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在雕塑家杨学军的《开路先锋》系列群雕中，有一尊名为“回家”的雕塑，刻画的是在美国修筑铁路的华工“思念亲人，归心似箭”的急切心情。作品中，中年汉子协同孩儿背着行囊，满载悲痛和惆怅，踏上一条遥远、漫长但或许能抚平内心伤痕的回家之路；“表达华工思念故乡、思念亲人、渴望团聚的人生美好情怀”。然而事实上，在这些开路先锋中，有相当一部分自迈出国门走向大洋彼岸，就再也没有回来过。
十九世纪的美国，最为显著的特征就是在北美大陆的扩张与开发。“拓荒者”越过密西西比河占有大平原，吞噬德克萨斯，占领俄勒冈，征服加利福尼亚，同时东部的人口压力与西部的财富诱惑，加速了美国人西迁与西部大开发的进程。“开拓者”们迫切需要一条贯穿东西的铁路大动脉。
当时，加利福尼亚州铁路工程师西奥多·朱达为推动第一条横贯美国东西铁路的建设不遗余力。他在华盛顿和加利福尼亚州的政治领袖与豪商巨贾之间奔走游说。其努力影响了加利福尼亚州对铁路颇有兴趣的利兰·斯坦福、马克·霍普金斯、查尔斯·克罗克、科利斯·亨廷顿四位商业巨子。他们强强联手，于1860年6月28日成立中央太平洋铁路公司，随后向国会申请建设加利福尼亚州的中央太平洋铁路，以贯通美国东西。朱达锲而不舍的院外活动终于在1862年7月1日获得回报，总统在这一天签署了第一个建设太平洋铁路的法案，铁路的修建很快提上日程。该项工程由中央太平洋与联合太平洋两家铁路公司合作承包，分别从加利福尼亚州的萨克拉门托和内布拉斯加的奥马哈相对推进，最后会于犹他。
中央太平洋铁路公司承包的西线工程艰险异常，全长六百八十九英里，其中有五百多英里路程是在海拔五千英尺以上，有时在一百多英里的筑路工程中，要将路基升高七千英尺，甚至在二十英里内升高两千英尺。而联合太平洋铁路公司承担的东段基本属于平川大地，施工容易程度较于西部不可以道里计。所以，《斯普林菲尔德共和报》的编辑指出，东段的铁路工程与西段“相较之下，如同儿戏”。据路线规划，整条横贯东西的铁路全程需开凿隧道十九条，联合太平洋铁路公司负责路段只占四条，而剩下的十五条隧道集中于中央太平洋铁路公司负责路段。铁路需穿越加州塞拉岭和内华达州一带。该地段山高谷深、地形复杂、气候恶劣，冬季常有暴雪，施工条件极度艰险，不少白人工人不堪其苦，纷纷离去。西段筑路工程进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足五十英里。
面对这种困局，中央太平洋铁路公司内部就是否使用华人劳工展开了争论。起初他们根本看不上华工，认为身材纤若芦苇的华工做饭、洗衣尚可，根本无法胜任铁路修筑过程中的高技术高难度工作。来自中国华南一带的华工，身形较白人确实纤细许多，铁路公司内部诸多高层人士据此认定，将铁路建设的希望寄托于羸弱的华工，无异于杯水车薪，徒费时间。面对诸多的质疑，招募华工的倡导者克罗克以“华人建造了世界上的伟大奇迹——万里长城”为理由，坚持雇佣华工的想法。工程师斯托布里奇对克罗克的提议表示怀疑，坚持认为其貌不扬的华工“修不了铁路”。但是，随着留在铁路工地的白人劳工渐少，留者亦扬言，如不增加工资便要举行罢工。在联合太平洋铁路顺畅的施工进度和中央太平洋铁路因劳工不足停滞不前的双重压力下，包括斯托布里奇在内的铁路公司高层只得无奈屈服，同意尝试性地雇佣少量华工以观其效。
