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摘 要：在地铁的施工过程中，将防水工程自始至终贯穿其中，已成为现今地铁施工过程的重要一环，只有正确的选择防水技术进行施工，才能确保地铁车站无渗透现象和运营的安全。本文对地铁施工中地下车站的防水施工技术进行了研究，以供我国地铁地下车站防水施工参考。
关键词：地铁工程；地下车站；防水技术
引言
地铁车站建设过程中要面临很多的问题，比如地下结构不确定、地下水位过高等等，那么就需要对防水施工技术进行合理的使用，使其能够与工程要求相符合，这样才能使地铁车站不发生渗漏的情况，使行车安全，保证环境美观。
一、地铁施工中地下车站的主要渗水部位
1、顶板收缩缝
顶板是地铁车站的重要支撑部位，若其承受的负荷超过了其承受范围，则十分容易出现收缩缝。同时由于气候因素产生的温度应力也会导致顶板出现收缩缝。因此通常多选用低水化热的矿渣水泥来施工收缩缝，并做好相应的密封工作，避免气候因素引起混凝土开裂现象。
2、支撑头
对支撑头进行施工难度相对较大，若在浇筑混凝土的时候，没有做好夯实工作，则十分容易导致支撑头位置残留缝隙，进而引发渗水现象一般来说，可在该位置安装注浆引水管，并选用遇水膨胀止水带来止水，同时做好密封工作。
3、地下连续墙夹缝
若地下连续墙施工质量不达标，极为容易导致夹缝位置出现渗漏现象。通常需采取检测办法来确定渗漏点，并按照两根橡胶管在渗漏点周边。一根用于出漿，一根用于压浆，从而实现防渗的目的。
4、施工缝
地铁车站的施工缝也是出现渗漏的常见位置。通常可以运用微晶水泥浆料来修补，并采用强力粘合物来固定止水钢板和止水带，最后将混凝土捣实。
二、地铁施工中地下车站渗水的原因
1、挖掘工作超过作业计划
修建地铁的第一道工序就是要挖掘基坑，如果挖掘工作操作不规范，出现了超挖的现象，再加之对超挖区域的回填料没有经过严密的夯实，就很可能降低地基的承载能力，甚至无法达到对地基最低的质量要求。在未来漫长的地铁运行中，地基就很可能出现沉降现象，进而造成地铁结构性变形。一旦变形情况坐实，就很有很大概率发生渗漏。特别是在雨季加上地表降水的作用，轻者会影响到地铁的正常运行，重者对地铁的安全性造成隐患
2、对双缝的防水处理不到位
变形缝发生渗漏现象，变形缝的多发位置为车站之间、出入口和区间的连接处，当地质温度应力对变形缝造成破坏的时候，就会有水渗透到变形缝到当中，再加之橡胶止水带被水侵蚀后，其止水能力也下降了，那么此时渗漏就会发生。
施工缝发生渗漏现象，主要是因为在施工中会在使用混凝土的时候出现陈旧混凝土和新的混凝土无法顺利粘连而对情况，此时，新旧混凝土之间就会产生缝隙，当有水经过的时候，就会发生渗漏现象。再加之，如果施工缝的缝隙比较大，如果在混泥土浇筑的过程中，材料比例不合理，对防水涂料的粉刷也没有科学性，振捣工作没有做好，最终的结果就是导致混泥土的粘接性不强，施工裂缝就会随之出现。
3、防水混凝土质量不过关
防水混凝土对地铁防水施工是至关重要的，如果防水混凝土的材料比例在混合的时候不合理，会在一定程度上降低混泥土的质量，导致其防水能力下降。如果防水混凝土的质量下降，就会导致整个地铁工程的防水能力的下降，严重的会造成地铁地下车站处处漏水、处处渗水的情况。例如，如果混泥土中的骨料的含沙量超过了预定的要求，造成混泥土中颗粒密度不均，地铁工程中发生裂缝的概率就会更高。
三、地铁施工中地下车站防水施工技术
1、混凝土结构自防水技术
