对于铁路，7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，高铁相关的项目停工成了普遍现象，高铁在曾经的一片赞扬声中忽然成为公众质疑和讨伐的对象。铁路建设尤其是高铁建设瞬间冰火两重天。在安全检查和融资吃紧的双重压力下，国家铁路投资快速下滑。巨大的资金缺口使高铁以及铁路建设滞留在十字路口。
　　之前铁路建设正处于史上最好的时间。2008年国家4万亿投资中，有1.12万亿元流入铁路、2009年铁路投资在6000亿以上，2010年铁路固定资产投资达到8340亿元，2011年的计划虽然有所下调，但仍有7455亿元之多。在这其中将三年前投资上万亿元的5457公里高铁规划扩展到8000多公里，投资也扩充至近2万亿元。
　　在铁路建设的关键时候，一个成熟的决策者不宜对铁路建设采取过于极端的做法，一下子热一下子冷，也不能因噎废食。毕竟要看到铁路建设尤其是高铁建设既代表了低碳环保的发展大方向，也要看到目前中国铁路建设依旧不足，是国民经济发展的短板，需要尽快地弥补好、有了这种最基本的认识，就应该采取积极的思维来看待铁路发展中存在的问题，要采取积极的态度来解决问题。目前救急的办法主要采取以下几种：
　　首先，国务院必须明确会出手救。作为铁道部这个既是政府部门，又是国企，哪天真资不抵债最终还是要政府来背的，在这个时候政府出面做适当的担保还是有必要的。审计署历年的报告显示，铁道部的负债水平已经从2005年的37.53％升至2010年的57.44％，债务融资比例已经从2005年的44.87％飙升至2010年的81.24％。如果没有国务院做支撑，铁道部要想成功发行债券有点困难，即使发行成功其融资成本也很高，会进一步让财务成本推高铁道部门的负债率。所以国务院通过财政部做担保的方式还是可以的，可以低成本帮助铁道部融资。同时，对于目前出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”等系列扶持政策还是可以力度更大一点。当然，这种担保必须有度，有规模限制。
　　其次，要全力以赴保在建。对于已经启动或者即将收尾的在建工程，需不遗余力筹措资金，设法完成。大面积、长时间的缓建、停建会产生三方面的负面影响：一是部分工程二次启动成本会更高；二是工程质量难以保证，后续隐患多；三是队伍不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等都会产生一列社会稳定问题，这不仅将直接影响到“十二五”铁路建设规划的实施，也必将造成铁路项目出现大量“半拉子”工程，给国家造成更大的浪费，同时带来大量不良贷款，形成新的金融风险。
　　再次，对于还在规划中尚未动工的铁路项目就要收缩了，将有限的资金集中到已经动工的铁路线上。这样可以压缩铁路建设规模，目前来看每年保持在5000亿是比较合适的规模、
　　最后，要鼓励多元化筹集建设资金：目前铁路建设的资金来源主要是国家拨款、铁道部自筹、地方政府出资及社会资本。而铁道部自筹又主要依靠银行贷款、发行债券，来源和方式较为单一。在这个时候要鼓励多元投资主体，如地方政府、民间资本等。对一些路段地方化、民营化运作，既保证铁路建设持续发展，又可以在一定程度上缓解资金压力
　　事实上京沪高铁中引进平安、社保基金就是一个不错的探索。
　　当然，这些举措都是救急。要从根本上解决问题，还是要打破铁路系统的“政企合一”模式，加强市场化改革，通过铁路的资产正收益来实现铁路的可持续投入和发展，不能让铁路成为一个巨大的吞噬资金的黑洞。