1865年2月，首批五十名华工抵达工地。他们自带给养，自组团队，勤劳苦干，铺就的路基十分平整，进度也非常迅速。这一批华工在铁路工地上的表现证实了克罗克的英明选择，也打消了反对者的偏见与顾虑。此后华工逐渐大批进入筑路工地，成为中央太平洋铁路劳工大军的绝对主力。这一点，在总工程师蒙塔古1865年11月25日撰写的报告中不难看出。他指出，在1865年7月底，工地上有工人共四千人，“其中大部分是华人，他们勤劳、守序、善学，熟悉各自负责的工作，部分华人甚至成了挖掘路基、引爆炸药等铁路工作的专业人士”。中央太平洋铁路公司法律顾问E·B·克罗克在1865年4月12日给好友科尼利厄斯·科菲的信中提到，华人“以自己的出色表现证明了他们与白人是完全一样，而且更为可靠，他们没有罢工的危险”。
由于华工的出色表现，1865年7月，中央太平洋铁路公司首次从中国广东的泗纶和新会地区招募华工。一度持反对意见的利兰·斯坦福州长此时也改变了对华工的鄙夷态度，于1865年10月10日向当时美国总统安德鲁·约翰逊报告说：“为了解决内华达山筑路工程停滞的难题，我们使用了一批中国苦力，作为劳工，他们沉稳守纪，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力远胜其他民族一筹……另外，以工资而言，也是最经济的。”到1869年，西段全线雇佣的筑路工人将近一万，其中十分之九系华工。
1869年5月10日，中央太平洋铁路与联合太平洋铁路会合于犹他州奥格登地区的普拉蒙特雷丘陵。下午两时许，中央太平洋铁路公司的主席、加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下一枚特制黄金道钉。这特殊的一锤，标志着美国提前七年完成了十九世纪“世界上第一大工程”——第一条横贯北美大陆的铁路。这一曾经被无数人认为是空想的计划终于变成了现实，并对日后美国的政治稳定与经济腾飞做出了难以估量的历史性贡献，成为美国东西海岸现代化发展的“动力之匙”。在铁路交会竣工的庆典中，人们一个个走上演讲台高谈阔论，激动人心，却无一人提及占筑路工人三分之二的华工在这条铁路修筑过程中所做出的卓绝贡献与付出的惨重代价。
不过，那些有良知的美国人并未忘记为这块土地抛洒过热血的功臣——华工。中央太平洋铁路公司四巨头之一的查尔斯·克罗克的弟弟、加州法官埃德温·克罗克曾不无感慨地说：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能顺利提前完成，在很大程度上要归功于那些贫穷而受鄙视的中国苦力阶层，归功于他们所表现出的卓绝忠诚与勤劳。”吉米·卡特在担任美国总统时也曾对邓小平说过：“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例。”其语义所指，在很大程度上是建设中央太平洋铁路的华工。2014年5月，美国劳工部将曾建设北美铁路的华工列入名人堂以彰其勋。 不难想象，在缺乏现代化机械的年代，华工为提前完成铁路修筑任务贡献的不仅是辛勤、不畏艰险的劳作，还有中华民族的聪明才智。他们在布鲁默以“蚂蚁啃骨头”的精神与毅力劈山为路。今天，旅客乘火车路过合恩角，都会将头探出车窗瞻仰这一伟大的工程，无不为当时修建这一段铁路献出辛勤汗水与聪明智慧的华人而啧啧赞叹。