混凝土结构较为特殊，通常可以采取如下措施来实现自防水目的：①因选用抗渗等级达到P10的防水混凝土材料；②防水混凝土在施工时，其环境温度应低于80℃；③对于垫层混凝土来说，其等级应高于C15，且厚度不能低于100mm。若地质条件较为特殊，其厚度还不能低于150mm：④把控好混凝土裂缝。位于背水面其裂缝宽度应低于0.3mm，迎水面裂缝应低于0.2mm。同时严禁出现贯穿性裂缝；⑤钢筋混凝土结构迎水面的保护层厚度需要超过50mm。
2、主体结构外防水层施工技术
混凝土裂缝是导致建筑渗水的主要原因，直接影响工程安全和使用寿命，影响到地铁车站内部设备的正常运行，并且会对内部钢筋结构形成腐蚀，造成恶劣影响。
1）结构性裂缝控制技术
施工缝是施工结构受力最为薄弱的部位，因此必须加强对施工现场混凝土结合面的处理，并且加强钢筋连接于混凝土振捣密实度，在施工过程中，施工缝钢筋连接头应当错开布置，振捣实践不能小于30s，振捣棒移动距离不能超过半径的1.5倍。
此外，结构堆载也要进行有效控制，尤其是在车站结构顶板浇筑后，强度还没有达到设计要求时，需要进行局部堆载控制，否则过高的载荷会导致混凝土发生缝隙。土方的回填工作也应当在结构强度达到设计要求后，选择无雨水的日子进行施工，防止填料遭受雨水浸泡，产生气泡，影响工程质量。
2）非结构性裂缝控制技术
非结构性裂缝的产生主要与混凝土的原材料特性和施工工艺密切相关，因此，强化地铁车站建筑施工中的裂缝问题必须根据实际的施工情况选择科学合理的混凝土材料，并采取正确的施工工艺防止早期干缩裂缝形成。
混凝土结构施工技术的关键就是混凝土的浇筑关节，浇筑质量的好坏直接决定着整个施工过程中的质量，但是建筑过程不是一个容易控制的过程，这个过程需要注意到很多的细节，才能实现浇筑过程完美的进行。
3、特殊部件防水技术
地铁车站在进行防水处理时，必须要对不同的连接部位进行防水施工，尤其是关键部位，要将技术研究做为重点，使用的工艺必须与施工要求相符合，使渗漏现象产生概率减小。
（1）对于施工缝来说，一般情况下，都要用钢板腻子处理，在缝隙处形水带，使施工缝得以密封，规格为250x60对于钢板腻子止水带不能使用的地方，就要将断面变成30x20，这时可用遇水膨胀橡胶带进行密封，立面施工过程中要将遇水膨胀止水带凹槽留出来，使用适当的方式将止水带在凹槽里进行固定，对橡胶条任意移动进行避免。
（2）对于穿墙管件来说，结合不同的施工条件和情况，对穿墙管件的施工方法进行合理的选择。通常来说，严格选择防水材料，进行防水渗漏处理时使用法兰和遇水膨胀止水带，最后密封防水处理相邻板面，保证防治效果。
（3）对于变形缝来说，模筑混凝土非常易产生变形缝，对于这一部位的渗漏进行治理，能运用的方法有很多，最典型的就是运用镀锌钢板止水带进行防止渗漏。施工前，要将镀锌钢板在两侧接缝进行固定，在背水面距离施工点200mm地方将其埋设，再以距离8-13m对注浆嘴进行设置，对其反复的灌注，使防止效果得到强化，倘若没有发生渗漏，要将凿毛进行清理，将界面剂进行涂抹。还有一种方法也很常用，就是将符合要求的化学浆液进行初步灌注，灌注前要将注浆管在背贴式止水带的两侧进行埋设，用宽度为300mm的PVC止水带进行防水，在转角位置不要留止水带接头，其转角半径不小于20cm。
结语
由于我国交通技术的飞速发展，地铁技术的应用也得到了广泛的推广，由于地铁的发展，不但使人们的生活越来越便利，也使得城市的交通压力越来越大。而防水是地铁建设中不可缺少的主要内容之一，防水施工就需要技术人员以及施工人员的控制力度不断加强，对关键部位进行有针对性地施工，这样才能使防水性能得到有效的提升，使地铁车站的安全运营得到有效的保障。
参考文献
[1]王健.浅谈地铁车站防水施工技术[J].城市建设理论研究：电子版，2014（13）：216.
