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摘 要：由于我国高铁的快速发展，使得我国的铁路路基建设也大幅度增加，高铁的路基技术是高铁建设中必不可少的一部分，对于路基的改良而言，主要有厂拌、路拌和场拌三种，这几种方法基本上是较成熟的方法，因为它们在施工时都是通过严格质量把关的。这三种方法中厂拌和路拌是一种比较成熟的方法，但是都有一定的缺点，厂拌法经济效益不高此方法“工效低，成本高”，路拌法“施工不均匀、要求高”所以由此看来，场拌法是一种值得推广的方法。本文通过对一段路基的试验，通过实践对高速铁路路基改良土填筑施工技术进行了一些研究和探索。希望，通过试验为高速铁路路基填料改良作一点贡献。
关键词：高速铁路 路基改良 土填
中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）11（b）-0036-02
1 高速铁路路基改良土填筑施工技术相关概述
1.1 高速铁路对路基的要求
高铁，顾名思义就是在铁路上高速行驶，由于速度比一般的火车要快很多，所以对路基的要求也要严格一些。高速铁路在我国发展的还比较晚，技术还不太成熟，所以在施工上，要求对轨道在稳定、高平顺上面有一定的要求，具的的要求表现在以下几个方面：（1）设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。（2）对路基主体的要求：填料主要采用不含细粒土、粉砂、易风化软质岩或是改良土，其他的填料主体一般都少用或是不用。路基压实系数采用重型击实标。（3）对基床的要求：底层2～3 m处采用不含细粒土、粉砂以及易风化软质岩以厂拌为主的改良土，表层0.7 m，0.65～0.6 m级配碎石，0.05～0.1 m沥青混凝土防排水层。（4）对过渡段的要求：工后沉降簇3 cm最小长度15 m，采用正梯形布置。（5）对辅助基础设施的要求：配套电气化、通信设施、电缆、接触网支柱、电缆沟槽等设施，与路基同步。由于高速铁路对路基的要求是平、顺、稳，因此轨下系统是高铁路基的关键。高速铁路是车轮、钢轨、道床、路基这几个系统相互完成的一个整体。因此只有这几个系统只有全部完好，并运用到整个系统当中。
1.2 填料改良的基本原理
石灰土在含水量最佳状态下参入适量的石灰，使土壤的性质发生一些元素的变化，其原理是让他们发生一系列的物理和化学反应。发生反应主要有以下几种不同的原理：一种是离子交换作用；二是硬化的结晶；三是火山灰的作用；四是碳酸的作用。
1.3 施工技术有创新性的发展
对于改良土的技术，传统的一般是采用人工拌合或简易的路拌法，但是由于我国铁路事业的发展，这些传统的方法已经不能满足需要了。近几年高铁施工方面大多都采用了新的技术，路拌法、厂拌法或场拌法。这几种技术提高了工作效益，为我国的铁路事业做出了一定的贡献。都有发挥自己的作用，比如路拌法，此方法施工非常简单，而且成本低，这些拌合机都是名牌企业生产，比如德国宝马，如果严格按操作规则施工完全可以满足质量要求。厂拌法都是机械化操作，成批成量的生产，质量技术过硬，而且精密度高，好多客运专线都是采用此施工方法。经过铁路技术的不断发展，一个新的技术也随之产生了，即场拌法，这种方法是在取土场直接拌合的一种方法，操作方便，灵活性高，对环境的影响也比较低，特别是利在筛分破碎机进行改良等新技术方面得到了广泛的应用。
2 改良土填筑施工技术
2.1 试验段简介
商合杭客专商杭高速铁路（商丘-杭州）又名商杭客运专线，改良土填筑试验段选定在宁杭铁路 YDK414+300～+500，全长200 m。改良土高度为路肩下 0.7～3.0 m厚范围内。
2.2 改良土厂拌法施工