不夸张地说，在中央太平洋铁路的建设过程中，华工做出了最为重要的贡献，同时也付出了惨痛的代价。在恶劣的工作环境中，简陋的筑路技术与设备，爆炸、雪崩、山崩、铁路事故、树木倒塌、肺炎、寒冷都成为夺取他们生命的罪魁祸首，“但中央太平洋铁路公司并没有记录下华人苦力劳工的伤亡”。1867年冬天，内华达山部分路段积雪达三十到四十英尺深，雪崩夺去了很多中国劳工的生命，他们的尸骨直到第二年春天雪融化了才可能被发现，“有时，发现那些人们僵硬的手里还紧握着锹或镐”，也有很多人的尸体再也未曾找到。铁路华工全部来自中国南方地区，那里属亚热带气候，其中很多劳工由于不适应工地的寒冷天气而死于肺炎。为了加快进度，铁路公司使用了一种新型的、但未经试验的炸药——硝化甘油。这是一种爆炸威力很大但却极不稳定的危险炸药。华工死于爆炸者不知凡几。
一位不知名的华人后裔回忆说：“我的祖父在有生之年多次跟我们提及他在中央太平洋铁路上的情况。1864年1月他放弃淘金梦进入铁路公司工作时，他还不到二十岁，他一直为铁路建设工作了四年，在此期间他参与了内华达山区的艰险工作，亲眼目睹工友在雪崩、爆炸、寒冷中死去。”在塞拉岭开凿的过程中，冬季发生雪崩乃属平常之事，华工的工地营篷至少四次被雪崩冲至深谷，死亡的华工接近千人。
在整个铁路建设中，到底有多少华工在建设中央太平洋铁路的施工中牺牲？由于中央太平洋铁路公司没有保存当时雇佣的华工资料，所有确切的数据无可考证。华裔赵耀贵从1870年的萨克拉门托报刊上发现了约两万磅华工遗骨的消息，据测算是约一千二百具华人铁路工人的尸骨。次年，这些尸骨被统一运回祖国安葬。
在一个步入人道主义的年代，一项工程的建设带来如此多的伤亡，着实令人震惊。铁路公司对华工伤亡的无视与麻木既是其种族主义的体现，也是应对筑路损失的重要方式。在大规模未曾统计的生命终结的同时，反映的则是白人所掌管的铁路公司对华人生命的冷漠，同时也能从侧面映射出华工漂泊在外的无助与无奈。建筑铁路过程中华工的巨大伤亡，需要后人去揭示并诠释其意义，以告慰他们无处依归的魂灵。
相对于伤亡的确切数据，我更在意的是命丧他乡的特殊意义。笔者之所以对客死异乡的华人铁路修建工予以特别的关注，一是为了强调中央太平洋铁路修建过程中华人所付出的代价，更在于纪念与告慰客死他乡达一百五十余年之久的亡灵。
客死异域他国，是旧时中国人所难以承受的。修筑铁路的华工，主要来自于珠江三角洲。十九世纪的中国，在清政府的治下，受数千年的传统文化的浸淫，“根”的观念根深蒂固。祖国是根，故土是根，宗族是根，家庭也是根。费孝通先生在《乡土中国》里曾指出：“以农业为生的人，世代定居是常态，迁移是变态。”对当时的国人而言，越洋去往美国讨生活，本已是无可奈何的“变态”之举，而在他乡不幸意外亡故，更带有一种难以言说的苍凉。其在国内的亲人接到至亲客死异域的消息，会是怎样一种百感交集的复杂心情，痛苦、沮丧、内疚、孤独，并且强烈想念已经不在人世的至亲，心理经受的又是怎样一番莫可名状的痛苦挣扎。
更令人悲怆的是，华工的逝去，并非生物学定义的标准死亡形式，即“自然”死亡。“自然”死亡是一种“正常”死亡，因为它出现在“生命的终点”。相反，中央太平洋铁路修建过程中华工的死亡是一种非正常死亡、事故死亡、偶然死亡，而这种死亡在当时是令人畏惧的，是受到诅咒的。突如其来的死亡，足以让亲人在心灵上备受折磨乃至崩溃，因为有太多的话语还没有来得及言说。诗人亨利·沃兹沃斯·朗费罗曾经写道：“没有什么悲伤像没有说出的悲伤一样。”