[2]孟志明，张华光，赵庆平，等.浅谈地铁车站防水施工技术[J].工程技术：全文版，2016（11）：171.
（作者单位：中国水利水电第八工程局有限公司）
关键词：地铁工程；地下车站；防水技术
引言
地铁车站建设过程中要面临很多的问题，比如地下结构不确定、地下水位过高等等，那么就需要对防水施工技术进行合理的使用，使其能够与工程要求相符合，这样才能使地铁车站不发生渗漏的情况，使行车安全，保证环境美观。
一、地铁施工中地下车站的主要渗水部位
1、顶板收缩缝
顶板是地铁车站的重要支撑部位，若其承受的负荷超过了其承受范围，则十分容易出现收缩缝。同时由于气候因素产生的温度应力也会导致顶板出现收缩缝。因此通常多选用低水化热的矿渣水泥来施工收缩缝，并做好相应的密封工作，避免气候因素引起混凝土开裂现象。
2、支撑头
对支撑头进行施工难度相对较大，若在浇筑混凝土的时候，没有做好夯实工作，则十分容易导致支撑头位置残留缝隙，进而引发渗水现象一般来说，可在该位置安装注浆引水管，并选用遇水膨胀止水带来止水，同时做好密封工作。
3、地下连续墙夹缝
若地下连续墙施工质量不达标，极为容易导致夹缝位置出现渗漏现象。通常需采取检测办法来确定渗漏点，并按照两根橡胶管在渗漏点周边。一根用于出漿，一根用于压浆，从而实现防渗的目的。
4、施工缝
地铁车站的施工缝也是出现渗漏的常见位置。通常可以运用微晶水泥浆料来修补，并采用强力粘合物来固定止水钢板和止水带，最后将混凝土捣实。
二、地铁施工中地下车站渗水的原因
1、挖掘工作超过作业计划
修建地铁的第一道工序就是要挖掘基坑，如果挖掘工作操作不规范，出现了超挖的现象，再加之对超挖区域的回填料没有经过严密的夯实，就很可能降低地基的承载能力，甚至无法达到对地基最低的质量要求。在未来漫长的地铁运行中，地基就很可能出现沉降现象，进而造成地铁结构性变形。一旦变形情况坐实，就很有很大概率发生渗漏。特别是在雨季加上地表降水的作用，轻者会影响到地铁的正常运行，重者对地铁的安全性造成隐患
2、对双缝的防水处理不到位
变形缝发生渗漏现象，变形缝的多发位置为车站之间、出入口和区间的连接处，当地质温度应力对变形缝造成破坏的时候，就会有水渗透到变形缝到当中，再加之橡胶止水带被水侵蚀后，其止水能力也下降了，那么此时渗漏就会发生。
施工缝发生渗漏现象，主要是因为在施工中会在使用混凝土的时候出现陈旧混凝土和新的混凝土无法顺利粘连而对情况，此时，新旧混凝土之间就会产生缝隙，当有水经过的时候，就会发生渗漏现象。再加之，如果施工缝的缝隙比较大，如果在混泥土浇筑的过程中，材料比例不合理，对防水涂料的粉刷也没有科学性，振捣工作没有做好，最终的结果就是导致混泥土的粘接性不强，施工裂缝就会随之出现。
3、防水混凝土质量不过关
防水混凝土对地铁防水施工是至关重要的，如果防水混凝土的材料比例在混合的时候不合理，会在一定程度上降低混泥土的质量，导致其防水能力下降。如果防水混凝土的质量下降，就会导致整个地铁工程的防水能力的下降，严重的会造成地铁地下车站处处漏水、处处渗水的情况。例如，如果混泥土中的骨料的含沙量超过了预定的要求，造成混泥土中颗粒密度不均，地铁工程中发生裂缝的概率就会更高。
三、地铁施工中地下车站防水施工技术
1、混凝土结构自防水技术
混凝土结构较为特殊，通常可以采取如下措施来实现自防水目的：①因选用抗渗等级达到P10的防水混凝土材料；②防水混凝土在施工时，其环境温度应低于80℃；③对于垫层混凝土来说，其等级应高于C15，且厚度不能低于100mm。若地质条件较为特殊，其厚度还不能低于150mm：④把控好混凝土裂缝。位于背水面其裂缝宽度应低于0.3mm，迎水面裂缝应低于0.2mm。同时严禁出现贯穿性裂缝；⑤钢筋混凝土结构迎水面的保护层厚度需要超过50mm。