在施工过程中，要根据施工工艺的有关规定，路基是路面的甚而，对于高速铁路而言路基是否牢固是最根本的保证。所以对于路基的施工及填料技术上要严格控制，才能保证高速铁路的安全行驶。具体的操作要按相关施工规定，在底层路基段，打好基础；摊铺碾压区段，摊铺平整，对于机器整不平的地方，进行人工处理；检验测试区段，要求数据分析准确，保证把含水量和颗粒径调整在最佳状态。严格按照八流程进行操作，各区段和流程只能按规定进行作业。
2.3 改良土路拌法施工
由于环境的因素，没有大型的综合厂拌设备，如果使用强制式拌和机拌，就会造成操作效率低，达不到施工进度的要求，一层的改良土完成需要的时间大约为五天，但是如果按照这种方法的要求，固化剂土自拌和到碾压完成的时间不超过5 h，水泥土、水泥粉煤灰土不超过4 h，由此看来，这种方法在时效上与施工进度有冲突。对于路拌法的施工试验。试验结果表明，路拌法拌和完全能够拌和均匀，拌和深度也能满足要求，且施工完一层的作业时间仅用三天。采用分段拌和分段碾压，完成一种改良土的作业时间（自拌和到碾压完成）不超过4 h。
2.4 场拌法施工
场场拌法顾名思义就是需要一个巨大的场地，在一个大的场地上把材料进行破碎然后搅拌均匀，再把这些需要的材料运往路基处，把这些填料在需要的路基处进行平整和压实。其实这种方法是一种比较简单的方法，只是需要一个比较大的场地而已，在本试验当中填料的比例分别是6%的生石灰和7%熟石灰。在本项目中，首先把不厚实的土进行筛选，然后把这些土进行改良，用粉碎机进行先粉碎再进行对其稳固整平，整平后再对其进行含水量的测量。
2.4.1 场拌法施工当中含水量控制
在填料中如果含水量太小或太小就会影响填料土的性质，而且对含水量的控制可以保证路基质量，在最佳含水量状态下，可以让路基的整平密度最好。通过笔者在工作实践的总结得出，含水量对粉碎的效果也有一定的影响，通过试验得出含水量接近16%时不最佳含水量，对粉碎效果也有一定的好处，在此含水量状态下，粉碎的颗粒通过大部分会小于15 mm。所以为了能让场拌法发挥正常的作用，可以通过粉碎的手段把填料的含水量检测出来，并做好含水量的控制。
2.4.2 场拌法施工当中颗粒粒径控制
对于颗粒的大小控制，目前施工中是最大不得超过15 mm，在商合杭客专商杭高速铁路试验段主要采用了 YST600和BW219DH-3两种液压碎土设备对土料进行破碎，在本次工程中，我施工队对粉碎的填料进行了试验和检测，发现在本施工过程中颗粒径有超过了些范围的填料，通过再次对含水量的控制，和施工人员不断的试验，再通过筛选和取样，填料的颗粒径基本上达到了施工的要求。
2.4.3 场拌法施工当中灰计量控制
商丘-杭州试验段采用的是WBS300稳定土拌和设备，可以根据设计提供的掺灰比设定计量，易于控制改良土的含灰量。但是在施工时，因石灰扬尘造成润滑部件损毁，从而导致掺灰比的自改变，因此应定时对稳定土拌和设备出料口的改良土做含灰量检测，确保施工质量。
2.4.4 场拌法施工当中松铺系数和碾压遍数的确定
在施工时采用400 mm、350 mm、300 mm、250 mm四种松铺厚度进行填料。其中400 mm的松铺厚度采用18 t压路机碾压5遍后，可得压实最佳松铺厚度为350 mm，松铺系数为1.1～1.2。在碾压时也对碾压的遍数进行了研究，可得经济合理的碾压遍数是4遍。
3 结语
在高速铁路路基改良土填技术中，近几年在施工中常用的方法是场拌法，这种方法因为比较简单，而且经济效益也比较好，灵活通用，受到广大施工单位的青睐，它是将填料和改良剂破碎后按一定的比例铺在场地上，再用挖掘机从一个场地翻到另外一个场地，反复如此，在近几年修建的高速铁路中都有用到此方法，此方法的产量也大，不分场地，随便一个取土场就可以施工。
参考文献
[1] 铁道科学研究院高速铁路技术研究总体组[编].高速铁路技术[M].中国铁道出版社，2005.