在母国的亲人们，日思夜盼着远在异域他国亲人的消息，当听到亲人意外亡故的消息后，他们总是不惜代价、不远万里，竭力迎回亡者尸骸。对于许多丧亲者而言，即便只是适应亲人死亡的现实都是困难的。一份伤亡的名单无法让他们确信亲人的亡故，他们需要寻找某种亲人的物件，以寻求心灵上的踏实感。更有绝望的亲人们千里迢迢踏上异域的寻亲之路，在他们的心里只有一个信念：“活要见人，死要见尸。”将每一位在铁路建设过程中遇难的华工尸骨运回母国，就成了在美国活着的华人毋庸置疑的职责。美国太平洋铁路的修建时期，恰恰处于一个人道主义萌芽的时代。对肉体的救赎既是一种形而上的建构，亦是形而下的事实。即便是已化为一堆白骨的躯体，也仍贮藏着“留存的身份”，这就需要后人对死者的尸骨“神圣的尊敬与照料”；这种关怀的缺失则表明人性的沦丧与社会道德的败坏。尽可能将他们的尸骨送归母国的怀抱，或至少同当时的工友光荣地葬在一起，便成了对他们最起码的尊重。位于美国寞山脚下铁网栅拦围起来的一块墓地里，两排大约四十余位客死美国的华工在这安息。墓地没有任何标记，没有姓名、没有祖籍地和生卒年月。维护墓地的美国朋友相信，这里是一百五十年前来自中国广东武邑地区建设太平洋铁路的华工及定居此地华工后人的墓地。
尽管对铁路修建过程中华工死难者尸骨的寻找不可避免地带有政治色彩，但它在更大程度上是属于私人性的活动，因为它为丧亲的家人提供了可以寄托哀思的遗体与坟茔。同时，美国的华人在对中央太平洋铁路修建中的“遇难者”尸骨寻找的过程中，加强了其族群共同体的意识。
系统收集华工墓地资料相当困难，原因是铁路华工姓名等基本资讯的缺失，在美国多数是无名冢，如前文提及的寞山墓地外，还包括内华达州拉夫洛克的华人墓地、伯特兰的郎花墓地、加州圣荷塞华人墓地等。已知有数千铁路华工先人遗骨，由美国旧金山等地的华侨组织和慈善机构经香港东华医院等慈善机构运回我国广州和五邑地区，比较集中的有广东新会的黄坑海槐华侨义冢墓群、金牛山黄坑鹤嘴华侨义冢等几处，还有广州白云山华侨千人墓等，均为无人认领的群葬墓，而死者的名字等信息同样不很清晰。
死亡给人带来一种心灵震撼，一种终极的哲学拷问。毕竟，人，无所归依的陨灭是难以被接受的。而对死者意义的诠释，与其说是为了告慰亡灵，莫如说更多的是为了生者的自我安慰。基于这一点，为埋没在异域的崇山峻岭之间、江河湖海之滨的华人游魂寻找慰藉的安息之所，应是普天之下华人的共同使命。
（黄安年、李炬：《沉默道钉的足迹——纪念华工建设美国铁路》，中国铁道出版社2015年版；生键红：《美国中央太平洋铁路建设中的华工》，中西书局2015年版。）
十九世纪的美国，最为显著的特征就是在北美大陆的扩张与开发。“拓荒者”越过密西西比河占有大平原，吞噬德克萨斯，占领俄勒冈，征服加利福尼亚，同时东部的人口压力与西部的财富诱惑，加速了美国人西迁与西部大开发的进程。“开拓者”们迫切需要一条贯穿东西的铁路大动脉。
当时，加利福尼亚州铁路工程师西奥多·朱达为推动第一条横贯美国东西铁路的建设不遗余力。他在华盛顿和加利福尼亚州的政治领袖与豪商巨贾之间奔走游说。其努力影响了加利福尼亚州对铁路颇有兴趣的利兰·斯坦福、马克·霍普金斯、查尔斯·克罗克、科利斯·亨廷顿四位商业巨子。他们强强联手，于1860年6月28日成立中央太平洋铁路公司，随后向国会申请建设加利福尼亚州的中央太平洋铁路，以贯通美国东西。朱达锲而不舍的院外活动终于在1862年7月1日获得回报，总统在这一天签署了第一个建设太平洋铁路的法案，铁路的修建很快提上日程。该项工程由中央太平洋与联合太平洋两家铁路公司合作承包，分别从加利福尼亚州的萨克拉门托和内布拉斯加的奥马哈相对推进，最后会于犹他。
