、总结
根据以上分析，笔者把武汉物流发展战略重新描述为：以发展内需型经济为背景，以国家物流战略规划为基础，依托武汉区位优势，在5～7年内，把武汉建设成为国内生活消费品市场份额50%以上货物的集散中心和物流信息服务中心。
参考文献
[1]中华人民共和国国家统计局．http://www.stats.gov.cn
[2]湖北省交通运输厅高速公路管理局．http://www.ggj.hbjt.gov.cn
[3]王华．《武汉城市圈交通和物流与经济的良性互动发展政策》．商品储运与养护．2008（8）