[2] 王秋利.新时期高速铁路路基施工检测技术应用[J].商业文化.2011（5）：379.
关键词：高速铁路 路基改良 土填
中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）11（b）-0036-02
1 高速铁路路基改良土填筑施工技术相关概述
1.1 高速铁路对路基的要求
高铁，顾名思义就是在铁路上高速行驶，由于速度比一般的火车要快很多，所以对路基的要求也要严格一些。高速铁路在我国发展的还比较晚，技术还不太成熟，所以在施工上，要求对轨道在稳定、高平顺上面有一定的要求，具的的要求表现在以下几个方面：（1）设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。（2）对路基主体的要求：填料主要采用不含细粒土、粉砂、易风化软质岩或是改良土，其他的填料主体一般都少用或是不用。路基压实系数采用重型击实标。（3）对基床的要求：底层2～3 m处采用不含细粒土、粉砂以及易风化软质岩以厂拌为主的改良土，表层0.7 m，0.65～0.6 m级配碎石，0.05～0.1 m沥青混凝土防排水层。（4）对过渡段的要求：工后沉降簇3 cm最小长度15 m，采用正梯形布置。（5）对辅助基础设施的要求：配套电气化、通信设施、电缆、接触网支柱、电缆沟槽等设施，与路基同步。由于高速铁路对路基的要求是平、顺、稳，因此轨下系统是高铁路基的关键。高速铁路是车轮、钢轨、道床、路基这几个系统相互完成的一个整体。因此只有这几个系统只有全部完好，并运用到整个系统当中。
1.2 填料改良的基本原理
石灰土在含水量最佳状态下参入适量的石灰，使土壤的性质发生一些元素的变化，其原理是让他们发生一系列的物理和化学反应。发生反应主要有以下几种不同的原理：一种是离子交换作用；二是硬化的结晶；三是火山灰的作用；四是碳酸的作用。
1.3 施工技术有创新性的发展
对于改良土的技术，传统的一般是采用人工拌合或简易的路拌法，但是由于我国铁路事业的发展，这些传统的方法已经不能满足需要了。近几年高铁施工方面大多都采用了新的技术，路拌法、厂拌法或场拌法。这几种技术提高了工作效益，为我国的铁路事业做出了一定的贡献。都有发挥自己的作用，比如路拌法，此方法施工非常简单，而且成本低，这些拌合机都是名牌企业生产，比如德国宝马，如果严格按操作规则施工完全可以满足质量要求。厂拌法都是机械化操作，成批成量的生产，质量技术过硬，而且精密度高，好多客运专线都是采用此施工方法。经过铁路技术的不断发展，一个新的技术也随之产生了，即场拌法，这种方法是在取土场直接拌合的一种方法，操作方便，灵活性高，对环境的影响也比较低，特别是利在筛分破碎机进行改良等新技术方面得到了广泛的应用。
2 改良土填筑施工技术
2.1 试验段简介
商合杭客专商杭高速铁路（商丘-杭州）又名商杭客运专线，改良土填筑试验段选定在宁杭铁路 YDK414+300～+500，全长200 m。改良土高度为路肩下 0.7～3.0 m厚范围内。
2.2 改良土厂拌法施工
在施工过程中，要根据施工工艺的有关规定，路基是路面的甚而，对于高速铁路而言路基是否牢固是最根本的保证。所以对于路基的施工及填料技术上要严格控制，才能保证高速铁路的安全行驶。具体的操作要按相关施工规定，在底层路基段，打好基础；摊铺碾压区段，摊铺平整，对于机器整不平的地方，进行人工处理；检验测试区段，要求数据分析准确，保证把含水量和颗粒径调整在最佳状态。严格按照八流程进行操作，各区段和流程只能按规定进行作业。