中央太平洋铁路公司承包的西线工程艰险异常，全长六百八十九英里，其中有五百多英里路程是在海拔五千英尺以上，有时在一百多英里的筑路工程中，要将路基升高七千英尺，甚至在二十英里内升高两千英尺。而联合太平洋铁路公司承担的东段基本属于平川大地，施工容易程度较于西部不可以道里计。所以，《斯普林菲尔德共和报》的编辑指出，东段的铁路工程与西段“相较之下，如同儿戏”。据路线规划，整条横贯东西的铁路全程需开凿隧道十九条，联合太平洋铁路公司负责路段只占四条，而剩下的十五条隧道集中于中央太平洋铁路公司负责路段。铁路需穿越加州塞拉岭和内华达州一带。该地段山高谷深、地形复杂、气候恶劣，冬季常有暴雪，施工条件极度艰险，不少白人工人不堪其苦，纷纷离去。西段筑路工程进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足五十英里。
面对这种困局，中央太平洋铁路公司内部就是否使用华人劳工展开了争论。起初他们根本看不上华工，认为身材纤若芦苇的华工做饭、洗衣尚可，根本无法胜任铁路修筑过程中的高技术高难度工作。来自中国华南一带的华工，身形较白人确实纤细许多，铁路公司内部诸多高层人士据此认定，将铁路建设的希望寄托于羸弱的华工，无异于杯水车薪，徒费时间。面对诸多的质疑，招募华工的倡导者克罗克以“华人建造了世界上的伟大奇迹——万里长城”为理由，坚持雇佣华工的想法。工程师斯托布里奇对克罗克的提议表示怀疑，坚持认为其貌不扬的华工“修不了铁路”。但是，随着留在铁路工地的白人劳工渐少，留者亦扬言，如不增加工资便要举行罢工。在联合太平洋铁路顺畅的施工进度和中央太平洋铁路因劳工不足停滞不前的双重压力下，包括斯托布里奇在内的铁路公司高层只得无奈屈服，同意尝试性地雇佣少量华工以观其效。
1865年2月，首批五十名华工抵达工地。他们自带给养，自组团队，勤劳苦干，铺就的路基十分平整，进度也非常迅速。这一批华工在铁路工地上的表现证实了克罗克的英明选择，也打消了反对者的偏见与顾虑。此后华工逐渐大批进入筑路工地，成为中央太平洋铁路劳工大军的绝对主力。这一点，在总工程师蒙塔古1865年11月25日撰写的报告中不难看出。他指出，在1865年7月底，工地上有工人共四千人，“其中大部分是华人，他们勤劳、守序、善学，熟悉各自负责的工作，部分华人甚至成了挖掘路基、引爆炸药等铁路工作的专业人士”。中央太平洋铁路公司法律顾问E·B·克罗克在1865年4月12日给好友科尼利厄斯·科菲的信中提到，华人“以自己的出色表现证明了他们与白人是完全一样，而且更为可靠，他们没有罢工的危险”。
由于华工的出色表现，1865年7月，中央太平洋铁路公司首次从中国广东的泗纶和新会地区招募华工。一度持反对意见的利兰·斯坦福州长此时也改变了对华工的鄙夷态度，于1865年10月10日向当时美国总统安德鲁·约翰逊报告说：“为了解决内华达山筑路工程停滞的难题，我们使用了一批中国苦力，作为劳工，他们沉稳守纪，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力远胜其他民族一筹……另外，以工资而言，也是最经济的。”到1869年，西段全线雇佣的筑路工人将近一万，其中十分之九系华工。
1869年5月10日，中央太平洋铁路与联合太平洋铁路会合于犹他州奥格登地区的普拉蒙特雷丘陵。下午两时许，中央太平洋铁路公司的主席、加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下一枚特制黄金道钉。这特殊的一锤，标志着美国提前七年完成了十九世纪“世界上第一大工程”——第一条横贯北美大陆的铁路。这一曾经被无数人认为是空想的计划终于变成了现实，并对日后美国的政治稳定与经济腾飞做出了难以估量的历史性贡献，成为美国东西海岸现代化发展的“动力之匙”。在铁路交会竣工的庆典中，人们一个个走上演讲台高谈阔论，激动人心，却无一人提及占筑路工人三分之二的华工在这条铁路修筑过程中所做出的卓绝贡献与付出的惨重代价。