2、主体结构外防水层施工技术
混凝土裂缝是导致建筑渗水的主要原因，直接影响工程安全和使用寿命，影响到地铁车站内部设备的正常运行，并且会对内部钢筋结构形成腐蚀，造成恶劣影响。
1）结构性裂缝控制技术
施工缝是施工结构受力最为薄弱的部位，因此必须加强对施工现场混凝土结合面的处理，并且加强钢筋连接于混凝土振捣密实度，在施工过程中，施工缝钢筋连接头应当错开布置，振捣实践不能小于30s，振捣棒移动距离不能超过半径的1.5倍。
此外，结构堆载也要进行有效控制，尤其是在车站结构顶板浇筑后，强度还没有达到设计要求时，需要进行局部堆载控制，否则过高的载荷会导致混凝土发生缝隙。土方的回填工作也应当在结构强度达到设计要求后，选择无雨水的日子进行施工，防止填料遭受雨水浸泡，产生气泡，影响工程质量。
2）非结构性裂缝控制技术
非结构性裂缝的产生主要与混凝土的原材料特性和施工工艺密切相关，因此，强化地铁车站建筑施工中的裂缝问题必须根据实际的施工情况选择科学合理的混凝土材料，并采取正确的施工工艺防止早期干缩裂缝形成。
混凝土结构施工技术的关键就是混凝土的浇筑关节，浇筑质量的好坏直接决定着整个施工过程中的质量，但是建筑过程不是一个容易控制的过程，这个过程需要注意到很多的细节，才能实现浇筑过程完美的进行。
3、特殊部件防水技术
地铁车站在进行防水处理时，必须要对不同的连接部位进行防水施工，尤其是关键部位，要将技术研究做为重点，使用的工艺必须与施工要求相符合，使渗漏现象产生概率减小。
（1）对于施工缝来说，一般情况下，都要用钢板腻子处理，在缝隙处形水带，使施工缝得以密封，规格为250x60对于钢板腻子止水带不能使用的地方，就要将断面变成30x20，这时可用遇水膨胀橡胶带进行密封，立面施工过程中要将遇水膨胀止水带凹槽留出来，使用适当的方式将止水带在凹槽里进行固定，对橡胶条任意移动进行避免。
（2）对于穿墙管件来说，结合不同的施工条件和情况，对穿墙管件的施工方法进行合理的选择。通常来说，严格选择防水材料，进行防水渗漏处理时使用法兰和遇水膨胀止水带，最后密封防水处理相邻板面，保证防治效果。
（3）对于变形缝来说，模筑混凝土非常易产生变形缝，对于这一部位的渗漏进行治理，能运用的方法有很多，最典型的就是运用镀锌钢板止水带进行防止渗漏。施工前，要将镀锌钢板在两侧接缝进行固定，在背水面距离施工点200mm地方将其埋设，再以距离8-13m对注浆嘴进行设置，对其反复的灌注，使防止效果得到强化，倘若没有发生渗漏，要将凿毛进行清理，将界面剂进行涂抹。还有一种方法也很常用，就是将符合要求的化学浆液进行初步灌注，灌注前要将注浆管在背贴式止水带的两侧进行埋设，用宽度为300mm的PVC止水带进行防水，在转角位置不要留止水带接头，其转角半径不小于20cm。
结语
由于我国交通技术的飞速发展，地铁技术的应用也得到了广泛的推广，由于地铁的发展，不但使人们的生活越来越便利，也使得城市的交通压力越来越大。而防水是地铁建设中不可缺少的主要内容之一，防水施工就需要技术人员以及施工人员的控制力度不断加强，对关键部位进行有针对性地施工，这样才能使防水性能得到有效的提升，使地铁车站的安全运营得到有效的保障。
参考文献
[1]王健.浅谈地铁车站防水施工技术[J].城市建设理论研究：电子版，2014（13）：216.
[2]孟志明，张华光，赵庆平，等.浅谈地铁车站防水施工技术[J].工程技术：全文版，2016（11）：171.
（作者单位：中国水利水电第八工程局有限公司）