2.3 改良土路拌法施工
由于环境的因素，没有大型的综合厂拌设备，如果使用强制式拌和机拌，就会造成操作效率低，达不到施工进度的要求，一层的改良土完成需要的时间大约为五天，但是如果按照这种方法的要求，固化剂土自拌和到碾压完成的时间不超过5 h，水泥土、水泥粉煤灰土不超过4 h，由此看来，这种方法在时效上与施工进度有冲突。对于路拌法的施工试验。试验结果表明，路拌法拌和完全能够拌和均匀，拌和深度也能满足要求，且施工完一层的作业时间仅用三天。采用分段拌和分段碾压，完成一种改良土的作业时间（自拌和到碾压完成）不超过4 h。
2.4 场拌法施工
场场拌法顾名思义就是需要一个巨大的场地，在一个大的场地上把材料进行破碎然后搅拌均匀，再把这些需要的材料运往路基处，把这些填料在需要的路基处进行平整和压实。其实这种方法是一种比较简单的方法，只是需要一个比较大的场地而已，在本试验当中填料的比例分别是6%的生石灰和7%熟石灰。在本项目中，首先把不厚实的土进行筛选，然后把这些土进行改良，用粉碎机进行先粉碎再进行对其稳固整平，整平后再对其进行含水量的测量。
2.4.1 场拌法施工当中含水量控制
在填料中如果含水量太小或太小就会影响填料土的性质，而且对含水量的控制可以保证路基质量，在最佳含水量状态下，可以让路基的整平密度最好。通过笔者在工作实践的总结得出，含水量对粉碎的效果也有一定的影响，通过试验得出含水量接近16%时不最佳含水量，对粉碎效果也有一定的好处，在此含水量状态下，粉碎的颗粒通过大部分会小于15 mm。所以为了能让场拌法发挥正常的作用，可以通过粉碎的手段把填料的含水量检测出来，并做好含水量的控制。
2.4.2 场拌法施工当中颗粒粒径控制
对于颗粒的大小控制，目前施工中是最大不得超过15 mm，在商合杭客专商杭高速铁路试验段主要采用了 YST600和BW219DH-3两种液压碎土设备对土料进行破碎，在本次工程中，我施工队对粉碎的填料进行了试验和检测，发现在本施工过程中颗粒径有超过了些范围的填料，通过再次对含水量的控制，和施工人员不断的试验，再通过筛选和取样，填料的颗粒径基本上达到了施工的要求。
2.4.3 场拌法施工当中灰计量控制
商丘-杭州试验段采用的是WBS300稳定土拌和设备，可以根据设计提供的掺灰比设定计量，易于控制改良土的含灰量。但是在施工时，因石灰扬尘造成润滑部件损毁，从而导致掺灰比的自改变，因此应定时对稳定土拌和设备出料口的改良土做含灰量检测，确保施工质量。
2.4.4 场拌法施工当中松铺系数和碾压遍数的确定
在施工时采用400 mm、350 mm、300 mm、250 mm四种松铺厚度进行填料。其中400 mm的松铺厚度采用18 t压路机碾压5遍后，可得压实最佳松铺厚度为350 mm，松铺系数为1.1～1.2。在碾压时也对碾压的遍数进行了研究，可得经济合理的碾压遍数是4遍。
3 结语
在高速铁路路基改良土填技术中，近几年在施工中常用的方法是场拌法，这种方法因为比较简单，而且经济效益也比较好，灵活通用，受到广大施工单位的青睐，它是将填料和改良剂破碎后按一定的比例铺在场地上，再用挖掘机从一个场地翻到另外一个场地，反复如此，在近几年修建的高速铁路中都有用到此方法，此方法的产量也大，不分场地，随便一个取土场就可以施工。
参考文献
[1] 铁道科学研究院高速铁路技术研究总体组[编].高速铁路技术[M].中国铁道出版社，2005.
[2] 王秋利.新时期高速铁路路基施工检测技术应用[J].商业文化.2011（5）：379.