不过，那些有良知的美国人并未忘记为这块土地抛洒过热血的功臣——华工。中央太平洋铁路公司四巨头之一的查尔斯·克罗克的弟弟、加州法官埃德温·克罗克曾不无感慨地说：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能顺利提前完成，在很大程度上要归功于那些贫穷而受鄙视的中国苦力阶层，归功于他们所表现出的卓绝忠诚与勤劳。”吉米·卡特在担任美国总统时也曾对邓小平说过：“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例。”其语义所指，在很大程度上是建设中央太平洋铁路的华工。2014年5月，美国劳工部将曾建设北美铁路的华工列入名人堂以彰其勋。 不难想象，在缺乏现代化机械的年代，华工为提前完成铁路修筑任务贡献的不仅是辛勤、不畏艰险的劳作，还有中华民族的聪明才智。他们在布鲁默以“蚂蚁啃骨头”的精神与毅力劈山为路。今天，旅客乘火车路过合恩角，都会将头探出车窗瞻仰这一伟大的工程，无不为当时修建这一段铁路献出辛勤汗水与聪明智慧的华人而啧啧赞叹。
不夸张地说，在中央太平洋铁路的建设过程中，华工做出了最为重要的贡献，同时也付出了惨痛的代价。在恶劣的工作环境中，简陋的筑路技术与设备，爆炸、雪崩、山崩、铁路事故、树木倒塌、肺炎、寒冷都成为夺取他们生命的罪魁祸首，“但中央太平洋铁路公司并没有记录下华人苦力劳工的伤亡”。1867年冬天，内华达山部分路段积雪达三十到四十英尺深，雪崩夺去了很多中国劳工的生命，他们的尸骨直到第二年春天雪融化了才可能被发现，“有时，发现那些人们僵硬的手里还紧握着锹或镐”，也有很多人的尸体再也未曾找到。铁路华工全部来自中国南方地区，那里属亚热带气候，其中很多劳工由于不适应工地的寒冷天气而死于肺炎。为了加快进度，铁路公司使用了一种新型的、但未经试验的炸药——硝化甘油。这是一种爆炸威力很大但却极不稳定的危险炸药。华工死于爆炸者不知凡几。
一位不知名的华人后裔回忆说：“我的祖父在有生之年多次跟我们提及他在中央太平洋铁路上的情况。1864年1月他放弃淘金梦进入铁路公司工作时，他还不到二十岁，他一直为铁路建设工作了四年，在此期间他参与了内华达山区的艰险工作，亲眼目睹工友在雪崩、爆炸、寒冷中死去。”在塞拉岭开凿的过程中，冬季发生雪崩乃属平常之事，华工的工地营篷至少四次被雪崩冲至深谷，死亡的华工接近千人。
在整个铁路建设中，到底有多少华工在建设中央太平洋铁路的施工中牺牲？由于中央太平洋铁路公司没有保存当时雇佣的华工资料，所有确切的数据无可考证。华裔赵耀贵从1870年的萨克拉门托报刊上发现了约两万磅华工遗骨的消息，据测算是约一千二百具华人铁路工人的尸骨。次年，这些尸骨被统一运回祖国安葬。
在一个步入人道主义的年代，一项工程的建设带来如此多的伤亡，着实令人震惊。铁路公司对华工伤亡的无视与麻木既是其种族主义的体现，也是应对筑路损失的重要方式。在大规模未曾统计的生命终结的同时，反映的则是白人所掌管的铁路公司对华人生命的冷漠，同时也能从侧面映射出华工漂泊在外的无助与无奈。建筑铁路过程中华工的巨大伤亡，需要后人去揭示并诠释其意义，以告慰他们无处依归的魂灵。
相对于伤亡的确切数据，我更在意的是命丧他乡的特殊意义。笔者之所以对客死异乡的华人铁路修建工予以特别的关注，一是为了强调中央太平洋铁路修建过程中华人所付出的代价，更在于纪念与告慰客死他乡达一百五十余年之久的亡灵。
客死异域他国，是旧时中国人所难以承受的。修筑铁路的华工，主要来自于珠江三角洲。十九世纪的中国，在清政府的治下，受数千年的传统文化的浸淫，“根”的观念根深蒂固。祖国是根，故土是根，宗族是根，家庭也是根。费孝通先生在《乡土中国》里曾指出：“以农业为生的人，世代定居是常态，迁移是变态。”对当时的国人而言，越洋去往美国讨生活，本已是无可奈何的“变态”之举，而在他乡不幸意外亡故，更带有一种难以言说的苍凉。其在国内的亲人接到至亲客死异域的消息，会是怎样一种百感交集的复杂心情，痛苦、沮丧、内疚、孤独，并且强烈想念已经不在人世的至亲，心理经受的又是怎样一番莫可名状的痛苦挣扎。
更令人悲怆的是，华工的逝去，并非生物学定义的标准死亡形式，即“自然”死亡。“自然”死亡是一种“正常”死亡，因为它出现在“生命的终点”。相反，中央太平洋铁路修建过程中华工的死亡是一种非正常死亡、事故死亡、偶然死亡，而这种死亡在当时是令人畏惧的，是受到诅咒的。突如其来的死亡，足以让亲人在心灵上备受折磨乃至崩溃，因为有太多的话语还没有来得及言说。诗人亨利·沃兹沃斯·朗费罗曾经写道：“没有什么悲伤像没有说出的悲伤一样。”
在母国的亲人们，日思夜盼着远在异域他国亲人的消息，当听到亲人意外亡故的消息后，他们总是不惜代价、不远万里，竭力迎回亡者尸骸。对于许多丧亲者而言，即便只是适应亲人死亡的现实都是困难的。一份伤亡的名单无法让他们确信亲人的亡故，他们需要寻找某种亲人的物件，以寻求心灵上的踏实感。更有绝望的亲人们千里迢迢踏上异域的寻亲之路，在他们的心里只有一个信念：“活要见人，死要见尸。”将每一位在铁路建设过程中遇难的华工尸骨运回母国，就成了在美国活着的华人毋庸置疑的职责。美国太平洋铁路的修建时期，恰恰处于一个人道主义萌芽的时代。对肉体的救赎既是一种形而上的建构，亦是形而下的事实。即便是已化为一堆白骨的躯体，也仍贮藏着“留存的身份”，这就需要后人对死者的尸骨“神圣的尊敬与照料”；这种关怀的缺失则表明人性的沦丧与社会道德的败坏。尽可能将他们的尸骨送归母国的怀抱，或至少同当时的工友光荣地葬在一起，便成了对他们最起码的尊重。位于美国寞山脚下铁网栅拦围起来的一块墓地里，两排大约四十余位客死美国的华工在这安息。墓地没有任何标记，没有姓名、没有祖籍地和生卒年月。维护墓地的美国朋友相信，这里是一百五十年前来自中国广东武邑地区建设太平洋铁路的华工及定居此地华工后人的墓地。
尽管对铁路修建过程中华工死难者尸骨的寻找不可避免地带有政治色彩，但它在更大程度上是属于私人性的活动，因为它为丧亲的家人提供了可以寄托哀思的遗体与坟茔。同时，美国的华人在对中央太平洋铁路修建中的“遇难者”尸骨寻找的过程中，加强了其族群共同体的意识。
系统收集华工墓地资料相当困难，原因是铁路华工姓名等基本资讯的缺失，在美国多数是无名冢，如前文提及的寞山墓地外，还包括内华达州拉夫洛克的华人墓地、伯特兰的郎花墓地、加州圣荷塞华人墓地等。已知有数千铁路华工先人遗骨，由美国旧金山等地的华侨组织和慈善机构经香港东华医院等慈善机构运回我国广州和五邑地区，比较集中的有广东新会的黄坑海槐华侨义冢墓群、金牛山黄坑鹤嘴华侨义冢等几处，还有广州白云山华侨千人墓等，均为无人认领的群葬墓，而死者的名字等信息同样不很清晰。
死亡给人带来一种心灵震撼，一种终极的哲学拷问。毕竟，人，无所归依的陨灭是难以被接受的。而对死者意义的诠释，与其说是为了告慰亡灵，莫如说更多的是为了生者的自我安慰。基于这一点，为埋没在异域的崇山峻岭之间、江河湖海之滨的华人游魂寻找慰藉的安息之所，应是普天之下华人的共同使命。
（黄安年、李炬：《沉默道钉的足迹——纪念华工建设美国铁路》，中国铁道出版社2015年版；生键红：《美国中央太平洋铁路建设中的华工》，中西书局2015年版。）